Nowa Scania Super, a dokładniej jej nowy układ napędowy, wzbudza zrozumiałe zainteresowanie. Nie tylko dlatego, że to najprawdopodobniej ostatni nowy, duży silnik diesla zaprojektowany dla ciężarówek.

Właściwa decyzja o właściwym produkcie we właściwym czasie – to klucz do sukcesu. W momencie gdy wszyscy deklarują rychłe przejście na elektromobilność, wprowadzenie dużego diesla jest ryzykowne i kosztowne. Czy te 2 wydane mld (tyle ponoć kosztowała platforma silnikowa DW6)  zdążą się zwrócić?

Ponieważ odpowiedź poznamy najwcześniej  za 3-4 lata, zajmijmy się samym silnikiem. Czym się różni od dotychczasowych? Konstrukcyjnie niemal wszystkim.

To jeden z czterech silników z nowej platformy DW.

A na pewno tzw wydajnością. Dotąd silniki w ciężarówkach różnych marek miały między 41 a 45 proc. sprawności, a nowy zapowiada aż do 50 procent. To bardzo duża różnica, nawet jeśli o poziomie zużycia paliwa decyduje więcej czynników niż sprawność samego motoru. Ponieważ jednak Scania jednocześnie z silnikiem wprowadza wiele innych elementów ulepszonych, deklaracje o oficjalnej redukcji spalania o 8 procent mogą się potwierdzić. Zresztą po to opracowano  nowy układ napędowy aby  móc „ grać” tym niższym zużyciem!

6 cylindrów w rzędzie - to oczywiste, pojemność między 12 a 13 litrów – też, ale już decyzja o jednej głowicy czyli rozwiązaniu obcym konstrukcjom ze Sztokholmu, to coś zaskakującego. Bo już podniesienie stopnia sprężania do 23, a więc poważnego obciążenia układu korbowego, nie może dziwić. Silnik miał być lepszy i wydajniejszy. Innych możliwości poprawy w praktyce  nie ma. Skoro silnik mocniej obciążony, to trzeba go starannie chłodzić. A wydawało się, że wieloletni wyścig o lepsze chłodzenie ( zaczynając nawet od otworów wprowadzających powietrze do komory silnikowej i chłodnic) mamy za sobą…

Powtórzę raz jeszcze - jeśli wprowadza się silnik w takim momencie, to on musi być lepszy od innych, a nie podobny!

Bardziej wysilony motor,  to większe ryzyko problemów technicznych, ale… akurat Scania ma duże doświadczenie w przygotowywaniu silników. I jestem gotowy  uwierzyć nie tylko w deklarowane prawie 50 procent  sprawności,  ale i  drugą deklarację (pozornie  stojącą w sprzeczności z pierwszą), że nowe jednostki będą bardziej trwałe. Nie chodzi tylko o to, czy faktycznie one przejadą 2 mln km, ale w jakim stanie zrobią pierwszy milion.

Niestety nikt jeszcze nie wie, ile wyniosą oszczędności  paliwowe samochodów z nowymi silnikami. Zapowiedź 8 procent jest uśredniona, słychać też wartości od 7 do 11 proc. Trzymając się jednak tych 8 uśrednionych procentów, lwią część generuje nowy silnik (5,2 proc.), a reszta to nowe osie, mosty i skrzynie biegów.

Mówimy bowiem o 4 silnikach DC13 o poziomach mocy od 420, przez 460 i 500 do 560 KM, a moment maksymalny rozpościera się dla  nich od 2300Nm do 2800NM. Każdy ma ten  moment dostępny już od 900 obrotów wału. Dla 560-tki moment jest dostępny nawet do 1400 obrotów.

Kilka specyficznych rozwiązań dla tej gamy motorów to; podwójny wtrysk AdBlue  ( pierwszy wtrysk za turbosprężarką, a drugi w zestawie katalizatora), 250 barów ciśnienia roboczego  w silniku, nowy układ wtryskowy XPI, jedna wspólna głowica dla 6 cylindrów, dwa górne wałki rozrządu, obniżone tarcie wewnętrzne i mocny hamulec silnikowy CRB. Dla wielu zastosowań ten 350 kW zwalniacz zastąpić może dodatkowe i ważące trochę retardery.

„Super” dostaje nowe skrzynie biegów zaprojektowane w tej samej technice co znana już od półtora roku G33, stosowana w dużych  silnikach V8. Tu wymagania są niższe, więc G25 tłumaczymy jako przekładnie wytrzymujące do 2500 Nm. Nowa skrzynia jest mniejsza i lżejsza, ma system zmiennego poziomu oleju, ale za to rurę,  przez którą natryskiwany jest olej na koła zębate. Nie ma wałka do biegów wstecznych, ale i tak kierowca dostaje aż 8 biegów wstecznych, dzięki wykorzystaniu przełożenia planetarnego.

Skrzynia G25 CM ma 14 przełożeń, z których 12-te ma przełożenie bezpośrednie. Sama nowa skrzynia odpowiada za 1-1,5 proc. oszczędności paliwa. Do tego jednak dodajmy nowe mosty R75 o rozpiętości przełożeń od 1.95 ( rekord!) do 4.11. I tu da się wyrwać 1 proc. paliwa.

Stosunkowo drobne zmiany widzimy w architekturze podwozia, zawsze zwanej modułową. To przede wszystkim nowe, trochę rewolucyjne zbiorniki paliwa. Nie są ani okrągłe ani kwadratowe lecz w kształcie „T” i mają system FOU zapewniający lepsze wykorzystanie paliwa. Bo dotąd w klasycznych zbiornikach udawało się wykorzystać do 87 proc. wlanego paliwa, teraz będzie można nawet 97 proc. Dzięki dodatkowej pompie zamocowanej przed zbiornikiem, niemal każdy litr z dna pojemnika może być podany do układu zasilania.

A obok zbiorniki AdBlue mogą mieć od 47 do nawet 150 litrów, bo nowy podwójny układ wtryskowy może potrzebować ponad 10 procent mocznika.

Tak naprawdę na zewnątrz odróżnić nowy model można po napisie „Super” na  masce. Nawet w kabinie zmian jest niewiele. To nowe fotele i nowa ciemniejsza kolorystyka tapicerki.

A co da się powiedzieć o nowości po pierwszych, krótkich jazdach Scanią Super?

Bez używania  narzędzi pomiarowych, jest ciszej, a na pewno odgłosy silnika są bardziej wyrównane i na niższej tonacji. Druga obserwacja, ale dokonana na płaskim odcinku drogi krajowej, to płynniejsza i szybsza zmiana biegów, ale i większa skłonność do wyrzucania na 11 biegu na „neutral”. Przejechany dystans nie upoważnia do oceny potencjalnych oszczędności paliwowych, choć, mimo mostu 2,31, na wyświetlaczu pokazywało się średnie zużycie ok. 25 litrów, które dla 40 tonowych zestawów na takich krótkich przejażdżkach innymi markami pojawiają się  bardzo rzadko. Niebawem pojawią się w Polsce egzemplarze seryjne, przeznaczone do regularnych testów drogowych, czekamy na nie.