W czasie wizyty Prezydenta Renault Trucks Antoine Duclaux w Polsce, mieliśmy okazję porozmawiać z nim na najważniejsze tematy dotyczące jego firmy i całego sektora ciężarowego.
- Dlaczego otwieracie nowy obiekt i centralę Renault Trucks Polska?
Tu jest główny region w Polsce, jeśli chodzi o ruch ciężarówek. Dlatego postanowiliśmy tu zainwestować i zbudować nasz własny serwis Renault Trucks. W tym regionie mieszka też większość pracowników Renault Trucks Polska.
- Ktoś, prezes jednej z firm ciężarowych, powiedział , że 700 milionów euro musi zostać wydane na Euro 7. Nie wiem, jak to obliczył i ile wy musicie wydać?
Jeśli chodzi o normę Euro 7, to najpierw na przełomie roku 2026/2027 wprowadzimy na rynek nowy silnik oparty na platformie Volvo Group – model DE13R, o którym informowaliśmy kilka tygodni temu. Silnik ten charakteryzuje się dobrymi parametrami w zakresie zużycia paliwa – zużycie paliwa jest niższe nawet o 4% – i jest już prawie gotowy do spełnienia wymogów normy Euro 7.
- No a koszt Euro 7 ?
Nie wiem, powiedziałbym, że to zależy od strategii poszczególnych marek. Wiesz, nasza strategia polegała właśnie na tym, żeby wprowadzić nowy silnik w 2027 roku. Dlaczego akurat w 2027 roku? Bo kiedyś normę Euro 7 również planowano na 2027 rok, zgadza się? W tej kwestii trzymaliśmy się pierwotnego planu.
- Z informacji prasowych wynika, że firma Renault Trucks nie zamierza wkraczać na rynek paliw gazowych ani wodorowych?
Mamy ograniczoną ofertę CNG. Obecnie nie inwestujemy w gaz – to prawda. W przypadku wodoru sytuacja wygląda inaczej. W wodór inwestujemy. Grupa Volvo inwestuje, tym samym Renault Trucks też inwestuje (korzystamy z benefitów Grupy). W krajach skandynawskich jeżdżą ciężarówki należące do Volvo Group. Testujemy też rozwiązanie oparte na ogniwach paliwowych firmy Cellcentric.
- A co ze stosowaniem wodoru w silnikach nowej generacji?
Realizujemy dwa rozwiązania wodorowe – jedno z ogniwem paliwowym, a drugie z silnikami spalinowymi. Pracujemy nad tymi dwoma modelami równolegle, jeśli o to pytasz.
- To jakie są perspektywy czasowe dla wodoru w połączeniu z ogniwami paliwowymi?
Jeśli chodzi o pojazdy napędzane wodorem z ogniwem paliwowym, na poziomie Grupy Volvo, mamy model drugiej generacji z ogniwem Cellcentric, który powinien nadejść za chwilę, jak sądzę, w 2028 roku. Potem pod koniec dekady pojawi się oferta. Jeśli chodzi o pojazdy napędzane wodorem z silnikiem spalinowym, to nie znam dokładnych planów ani harmonogramu. ponieważ te rozwiązania są ciągle w fazie testów.
- Czy możesz nam powiedzieć coś o wizji dotyczącej przyszłości Renault Trucks, którą masz?
Renault Trucks jest raczej graczem regionalnym, jesteśmy coraz bardziej obecni w Europie. Mamy ambicję rozwijać się w Europie. Obecnie nasz udział w rynku wynosi 9–9,5%. Naszą wizją jest zatem zwiększenie udziału w rynku do około 11% do 2030 roku. Dotyczy to naszej działalności w segmencie pojazdów średnich i ciężkich, czyli branży samochodów ciężarowych. Drugi filar naszej wizji dotyczy lekkich pojazdów użytkowych (LCV), czyli furgonetek. Obecnie jesteśmy niewielkim graczem na rynku pojazdów dostawczych. Nie spodziewamy się znaleźć się w czołówce tego segmentu, ale zamierzamy podwoić naszą działalność w zakresie furgonetek w Europie. To dlatego zainwestowaliśmy wspólnie z Renault cars w Mastera 4, który został wprowadzony na rynek w zeszłym roku, a w przyszłym roku, czyli w 2027 r., zamierzamy wprowadzić na rynek kolejny w pełni elektryczny samochód dostawczy. Ponadto zamierzamy rozwijać działalność w sektorze usług, dlatego też inwestujemy w tym obszarze, aby zwiększyć nasze zaangażowanie i pogłębić obecność w zakresie usług w całej Europie. Jeśli chcieliby Państwo poznać wszystkie szczegóły, to warto dodać, że intensywnie rozwijamy również działalność w sektorze obronnym.
- Wszyscy interesują się teraz usługami. Czy macie może już jakiegoś swojego królika w kapeluszu?
Nie chodzi o wyciąganie królika z kapelusza, chodzi raczej o większe skupienie się na usługach. Oczywiście jest to część naszej działalności, ale chodzi raczej o to, by bardziej rygorystycznie podchodzić do jakości świadczonych usług, niż do wyników naszych dealerów (gdy mamy dealerów prywatnych) – oraz prawdopodobnie o to, by posiadać więcej własnych centrów serwisowych, takich jak to nowe w Polsce.
- To pierwszy taki obiekt w Polsce. Czy to główny klucz sukcesu na rynku?
Masz na myśli klucz do rynku? Nie jest to oczywiście jedyna opcja, ale musimy zadbać o odpowiednią wydajność w centrach serwisowych dla ciężarówek, zarówno prywatnych, jak i należących do firmy. I właśnie to musimy wdrożyć. Bo obecnie sytuacja jest nieco zróżnicowana. Jeśli spojrzeć na Europę, mamy centra serwisowe dla ciężarówek osiągające dobre wyniki, a także takie, które radzą sobie słabo. I to właśnie musimy poprawić.
- Czy chodzi o ten idealny podział między prywatnymi sprzedawcami, a waszymi własnymi centrami sprzedaży ciężarówek?
To naprawdę zależy od samego rynku. Powiedziałbym, że prywatni dealerzy nadal będą stanowić trzon branży – to na pewno. To ma sens. Niektórzy z nich są niezwykle profesjonalni. Główną wartością dodaną prywatnych dealerów jest to, że znają swoich klientów, działają na lokalnym rynku, mają odpowiednie kontakty, a ta branża opiera się w dużej mierze na relacjach. Będziemy więc nadal współpracować głównie z prywatnymi dealerami, ale możemy inwestować w więcej własnych centrów serwisowych tam, gdzie będzie to miało sens. W przypadku Warszawy – dużego miasta o dużym natężeniu ruchu – uznaliśmy, że ma to sens.
- Co osobiście sądzisz o ciężarówkach zasilanych akumulatorowo?
Jeśli chodzi o pojazdy elektryczne zasilane akumulatorowo (BEV), jesteśmy przekonani, że nie ma innego wyjścia – aby zdekarbonizować branżę, musimy przejść na pojazdy elektryczne.
- Ale też, pilnujecie żeby nie płacić kar?
Tak – to lepsze dla społeczeństwa. Jeśli chcesz zdekarbonizować społeczeństwo, mobilność to jeden z filarów. Wiesz, wcześniej pracowałem w branży materiałów budowlanych. Branża ta generuje duże emisje CO₂, podobnie jak sektor mobilności. Trzeba więc zdekarbonizować transport – samochody osobowe, dostawcze i ciężarówki. Nie jesteśmy zadowoleni z tempa tych zmian, spodziewaliśmy się, że będą przebiegać szybciej; z wielu powodów postępuje to bardzo, bardzo powoli, ale taka jest przyszłość, wiesz?
- W kontekście ogólnej strategii firma Volvo Trucks zaprezentowała nową oś elektryczną. Czy zamierzacie wprowadzić to rozwiązanie do oferty?
Wprowadzamy na rynek model Renault Trucks T780 E-Tech z e-osią, który ma zasięg 660 km.
Nie powiedziałbym, że to podobna ciężarówka, ale bazuje na podobnej platformie. Model ten ma zostać wprowadzony na rynek pod koniec roku.
- Wiele osób pyta: „Jaką swobodę działania ma Renault Trucks w ramach grupy?”. Czasami podążacie śladami Volvo, czasami idziecie z nim ramię w ramię. A czasami być może znajdziecie się na czele.
Cóż, jesteśmy dwiema markami należącymi do tej samej Grupy Volvo, ale zachowujemy pełną niezależność. Oczywiście rozmawiamy, gdy chodzi o premiery nowych produktów – „kto będzie pierwszy, a kto następny?” Za każdym razem toczy się dyskusja, w zależności od tematu. Mamy jednak pełną swobodę, jeśli chodzi o działalność detaliczną i strategię – tę strategię, którą ci opisałem – jestem w pełni niezależny. Oczywiście zespoły badawczo-rozwojowe są wspólne.
- Globalizacja postępuje w szybkim tempie. Czy uważasz, że pozwoliliby ci mieć własną kabinę kiedyś?
Nasza własna kabina? Być może tak, a może nie.
Jak wiadomo, jest to obszar podlegający ścisłym regulacjom. Od 1 stycznia 2029 roku zaczną obowiązywać nowe przepisy dotyczące zwiększonej widoczności dla kierowców. Zobaczymy, co przyniesie przyszłość. Widać jednak pewien trend w branży – skłonność do wspólnego inwestowania. Zobaczymy, jak to się potoczy…
- Jako marka regionalna, jak powiedziałeś, jaka jest twoja indywidualna opinia na temat chińskiej konkurencji?
Choć działamy regionalnie, jako Renault Trucks prowadzimy również działalność na Bliskim Wschodzie i w Afryce. Mamy też spore doświadczenie w rywalizacji z chińskimi firmami na rynkach międzynarodowych, gdzie konkurujemy z nimi w segmencie pojazdów z silnikami spalinowymi. Chińczycy stanowią bez wątpienia silną konkurencję; nie da się ukryć, że są dobrymi producentami. Pod pewnymi względami ustępują firmom europejskim, pod innymi mogą mieć nad nimi przewagę, dlatego zdecydowanie traktujemy ich jako poważnego konkurenta na przyszłość i podejmujemy odpowiednie działania w tym zakresie.
- Ale czy wasza strategia wobec chińskich konkurentów jest taka sama jak wobec konkurentów europejskich, czy też nie?
Wiadomo , że konkurencja sprzyja postępowi, więc jeśli spojrzeć na dzisiejszy rynek ciężarówek elektrycznych – chińskie firmy sprzedają w Chinach 200 000 elektrycznych ciężarówek, podczas gdy my sprzedajemy, powiedzmy, 10 000 w Europie. Chińczycy są bez wątpienia bardzo dobrzy w produkcji elektrycznych ciężarówek. Powinniśmy więc dorównać Chińczykom. Musimy.
- Ale jak? No właśnie. Jak zamierzamy osiągnąć równie wysoki poziom w dziedzinie ciężarówek elektrycznych?
Jak? Musimy działać szybciej. Musimy być tańsi. Ale damy radę.. Czasami trzeba współpracować z chińskimi partnerami, a czasami z europejskimi. Naszym zdaniem naszą silną przewagą jest właśnie sieć detaliczna, którą budowaliśmy przez ostatnie 100 lat. Niektórzy z obecnych tutaj to partnerzy prywatni. Ci ludzie są związani z Renault Trucks od wielu dziesięcioleci. I to właśnie te usługi z pewnością pomogą Renault Trucks w walce z chińskimi konkurentami. Jak już wspomniałem, niższe koszty, szybszy rozwój – to wszystko nadchodzi. Nie powinniśmy mówić, że nie nadążymy za Chińczykami – możemy ich dogonić.
- Niższe koszty przy cenach energii i kosztach siły roboczej, jakie mamy tutaj? W jaki sposób?
Po pierwsze, w Chinach siła robocza nie jest aż tak tania. Dużym problemem jest energia. Jestem zdumiony różnicami w cenach energii elektrycznej w całej Europie.
A jeśli przyjrzeć się różnicom w cenach energii elektrycznej w Europie, widać, że niektóre kraje są bardzo konkurencyjne. … Byłem w zeszłym tygodniu w Niemczech. Niemcy to katastrofa, jeśli chodzi o energię elektryczną. Oczywiście, gdy masz w Niemczech ciężarówkę elektryczną, trudno jest sprawić, by była opłacalna w porównaniu z ciężarówką z silnikiem spalinowym. Z kolei we Francji eksploatacja ciężarówek elektrycznych jest obecnie nawet tańsza niż ciężarówek z silnikiem spalinowym. Potrzebna jest więc po prostu zmiana sposobu myślenia i oczywiście infrastruktura. Taka jest rzeczywistość, rozumiesz? Chińczycy wkraczają do różnych branż. A my przygotowujemy się do walki.
- Możecie być blisko 11% rynku ...
Powiedziałbym, że od 10 do 11%.
- … ale jak?
Jak? Jeśli spojrzeć wstecz na sytuację Renault Trucks na początku XXI wieku, udział tej marki w rynku europejskim wynosił wówczas nawet ponad 11%. 10 lat temu marki Renault Trucks i Volvo Trucks uzyskały odrębność, niezależność. I teraz jesteśmy na właściwej drodze. Skupiamy się na Renault Trucks. Oczywiście nie działamy na całym świecie. Działamy głównie w Europie, na głównym rynku europejskim, w tym w Polsce. Będziemy pracować jeszcze ciężej i inwestować więcej.
- Więcej szczegółów?
Nie mam na ten temat więcej szczegółów. Widzicie, jeśli chodzi o nasze produkty, uważam, że jednym z kluczowych fundamentów – i powód, dla którego tak bardzo rozwinęliśmy się w ciągu ostatnich pięciu lat – jest jakość Renault Trucks, która jest jak noc i dzień w porównaniu do tego, co było 10 lat temu. Rozmawiamy z klientami i są oni niezwykle zadowoleni. Nasz układ napędowy jest najlepszy w swojej klasie, a serwis jest na świetnym poziomie.
Jeśli spojrzeć dzisiaj na portfel klientów Volvo Trucks i Renault Trucks, to te marki całkiem dobrze się uzupełniają. Jeśli spojrzeć na obecny udział w rynku w Polsce, to Volvo Trucks ma około 20%. Renault Trucks ma blisko 7–8%. Gdybyśmy mieli tylko jedną markę, na pewno nie osiągnęlibyśmy 27–28%. Byłby on niższy. We Francji Renault Trucks ma 30%, a Volvo Trucks 15%. Widzisz, 45% nie jest możliwe do osiągnięcia przy jednej marce. Jesteśmy więc głęboko przekonani, że strategia oparta na dwóch markach jest właściwa. Zgadzam się, że czasami nasi klienci się pokrywają. Jednak w wielu przypadkach są to różne grupy. Są oni bardzo lojalni wobec Renault Trucks, a może z kolei bardzo lojalni wobec Volvo Trucks.
- Czy możesz nam coś powiedzieć o nowościach dotyczących ciężarówek elektrycznych?
Pod koniec roku wprowadzamy na rynek trzy nowe modele. Dwa z nich będą wyposażone w nową e-oś napędową, z różnymi konfiguracjami akumulatorów. Jeden z nich pozwoli przejechać 660 kilometrów, a drugi – 500 km. Ponadto wprowadzamy na rynek ulepszoną wersję obecnych ciągników 4x2 o większym zasięgu (450km). Pojazdy te trafią na rynek pod koniec roku. Produkcję rozpoczniemy w 47. tygodniu.
- Czy e-oś jest lepsza od centralnego, oddzielnego silnika?
Napęd oparty o e-oś zapewnia zużycie energii na poziomie zbliżonym do tradycyjnego silnika elektrycznego. Jej zaletą jest to, że pozostawia więcej miejsca na akumulatory, dzięki czemu można ich zamontować więcej. To właśnie dzięki e-osi model Renault Trucks E-Tech T780 może dysponować pojemnością 780 kWh – co bez tego rozwiązania byłoby niemożliwe.
- Niektórzy twierdzą: „Producenci ciężarówek zarabiają ogromne pieniądze i stać ich na normę Euro 7 – mają przecież mnóstwo pieniędzy”. Inni natomiast mówią: „Nie, działają z niewielkimi marżami”. Która z tych opinii jest prawdziwa?
O to powinieneś zapytać akcjonariuszy. Jeśli spojrzysz dziś na wycenę Volvo Group, to jest ona na przyzwoitym poziomie, ale to przecież nie Tesla ani SpaceX – czy jest więc wysoka, czy niska? Nie wiem. Mogę powiedzieć tyle, że pozwala nam to przynajmniej inwestować w badania i rozwój (R&D). R&D w Renault Trucks stanowi 7% przychodów. Wyobrażasz sobie? 7%! Inwestujemy ponad 400 milionów euro rocznie..
-…tylko Renault Trucks, nie Volvo?
Renault Trucks – to udział Renault Trucks, to mój udział.
Każdego roku przeznaczam ponad 400 milionów euro na wydatki związane z badaniami i rozwojem. Aby to robić – dostosowywać się do przepisów lub inwestować w pojazdy elektryczne – muszę oczywiście dysponować pewną marżą. W przeciwnym razie nikt nie zainwestowałby w Renault Trucks ani w Volvo Group.
Ale transformacja, która jest przed nami – lub w której już się znajdujemy – wymaga potężnych inwestycji. Weźmy na przykład wodór: wodór to miliardy i jeszcze raz miliardy bez żadnej gwarancji, że ta technologia się sprawdzi. Wiesz, żeby wodór miał sens, potrzebujemy zielonego wodoru, który byłby na tyle tani, by móc konkurować na rynku. A dzisiaj tego zielonego wodoru nie ma zbyt wiele i wcale nie jest on tani.
- Gdzie znajduje się najbliższa stacja wodorowa w pobliżu Lyonu?
Mamy kilka takich stacji we Francji, w okolicach Paryża. Co do Lyonu – nie wiem... Powstało ich kilka, dzięki wspólnemu projektowi firm Air Liquide i Toyota. Obecnie cena wynosi chyba od 15 do 20 euro za kilogram. Szczerze mówiąc, nie mam nawet pewności, czy to zielony wodór. Mimo to stawiamy na to rozwiązanie, ponieważ obserwujemy też sytuację w Chinach. Mają tam mnóstwo elektrycznych ciężarówek, ale zaczynają pojawiać się również pojazdy wodorowe. Dlatego kontynuujemy inwestycje.