Znalazłem w sieci dwa testy nowego DAF-a XG+, a ten różni się chociażby tym, że przeprowadzony został po drogach Małopolski,  w zupełnie innych warunkach topograficzno-drogowych.

Kilka razy już jeździłem nowym DAF-em, ale tym najlepszym „+” - tylko na krótkich odcinkach, bez szans na poważniejsze oceny. Więc to mój pierwszy test XG+.

Ten zestaw z Holandii składa się z ciągnika DAF XG+ 480 4x2 FT czyli z silnikiem MX 13 o średnim poziomie mocy, z przekładnią TraXon 12, za to kabiną  największą – XG+. Czyli długość 2690 mm, rozstaw osi 4 metry. Ważną cechą kabiny jest jej długość, ale i wysokość, bo to  niemal 4 m, licząc ze spojlerem. A od przodu dominuje  wielka, mocno zagięta przy słupkach szyba i zauważalny opływowy kształt. Na razie producent nie podaje detali aerodynamiki, jest tylko deklaracja, że stożkowy  kształt ( węższy z przodu, szerszy z tyłu) wynika z wykorzystania nowych,  dopuszczalnych od niedawna  wymiarów samochodów ciężarowych. Inaczej niż większość konkurentów, DAF nie ma na narożnikach deflektorów, nie są potrzebne, bo wygładzone narożniki    pozwalają by powietrze opływało wielką kabinę. Ciągnik dostał naczepę Schmitz Cargobull bez pakietu aerodynamicznego, ale ze sztywnymi ścianami. Także na oponach Goodyear.

Oglądając kabinę przed jazdą zastanawiałem się, czy jej wymiary, mimo zabiegów aerodynamicznych, nie będą wpływały na opory i na konsumpcję paliwa. Holendrzy twierdzą, że mimo tak dużej kabiny, o pojemności  wewnętrznej 12,5 m sześciennego, właśnie opływowe kształty przyczyniły się najbardziej do obniżenia zużycia paliwa. Aerodynamika odpowiada za połowę całego osiągniętego zysku paliwowego.

Prawda, samochód nie ma lusterek bocznych i już  tylko zastosowanie kamer  DAF Vision niesie ok. procenta poprawy zużycia paliwa.

Zrewidowany napęd to znany silnik o poj. 12,9 litra z pakietem zmian. Czy wolno mówić że to ten sam silnik, skoro inna jest głowica, blok, tłoki, wtryski?  I wyższe jest ciśnienie w cylindrach. A ważne zmiany  dotyczą układu oczyszczania spalin.

Nowy zestaw oczyszczania spalin i wylot spalin skierowany teraz pod podwozie.

Czy 480 KM to optymalna moc dla największego ciągnika z Eindhoven? Zaraz się dowiemy.

Nie dziwi, że testowy egzemplarz jest porządnie wyposażony, a więc ma np obrotowe fotele skórzane, a ten dla kierowcy ma  ogrzewanie i wentylację. No i rzecz jasna cały pakiet systemów wspomagających, z Adaptacyjnym Tempomatem ACC, Frontal Collision Warning, i Driver Performance Assist.

Najpierw pojechałem autostradą  A4 z Krakowa w kierunku Rzeszowa, a więc trasą o średnim poziomie trudności. Niektórzy nawet uznają ją za lekką. Bo na odcinku ponad 100 km pofałdowany teren zwykle mieści się w przedziale 180-220 metrów npm. Tylko w 3 miejscach przekracza  250m. Zestaw 38 tonowy  ustawiam najpierw na niższą prędkość, bo tylko 80 km/godz. Koło Dębicy (Paszczyna) okazuje się, że przy średniej prędkości  78 km/h zużycie na dystansie 107 km wyniosło  18,56 l/100km.

Przy wolniejszej jeździe w stronę Rzeszowa EoRoll dbał o częste wyrzucanie na "luz".

Wracając do Krakowa tempomat ustawiłem  na 85 km/godz.  co musiało mieć  konsekwencje, ale o tym za chwilę.

Trzeba przyznać, że widoczność zza kierownicy jest idealna, m.in. przez obniżenie deski rozdzielczej  i powiększenie  szyby przedniej ( do 2,3 m kw.) i odchudzenie słupków. No ale wiadomo, że akurat na autostradzie widoczność bezpośrednia nie jest aż tak ważna. Co z systemem kamer?  Ja akurat poprosiłbym producenta by przemyślał  założenie większego wyświetlacza na lewym słupku. Mógłby być taki, jak z prawej strony. Przeszkadza tu mocowanie uchwytu pomagającego przy wsiadaniu,  ale to dałoby się jakoś rozwiązać. Nawet uwzględniając chęć zachowania wąskiego słupka „A”.  Owszem, po iluś kilometrach kierowca przyzwyczaja się do stosunkowo małego lewego ekranu, a ten z prawej jest w sam raz.

Lewy wyświetlacz mógłby być większy, ale przeszkadzałby, zasłaniając wąski teraz słupek A.

Większość woli wchodzić po 3 stopniach, nawet jeśli minimalnie bardziej rozstawionych.

Szczątkowy tunel silnika nie przeszkadza w kabinie.

W sumie jadąc DAF-em trudno sobie obecnie wyobrazić lepsze rozwiązania związane z widocznością. Jeśli coś momentami przeszkadzało. to słońce, mimo zapowiedzi że nowa szyba jest specjalnie laminowana i przekładana warstwami blokującym wnikanie promieni słonecznych do środka. Ale dzień był mocno słoneczny. Konkretnie – było 27 stopni.

Chwalone rozwiązania  holenderskich   kokpitów z dużym stolikiem na środku, w tym  samochodzie jeszcze ulepszono. Więc potężny stół, niżej wysuwana spora półka, niżej jeszcze jedna i pod nią szuflada. To jest rozwiązanie, które w języku  producenta wynika z chęci urządzenia kierowcy maksymalnie wygodnego miejsca i w czasie jazdy i jeszcze mocniej na postoju. Należy się tu pochwała.

Fotele obrotowe pozwalają na zaaranżowanie małego  salonu, ale oczywiście do obrócenia foteli trzeba je wcześniej przesunąć na szynach.

Stojąc na środku kabiny  sięgam wyciągniętą ręką dachu. Ten wymiar ( tzw. wysokość stojąca)  wynosi  2145 – 2195mm. Zależy czy staniemy na szczątkowym tunelu silnika. Niech ktoś powie, że potrzebuje więcej…

Ważniejsze jednak, że między lodówką pod dolnym łóżkiem, a krawędzią półki na środku kokpitu jest ponad 70 cm.  Zatem nawet gdy wysunę lodówkę nadal jest miejsce do przejścia. Swoją drogą, wydłużenie kabiny o 33 cm osiągnięto przy jednoczesnym wydłużeniu podwozia o tylko 16 cm. Już to dowodzi, że musiała się odbyć  walka konstruktorów o każdy centymetr.

Trzy duże schowki nad głową nie robią może  wrażenia super pojemnych, ale to złudzenie wizualne. Raz dlatego, że ten środkowy mieści mikrofalówkę ( sporą),  a dwa,  że  ten wysoki dach musi być w tym miejscu bardziej aero,  więc jakiś kompromis był konieczny.

Szerokie na 80 cm (na całej długości 222 cm)  łóżko  dolne z grubym materacem i dodatkowym pokryciem wierzchnim,   jest w tej wersji całkowicie elektrycznie regulowane, czyli można dowolnie podnosić  jego segmenty. Dziś jednak nie śpię, lecz jadę w stronę Rzeszowa.

Jak? Ustawienia domyślne, zatem tryb Eco włącza  się automatycznie sam. Tempomat na 80  i uczymy się obsługi  i rozbudowanej informacji. Jak przed rokiem,  drażnią  mnie trochę  grube przełączniki  pod kierownicą. Oni uważają, że takie są ulubione, ale raczej chodzi o ich solidność i trwałość. Inny element lekko kontrowersyjny, to tradycyjny uchwyt hamulca postojowego. Ponoć Eindhoven chce wprowadzić hamulec elektroniczny jako opcję.

Na wprost zestaw wskaźników, dawniej nazywanych zegarami, teraz to niebieściutki trapezowaty zestaw , o wielkości 12 cali,  pokazujący kierowcy nie to samo co dawniej, bo znacznie więcej. Tyle że trzeba pamiętać, że na postoju informacje są podawane trochę  inaczej jak w czasie jazdy. Przyciskami po prawej  stronie kierownicy decydujemy o tym, co i gdzie ma się wyświetlać. Można zastosować wersję czarną, z jedną zaledwie informacją i to może być opcja często wykorzystywana. Albo full wypas, dziesiątki różnych informacji. Całość robi miękkie  i delikatne wrażenie, są konkurenci zdecydowanie ostrzej pokazujący te cyferki.

Między ekranem "czystym" a  pełnym,  jest ocean pośrednich możliwości ustawień.

Ponieważ są dwa wyświetlacze , część danych można obserwować na obydwu. Choć oczywiście ten prawy służy najczęściej do nawigacji.

Jadę na wschód stosunkowo wolno, więc wskazówka obrotomierza  wisi poniżej 1000 obrotów, a często spada na 550. To EcoRoll, aktywowany przez nowe PCC.  Niskie obroty oznaczają niskie odgłosy docierające do kierowcy. Nie ma tu wielkich wzniesień, więc i TraXon się nie namęczył. Predykcyjny Cruise Control 3  jeszcze lepiej niż poprzedni ocenia sytuację na drodze, a w sukurs przychodzi mu 100 dodatkowych Newtonów momentu maksymalnego silnika , dostępnych na najwyższym biegu. To zaleta funkcji  MultiTorque.  Nie ma też tutaj żadnego powodu, by zmieniać  tryb zmiany biegów na manualny, prawym przełącznikiem.

Prowadzenie  zestawu jest składową dwóch czynników; nowego układu kierowniczego i dłuższego pojazdu. W efekcie, w warunkach autostrady, praktycznie na ma potrzeby  kierowania, rozumianego jako częste ruchy kołem kierownicy. Pojazd sam podąża swoją linią, sporadycznie potrzebne są  drobne korekty, ale naprawdę łagodne i malutkie. To znaczy, że prowadzi się łatwiej i wygodniej.

A kabina, choć tak duża, jest cięższa od  poprzedniczki SSC o kilkanaście kg,  za to ma nowe zawieszenie. Efekt – prawdopodobnie najbardziej komfortowe odczucia dla kierowcy , choć przyznam, że jechałem dobrą autostradą.

Nowa kabina jest większa, ale waży tyle samo, a dostała nowe zawieszenie.

W drodze powrotnej dostosowałem się do najczęściej spotykanych prędkości na tej drodze  i ustawiłem  tempomat na 85 km/h. Wskazówka obrotomierza podniosła się, ale tylko minimalnie przekraczała tysiąc obrotów. Wynik po dwóch  godzinach wydaje się zauważalnie wyższy, ale to kwestia nie tylko samej prędkości. Ruch w stronę zachodnią na A4 był znacznie większy o tej porze, a to oznacza, że nie było już tak sennie jak wcześniej. Konieczne były reakcje na sytuacje przede mną, zwykle polegające na  zmianie pasa ruchu lub niekiedy lekkim przyspieszeniu. Ale niekiedy i lekkim zwolnieniu.

Odcinek Dębica – Podłęże miał więc lekko wyższą prędkość średnią  81,5 km/h, ale zużycie 22,4 l/00km.

Cały „ wschodni” odcinek testu obliczony  przez drugi  „trip level” na komputerze, pokazał zaś średnią 20,48. Co interesujące, zużycie z trasy pokazane na osobnym profesjonalnym paliwomierzu AIC wyniosło tylko o 0,3 l/100 km  więcej.

Jednak, takie rekordowe wartości są możliwe tylko w warunkach autostradowych.  Więc pojechałem tradycyjnie na zakopiankę. Niestety, wyniki nie do    końca  wiarygodne, bo po zawirowaniu ( korki w Opatkowicach)  faktyczny start nastąpił kilka km dalej. W rezultacie jednak odcinek  do Myślenic i z powrotem do serwisu DAF-a,  liczący w tych warunkach  31 km, przy średniej prędkości  54 km/h dał wynik 45,6 l/100km. Ale to faktycznie górska jazda.

Poza oficjalną trasą testową przejechałem jeszcze kilka krótszych odcinków,  m.in. obwodnicą Krakowa. Cząstkowe wyniki mieściły się w przedziale od 20,05 do 21,70 l/100km.

W podsumowaniu, po kilkuset km przejechanym najnowszym i największym , ale nie najmocniejszym DAF-em, kilka jasnych wniosków. Zasługujące na uznanie osiągnięcie konstruktorów, polegające na znacznym powiększeniu kabiny. Które oznacza lepsze warunki pracy i wypoczynku, przy jednoczesnej potężnej poprawie aerodynamiki, wpływającym na niskie zużycie paliwa.

Dobrze przygladnąć się na parkingu aerodynamice starej i nowej kabiny.

I wynik mojego przejazdu w Małopolsce i kilku innych w północnej Polsce, potwierdza doskonałą współpracę nowego pojazdu  z nowym układem napędowym. DAF wdziera się do ścisłej czołówki oszczędnych, ekonomicznych ciężarówek. A przy tym oferujących więcej miejsca w kabinie, co szczególnie w tych czasach gdy brakuje kierowców, liczy się coraz bardziej.

Dane pojazdu.

DAF XG+ 480 FT 4x2

Silnik MX13 483 KM/1600 obr.

Moment maks. 2500Nm/900

Przekładnia TraXon 12 12 TX 2210DD

Hamulec MX Engine Brake

Tylna oś  SR1344   2.21

Rozstaw osi  4 m

Wysokość profilu ramy 260 mm

Grubość profilu 6 mm

Długość kabiny 2690 mm

Szerokość  2500 mm

Opony  Goodyear FuelMax 315/70R 22,5