Achim Puchert, dyrektor generalny Mercedes-Benz Trucks, rozmawia z Florianem Engelem o swoich pierwszych targach IAA na tym stanowisku, o nowych technologiach układów napędowych, o ramach politycznych niezbędnych do przeprowadzenia transformacji, a także o najważniejszych wydarzeniach ze 130-letniej historii branży ciężarówek.
Targi IAA, jedno z najważniejszych wydarzeń roku, zbliżają się wielkimi krokami. Czego możemy oczekiwać od Mercedes-Benz Trucks?
Dla mnie to będą wyjątkowe targi IAA, ponieważ po raz pierwszy pełnię funkcję prezesa Mercedes-Benz Trucks. Jednocześnie świętujemy 130-lecie istnienia ciężarówki. Odkąd Gottlieb Daimler wynalazł pierwszą ciężarówkę, historię naszej branży kształtowały innowacje dla naszych klientów. Powstała branża, która napędza świat i do dziś pozostaje kręgosłupem naszego społeczeństwa.
Na targach IAA będziemy więc patrzeć nie tylko wstecz, ale przede wszystkim w przyszłość. Zaprezentujemy innowacje, dzięki którym zamierzamy dalej rozwijać sektor transportu.
Które nowe produkty będą odgrywać kluczową rolę?
Jednym z kluczowych celów będzie rozszerzenie naszej oferty pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorowo. Dzięki nowemu eActrosowi Lowliner wypełniamy istotną lukę. Model ten bazuje na technologii eActrosa 600 i oferuje m.in. akumulatory LFP, opracowaną przez nas elektryczną oś napędową, architekturę 800 V oraz Multimedia Cockpit Interactive 2.
Oczekuje się, że zamówienie na pojazd będzie można złożyć w trzecim kwartale tego roku, a jego produkcja ma się rozpocząć w drugim kwartale 2027 roku. Widziałem już stoiska wystawowe IAA w naszej fabryce i wyglądają naprawdę imponująco.
Jak ważne jest udowodnienie, że mobilność elektryczna nadaje się do codziennego użytku?
Bardzo ważne. Tobias Wagner podróżuje po świecie specjalnie przebudowanym eActrosem 600, wykonując 80 postojów na ładowanie, aby pokazać, że mobilność elektryczna sprawdza się również w wymagających warunkach. Jako „Electric Trucker” jest wiarygodnym ambasadorem, a także krytycznym głosem w kwestii jakości i wydajności produktu. Dlatego cieszę się, że testuje ten pojazd na całym świecie.
Co wyróżnia eActrosa na tle konkurencji pod względem technologicznym?
Kluczowym czynnikiem wyróżniającym jest nasza elektryczna oś napędowa. Jej opracowanie zajęło nieco więcej czasu, ale integracja osi, akumulatora i całego pojazdu przynosi efekty. Dzięki temu nasze pojazdy wyróżniają się wydajnością i niezawodnością.
Widzimy to również w naszej sytuacji rynkowej: nadal jesteśmy liderem rynku w segmencie pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami w Europie.
Czy Mercedes-Benz Trucks koncentruje się wyłącznie na układach napędowych zasilanych akumulatorowo?
Nie. Sama technologia akumulatorowo-elektryczna nie wystarczy do każdego zastosowania. Oprócz energii elektrycznej, w dłuższej perspektywie, aby osiągnąć dekarbonizację, potrzebne będzie również drugie źródło energii. Dlatego stale rozwijamy również nasze pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi.
Obecnie trwają prace nad przygotowaniem kolejnej generacji naszych ciężarówek wodorowych. Począwszy od końca 2026 roku, planujemy przekazać klientom flotę testową liczącą około 100 pojazdów do testów w rzeczywistych warunkach eksploatacji. Ogniwo paliwowe będzie pochodzić od firmy cellcentric, naszego wspólnego przedsięwzięcia z Volvo, do którego dołączy również Toyota. Wraz z klientami takimi jak Dachser, chcemy przetestować w rzeczywistych warunkach eksploatacji, jak w praktyce wyglądają zasięgi przekraczające 1000 kilometrów i codzienna eksploatacja.
Badamy również zastosowanie wodoru w silnikach spalinowych, znanego jako H₂ ICE, ponieważ te dwie technologie mogą się skutecznie uzupełniać. W tym obszarze współpracujemy z firmą Keyou.
Jaką rolę będzie odgrywał olej napędowy w przyszłości?
Diesel pozostanie ważny na całym świecie. Na wielu rynkach nie ma jeszcze warunków do szybkiego przejścia na napędy bezemisyjne. Obserwujemy również zróżnicowane zmiany polityczne i gospodarcze, na przykład w Stanach Zjednoczonych.
Dlatego na targach IAA zaprezentujemy również nowy układ napędowy Diesla. Będzie on bardziej wydajny, zużywa mniej paliwa i zapewnia lepsze osiągi. Początkowo zakładaliśmy, że Diesel będzie tracił na znaczeniu szybciej. Od tego czasu zmieniliśmy kurs. Konwencjonalne układy napędowe nadal mają znaczenie, między innymi jako sposób finansowania transformacji.
Układy napędowe zasilane akumulatorowo, technologie wodorowe i udoskonalony układ napędowy z silnikiem wysokoprężnym stanowią zatem trzy główne filary naszej obecności na targach w zakresie układów napędowych.
Czy są jakieś wieści wykraczające poza technologie układów napędowych?
Kolejnym kluczowym obszarem są systemy bezpieczeństwa, które mogą na przykład skuteczniej wykrywać sytuacje krytyczne na skrzyżowaniach i pomagać kierowcom w skręcaniu.
Zaprezentujemy również specjalny model z okazji 130. rocznicy. Łączy on naszą historię z nowoczesnymi technologiami przyszłości i nosi motto „Legacy Meets Passion”. Więcej szczegółów ogłosimy podczas światowej premiery na targach IAA.
Ponadto zaprezentujemy usługi związane z pojazdem ciężarowym: telematykę, kontrakty serwisowe i tradycyjne usługi warsztatowe, a także wsparcie w instalacji infrastruktury ładowania w punktach obsługi klienta. Ogólnie rzecz biorąc, zaprezentujemy szeroki przekrój naszego portfolio i transformację technologiczną zachodzącą w branży.
Wspomniałeś już o trudnych warunkach. Jak sfinansować transformację w wymaganym terminie? Czy konieczna jest korekta harmonogramu politycznego?
W ubiegłym roku zaledwie około dwa procent europejskiego rynku ciężkich samochodów ciężarowych stanowiły pojazdy elektryczne. Aby spełnić wymogi regulacyjne i uniknąć kar, do 2030 roku odsetek ten musiałby wzrosnąć do około 35 procent.
Producenci zainwestowali w produkty bardzo dużo w ciągu ostatnich kilku lat. Zarówno my, jak i nasi konkurenci oferujemy obecnie szerokie portfolio. Jednak niezbędne warunki ramowe wciąż nie są wystarczająco rozwinięte.
Gdzie warunki są szczególnie niesprzyjające?
Przede wszystkim w infrastrukturze. W Europie działa obecnie niecałe 2000 publicznych punktów ładowania ciężarówek. Aby osiągnąć 35-procentowy udział w rynku pojazdów elektrycznych, szacujemy, że potrzebnych będzie około 35 000 punktów ładowania ciężarówek o dużej przepustowości i ponad 1000 stacji tankowania wodoru. Wciąż jesteśmy daleko od osiągnięcia tego celu.
Producenci pojazdów odrobili pracę domową od strony produktu. Jednak bez niezbędnej infrastruktury pojazdy nie mogą być eksploatowane na wymaganą skalę.
Czy sama rozbudowa infrastruktury wystarczy?
Nie. Równie ważny jest argument biznesowy dla naszych klientów. Ostatecznie liczy się koszt na kilometr. Pod względem całkowitego kosztu posiadania (CCO), ciężarówka z napędem elektrycznym na baterie musi być co najmniej porównywalna z pojazdem z silnikiem Diesla.
Na przykład Niemcy, Austria i Szwajcaria wspierają ciężarówki bezemisyjne poprzez swoje systemy opłat drogowych. W wielu innych krajach europejskich takie zachęty nie istnieją lub są niewystarczające. Ceny energii również są bardzo zróżnicowane.
Czego konkretnie oczekuje Pan od decydentów?
Po pierwsze, należy przyspieszyć rozbudowę infrastruktury dla pojazdów elektrycznych zasilanych bateriami i pojazdów wodorowych. Po drugie, potrzebujemy wcześniejszego przeglądu europejskich przepisów dotyczących emisji CO₂.
Jeśli cele pozostaną niezmienione pomimo braku niezbędnych warunków ramowych, europejscy producenci mogą zostać obciążeni wysokimi karami pieniężnymi. Pieniądze te nie będą już dostępne na inwestycje w dekarbonizację i nowe technologie.
Nie chodzi tylko o Daimler Truck. Trzech największych producentów pojazdów użytkowych na świecie ma swoje siedziby w Europie. Jeśli nie uda nam się połączyć transformacji z konkurencyjnością naszej branży, ostatecznie zaszkodzimy sobie.
Dlatego potrzebujemy zintegrowanego podejścia, w którym polityka transportowa, energetyczna i przemysłowa będą ze sobą skutecznie współdziałać.
Wiele firm, w tym supermarkety, browary i firmy budowlane, z powodzeniem wykorzystuje już ciężarówki elektryczne w transporcie lokalnym. Czy nie należałoby bardziej szczegółowo wspierać takich zastosowań przed budową kompleksowej sieci ładowania?
Musimy robić jedno i drugie. Na przykład do operacji regionalnych i ciężkiego transportu dystrybucyjnego oferujemy eActrosa 400, którego można ładować w nocy w bazie.
Jednocześnie europejskie plany AFIR zakładają regularne dostarczanie infrastruktury ładowania wzdłuż najważniejszych korytarzy transportowych. Jest to niezbędne dla transportu dalekobieżnego.
Ładowanie w bazach wiąże się również z wyzwaniami praktycznymi: wiele ciężarówek musi być ładowanych jednocześnie w nocy, a przestrzeń i przepustowość sieci są ograniczone. Wodór może być atrakcyjną opcją dla niektórych zastosowań, ponieważ tankowanie jest znacznie szybsze.
Osiągnięcie zerowego udziału emisji na poziomie 35% do 2030 roku jest bardzo ambitnym celem, a wymagania będą nadal rosły. Potrzebujemy zatem zarówno lokalnych rozwiązań, jak i infrastruktury o dużej przepustowości wzdłuż głównych szlaków transportowych.
Przejdźmy do sektora obronnego. Jaką rolę odgrywa on w całym portfolio Mercedes-Benz Trucks?
Podczas naszego ostatniego Dnia Rynków Kapitałowych ogłosiliśmy zamiar zwiększenia przychodów z działalności obronnej do jednego miliarda euro do 2030 roku. Obecnie zakładamy, że cel ten uda nam się osiągnąć już w 2028 roku.
Biorąc pod uwagę całkowite przychody Mercedes-Benz Trucks, segment ten pozostaje stosunkowo niewielki, lecz dynamicznie się rozwija, ponieważ w wielu krajach rosną budżety na obronność.
Unimog i Zetros, żeby wymienić tylko dwa przykłady, to pojazdy, które od dawna są testowane i doceniane, szczególnie w logistyce wojskowej. W ostatnich latach zainwestowaliśmy również w naszą działalność w zakresie przetargów.
Co wyróżnia tę branżę na rynku samochodów ciężarowych dla cywilów?
W przetargach wojskowych trzeba zaangażować się na bardzo wczesnym etapie i przygotować się na długi proces, ponieważ procedury te często trwają latami. W rezultacie często obejmują one większe wolumeny. Istnieje również długoterminowy biznes serwisowy: niektóre pojazdy pozostają w eksploatacji przez 15-20 lat lub dłużej i generują w tym okresie odpowiednie przychody z tytułu usług.
Ponieważ jest to firma globalna, wprowadziliśmy Daimler Truck Defence jako naszą globalną markę parasolową. Zamierzamy kontynuować rozwój działalności obronnej pod tą nazwą.
Czy są jakieś kamienie milowe w 130-letniej historii branży ciężarówek, które zrobiły na Tobie szczególne wrażenie?
Przede wszystkim uważam za niezwykłe, że wynalezienie ciężarówki dało początek całej gałęzi przemysłu, która do dziś stanowi podstawę naszego społeczeństwa.
W ciągu mojej kariery wielokrotnie obserwowałem, że nasza firma nie tylko zaopatruje społeczeństwa, ale także przyczynia się do rozwoju gospodarczego. Przykładem jest nasz pierwszy zakład CKD w Argentynie, który powstał ponad 70 lat temu. Działamy również w Brazylii od 70 lat. Dzięki lokalnej produkcji tworzymy miejsca pracy, promujemy wiedzę specjalistyczną i otwieramy możliwości rozwoju. Oczywiście, jako firma, dążymy do sukcesu komercyjnego. Jednocześnie możemy wspierać dobrobyt, edukację i rozwój. To coś, co daje mi ogromną satysfakcję.
Jaką rolę odgrywa w tym globalny zespół?
Jestem pod wrażeniem pasji, z jaką podchodzimy do naszych klientów i do naszej działalności, niezależnie od tego, czy spotykamy się z kolegami w Niemczech, Brazylii, Dubaju, Indiach czy Singapurze. To jak powrót do domu. Jesteśmy globalną rodziną.
Które kamienie milowe w rozwoju technologii są dla Ciebie szczególnie ważne?
Mercedes-Benz Trucks od dziesięcioleci kształtuje rozwój systemów bezpieczeństwa. Zapobieganie wypadkom i zwiększanie bezpieczeństwa transportu drogowego to jedne z głównych priorytetów naszej marki.
Kolejnym kamieniem milowym jest Actros, który obchodzi swoje 30-lecie. Wywarł on trwały wpływ zarówno na wizerunek, jak i rozwój branży pojazdów użytkowych.
Coraz więcej globalnych producentów wkracza na rynek europejski. Jako najstarszy producent ciężarówek na świecie, jak dobrze Mercedes-Benz Trucks radzi sobie w tej konkurencji?
Konkurencja jest z natury dobra dla biznesu, pod warunkiem, że odbywa się na uczciwych warunkach i wszyscy rywalizują na równych zasadach.
Traktuję każdego konkurenta poważnie. Nawet będąc pionierem i liderem innowacji, nie możesz sobie pozwolić na samozadowolenie. Ważne jest, aby rozglądać się dookoła, obserwować rynek z otwartymi oczami i zastanawiać się, czego można się nauczyć.
Przez dziesięciolecia zbudowaliśmy silną markę, globalną sieć sprzedaży i serwisu oraz trwałe relacje z klientami. To ważne fundamenty na przyszłość. Nie gwarantują one jednak automatycznie, że osiągniemy sukces, jeśli po prostu będziemy postępować tak, jak dotychczas. Dlatego musimy stale się uczyć i doskonalić.
Poprawa to również kwestia efektywności. Karin Rådström ogłosiła szeroko zakrojony program redukcji kosztów. Jak postępuje ten „program fitness”?
Nasza strategia opiera się na dwóch filarach. Pierwszym z nich jest inwestowanie w przyszłość i obszary rozwoju dla naszych klientów. Obejmuje to nowe produkty, własną sieć sprzedaży i serwisu oraz działalność w sektorze obronnym.
Drugim filarem jest odporny model biznesowy. Musimy być w stanie oferować nasze produkty i usługi po konkurencyjnych cenach.
W oparciu o szeroko zakrojone analizy porównawcze oceniliśmy możliwe usprawnienia w Europie i obecnie je wdrażamy. Naszym celem jest redukcja kosztów stałych o ponad miliard euro rocznie najpóźniej do 2030 roku. Jesteśmy na dobrej drodze do osiągnięcia tego celu.
Oba filary są niezbędne: potrzebujemy solidnych podstaw gospodarczych, a jednocześnie musimy dysponować wystarczającymi zasobami finansowymi, aby inwestować w naszą przyszłość.
Norma Euro 7, transformacja układu napędowego i Direct Vision wymagają dużych inwestycji w krótkim czasie, w tym w nową kabinę. Jak sobie z tym poradzić?
Priorytetami naszego modelu biznesowego są transformacja technologiczna i inwestycje w szereg technologii przyszłości.
Intensywnie pracujemy nad wymienionymi obszarami i oczywiście również w nie inwestujemy. Więcej szczegółów podamy w odpowiednim czasie. Inwestycje te są niezbędne, abyśmy mogli w przyszłości nadal zaopatrywać nasze główne rynki w produkty, których potrzebują nasi klienci.
Dziękuję bardzo za wywiad.