Podczas podpisywania umowy między koncernem MAN a Ministrem Finansów Andrzejem Domańskim rozmawialiśmy z Prezesem Zarządu MAN Truck & Bus, Alexandrem Vlaskampem.
Historycznie to jedna z największych waszych inwestycji. Czy mógłby Pan krótko opisać ten projekt?
Uważam, że to jedna z największych inwestycji w historii MAN-a. W ostatnich latach realizowaliśmy już ogromny plan inwestycyjny. Po pierwsze, zainwestowaliśmy w nową gamę pojazdów, która pojawi się w nadchodzących latach. Oczywiście realizujemy nasze plany zgodnie z harmonogramem.
Jednym z tych elementów jest inwestycja w zupełnie nową lakiernię KTL, a także rozbudowa naszego zakładu w Niepołomicach . W tym roku przygotujemy wszystko na miejscu, w Krakowie, do wprowadzenia nowych produktów na rynek.
Jednocześnie inwestujemy również w nasze zakłady w Niemczech – w Norymberdze, Monachium i Salzgitter.
Ale nie na taką skalę jak tutaj?
Całkowita inwestycja w produkcję w Polsce wynosi około 1,2 miliarda euro, podczas gdy w nasze niemieckie zakłady planujemy zainwestować 1 miliard euro. Nasze łączne inwestycje w ciągu najbliższych pięciu lat wyniosą łącznie 5 miliardów euro dla MAN na całym świecie, ponieważ nadal inwestujemy w nasze portfolio pojazdów, naszą organizację serwisową i naszych pracowników.
To jest największy program inwestycyjny w historii firmy MAN.
Czy to wszystko zasługa elektromobilności?
Transformacja w kierunku elektromobilności, cyfryzacji i autonomicznej jazdy jest ogromna. Musimy również inwestować w nasze portfolio konwencjonalne – na przykład dostosować naszą technologię spalania do normy Euro VII .
Czy to nie jest trochę paradoks, że w czasie kryzysu, gdy wszyscy mówią o problemach branży motoryzacyjnej, jedna firma inwestuje tak ogromne pieniądze?
Na szczęście nadal osiągamy dobre wyniki. Nasi klienci ufają naszym produktom. Widzimy również potencjał dalszego wzrostu w Europie.
Oczywiście, cały rynek europejski pozostaje wymagający – zwłaszcza rynek niemiecki – ale rynek polski radził sobie w tym roku wyjątkowo dobrze. Wiemy jednak, że sytuacja może się zmienić i wkrótce pojawią się nowe wyzwania.
Od teraz rozpoczynamy produkcję nowego elektrycznego modelu eTGL , który będzie pierwszym elektrycznym samochodem ciężarowym produkowanym w Krakowie.
Spróbujmy umieścić tę inwestycję w szerszym kontekście europejskiego przemysłu. Nadal wydaje się ona naprawdę ogromna.
Nie porównujemy się z innymi producentami. Skupiamy się przede wszystkim na potrzebach naszych klientów i na tym, w co wierzymy. Dlatego realizujemy te inwestycje w firmie MAN. Oczywiście, część prac rozwojowych prowadzimy również wspólnie w ramach Grupy TRATON.
Pamiętacie zapewne, że gdy 18 lat temu budowano tę fabrykę, wartość inwestycji wynosiła około 100 milionów euro.
To była znacząca suma jak na tamte czasy. Wtedy to była w zasadzie tylko linia montażowa, o wydajności około 80 ciężarówek dziennie.
Cztery lata temu zainwestowaliśmy około 250 milionów euro w zwiększenie mocy produkcyjnych zakładu. Obecnie nasze zdolności produkcyjne wynoszą około 300 pojazdów dziennie. Zaś produkujemy około 210 pojazdów dziennie w systemie dwuzmianowym. Gdybyśmy przeszli na system trzyzmianowy, moglibyśmy osiągnąć około 340 pojazdów dziennie. Teraz przechodzimy do kolejnego etapu: budowy lakierni i hali produkcji nadwozi. Zostanie tam zainstalowanych blisko 400 robotów, a po uruchomieniu produkcji zatrudnienie wzrośnie nawet o 600 osób.
Niektórzy uśmiechali się, że do tej pory to nie była fabryka, a jedynie hala montażowa. Teraz, po nowej inwestycji...
To kolejny wielki krok. Kraków będzie w pełni rozwiniętą, potężną fabryką, obejmującą obsługę materiałów, obróbkę, spawanie, tłoczenie i wszystkie procesy związane z produkcją nadwozi.
Generalnie, takie inwestycje są podejmowane z wielu powodów. Jednym z nich jest prawdopodobnie to, że produkcja samochodów w Polsce jest tańsza niż na przykład we Francji czy Niemczech.
Nie chodzi tylko o koszty. Przede wszystkim potrzebujemy odpowiednich umiejętności i odpowiedniej jakości. Po drugie, musimy być blisko naszych klientów. Polski rynek jest obecnie trzecim lub czwartym co do wielkości w Europie i ma dla nas ogromne znaczenie. Co więcej, jesteśmy bliżej klientów w Czechach, Słowacji i Rumunii, które również są bardzo ważnymi rynkami zbytu dla samochodów ciężarowych.
Po trzecie, mamy tu nie tylko wysoko wykwalifikowanych pracowników, ale także doskonałe warunki pracy. Mam na myśli organizację czasu pracy, elastyczność pracowników i wiele innych czynników. Ponadto - bardzo owocnie rozwijamy współpracę z uczelniami wyższymi, m.in. w Krakowie, Lublinie i Warszawie.
Prawdopodobnie słyszałeś już to pytanie, choć prawdopodobnie bardziej właściwe byłoby skierowanie go do Christiana Levina. Czy w przyszłości możliwe jest rozszerzenie produkcji o pojazdy innych marek Grupy TRATON?
Ta inwestycja jest przeznaczona dla firmy MAN. Produkcja jest realizowana dla naszej marki. Oczywiście, dzielimy się podzespołami w ramach Grupy TRATON, ale faktyczna produkcja i montaż pojazdów odbywa się wyłącznie w firmie MAN.
Czyli nie ma planów rozszerzenia produkcji o pojazdy innych marek w najbliższej przyszłości?
NIE.
Produkcja samochodów się zmienia. Kiedyś wystarczyło wyprodukować sam pojazd, dziś trzeba również produkować akumulatory, co wcześniej nie było możliwe. Oznacza to, że rozwija się jednocześnie zarówno pojazdy, jak i produkcję akumulatorów.
Tak, dokładnie. Tak jak w naszej fabryce w Norymberdze, gdzie zainwestowaliśmy około 150 milionów euro w zakład produkujący akumulatory. Ta fabryka już działa. Mamy również możliwość budowy kolejnego zakładu produkującego akumulatory dla firmy MAN i całej Grupy TRATON, ale decyzja w tej sprawie jeszcze nie zapadła.
Wszystko zależy od tempa rozwoju elektromobilności w Europie.
Jakie są aktualne dane dotyczące sprzedaży ciężarówek elektrycznych?
W pierwszej połowie 2026 roku dostarczyliśmy około 600 elektrycznych ciężarówek i 500 elektrycznych autobusów, co stanowi wzrost o 37 procent w porównaniu z rokiem poprzednim. Jak widać: sprzedaż rośnie, ale zaczynaliśmy z bardzo niskiego poziomu.
Czyli rynek rozwija się wolniej niż oczekiwano?
Tak, zdecydowanie wolniej niż się spodziewaliśmy. Na szczęście, gdy rynek zacznie się rozkręcać, nadal dysponujemy wystarczającymi mocami produkcyjnymi. Fabryka w Norymberdze jest w stanie wyprodukować około 100 000 akumulatorów rocznie.
Wszystko to oznacza jednak, że transformacja w kierunku elektromobilności wymaga zmiany całej filozofii produkcji. Potrzebne są zupełnie inne komponenty, przede wszystkim baterie.
Tak, to rzeczywiście oznacza podwójną transformację. Z jednej strony nadal produkujemy tradycyjne ciężarówki, ale jednocześnie rozwijamy technologie związane z napędami elektrycznymi. Oferujemy pełną gamę ciężarówek i autobusów w obu światach – zarówno z napędem elektrycznym, jak i wysokowydajnymi silnikami spalinowymi.
W tym celu stosujemy bardzo elastyczną koncepcję. Wykorzystujemy na przykład tę samą platformę produkcyjną i możemy budować zarówno samochody elektryczne zasilane bateriami, jak i pojazdy z tradycyjnym silnikiem spalinowym na jednej linii produkcyjnej . W ten sposób produkujemy nasze pojazdy już w Monachium – i to innowacyjne rozwiązanie wykorzystamy również tutaj, w Krakowie, w modelu eTGL .
Rozumiem, że nie odniesiesz się do plotek, że nowa generacja modeli MAN Heavy Duty jest praktycznie gotowa i zostanie zaprezentowana w przyszłym roku. Mówi się o jakimś nowym TGX. Czy to jeszcze za wcześnie?
Ogłaszamy wprowadzenie nowych produktów, gdy uznamy, że nadszedł właściwy czas i gdy klienci będą mogli faktycznie zamówić te pojazdy.
Czy jutro lub pojutrze poznamy wszystkie szczegóły dotyczące nowego TGX?
Wszystkie istotne informacje dotyczące samochodów ciężarowych firmy MAN zostaną zaprezentowane na targach IAA
Rozmawiałem sądzi?m z nowym prezesem Renault Trucks. Zapytałem go o wcześniejsze doniesienia, że producenci ciężarówek będą musieli wydać około 700 milionów euro na dostosowanie silników do normy Euro 7. Zażartował, że nie chce za to płacić. Co Pan o tym sądzi?
Mogę tylko powiedzieć: wszyscy znamy wymogi nowych przepisów i będziemy gotowi na każde rozporządzenie, które wejdzie w życie. Jednocześnie Unia Europejska musi również wypełnić swoje zobowiązania.
Ale czy kwota ta faktycznie wynosiła około 700 milionów euro?
Mówiąc ogólnie: przejście z Euro 5 na Euro 6, a następnie na Euro 7, oznacza inwestycje rzędu setek milionów euro dla każdego producenta. To po prostu koszt opracowania kolejnej generacji systemów kontroli emisji.
Większość tych inwestycji została już ukończona. Teraz wszyscy producenci czekają tylko na wejście w życie nowych przepisów i rozpoczęcie sprzedaży pojazdów spełniających normę Euro 7. Dzięki naszemu wysoce wydajnemu silnikowi D30 jesteśmy doskonale przygotowani do spełnienia tych wymagań.
Z zewnątrz wielu osobom trudno zrozumieć, dlaczego nadal trzeba inwestować w Euro 7, skoro jednocześnie wszyscy mówią o elektromobilności.
Nam też nie jest łatwo. Uważamy, że wszystkie przepisy wprowadzone przez Unię Europejską – takie jak te dotyczące bezpośredniej widoczności z kabiny (Direct Vision), normy Euro 7, elektryfikacji i redukcji emisji CO₂ – nakładają ogromne obciążenie na producentów. Chcemy rozwijać nowe technologie, inwestować w Europie i wprowadzać kolejne innowacje.
Jednocześnie Unia Europejska zapowiada rozwój infrastruktury, ale w praktyce nie dzieje się to w oczekiwanym tempie. Wiele państw członkowskich nie realizuje założeń rozporządzenia AFIR. Dlatego uważamy, że Unia Europejska musi bardziej realistycznie planować tempo wprowadzania kolejnych regulacji, aby nie narażać na szwank własnego przemysłu.
Czy nie obawia się Pan, że europejskie marki samochodów ciężarowych mogą z tego powodu stracić konkurencyjność?
Tak, takie ryzyko istnieje. Jeśli nasi klienci stwierdzą, że zakup elektrycznych ciężarówek nie jest opłacalny z powodu braku odpowiedniej infrastruktury, wszyscy znajdziemy się w bardzo trudnej sytuacji.
Będziemy zmuszeni zapłacić wysokie kary wynikające z regulacji europejskich, a jednocześnie być może będziemy musieli ograniczyć dalsze inwestycje. To oczywiście nie oznacza, że całkowicie przestaniemy inwestować. Są segmenty rynku, które wciąż rozwijają się bardzo dobrze.
Samochody osobowe zdają się być dziś w nieco lepszej sytuacji.
Tak, ale sposób obliczania emisji dla samochodów osobowych i ciężarowych jest zupełnie inny.
W przypadku samochodów ciężarowych jest to znacznie trudniejsze, ponieważ pokonują one wielokrotnie większe odległości i emitują znacznie więcej CO₂ w ciągu całego okresu swojej eksploatacji. Dlatego też wymagania stawiane producentom ciężarówek są znacznie bardziej rygorystyczne.
Kiedy zakończy się ten okres przejściowy?
W tej chwili mówimy o roku 2030. Dobrze, że zaszły pewne zmiany w harmonogramie i terminy zostały nieznacznie wydłużone. Jako producenci zrzeszeni w ACEA chcielibyśmy jednak, aby kolejne decyzje były ściślej powiązane z rzeczywistym rozwojem infrastruktury ładowania i dostępnością energii elektrycznej po konkurencyjnych cenach. To dwa najważniejsze elementy. Żaden z nich nie jest w pełni pod kontrolą producentów.
Oczywiście sami inwestujemy również w infrastrukturę. Wspólnie z Milence rozwijamy sieć stacji ładowania, ale to z pewnością nie wystarczy. Dodatkowo wdrażamy publiczne stacje ładowania w naszych własnych stacjach MAN w całej Europie.
W Polsce infrastruktura do ładowania ciężarówek praktycznie nie istnieje. Bo…?
Określenie ram na poziomie UE nie wystarczy – państwa członkowskie muszą realizować wyznaczone cele AFIR – a pod tym względem Polska pozostaje w tyle. Mamy nadzieję, że sytuacja wkrótce się poprawi. Aby pokazać, że elektromobilność z wykorzystaniem eTrucks jest już możliwa i ekonomicznie opłacalna, wkrótce zelektryfikujemy naszą trasę logistyki przychodzącej między naszą siedzibą w Monachium a Krakowem.
Dziękuję bardzo za wywiad. Do zobaczenia na targach IAA.
Dziękuję bardzo.
Wywiad przeprowadził Aleksander Gluś