Rozmowa z Sobiesławem Zasadą, który nadal jest aktywny i nadal startuje
Niewielu jest w Krakowie i w Polsce ludzi tak mocno związanych z samochodami, z motoryzacją, jak Pan. A jednak we wspomnieniach podkreśla pan, że początki były zupełnie inne…
Wie pan, jak ja patrzę na to swoje życie, na to wszystko co robiłem, to przecież ja uprawiałem kilka różnych sportów, nie tylko sport samochodowy. Pierwsze moje sukcesy miałem jako młodzik, to był tenis stołowy. Gdy z Dąbrowy Górniczej przeprowadziłem się do Bielska, to w harcerstwie byliśmy właściwie najlepszym zespołem na Śląsku. I wszystko tam wygrywaliśmy.
Potem przeszedłem na lekkoatletykę: biegi, skoki, rzuty, zacząłem się tym interesować. I w tym wszystkim doszedłem do pewnych osiągnięć. Mój pierwszy sukces sportowy to były harcerskie mistrzostwa Polski w lekkiej atletyce w Krakowie, w 1946 roku. Przyjechali harcerze z całej Polski, było może około tysiąca zawodników. Były biegi, skoki, rzuty i tak dalej.
Wygrałem rzut oszczepem, skok w dal i bieg na tysiąc metrów. Byłem w sztafecie 4x75 metrów, czyli sprinterskiej i to też mój hufiec bielski wygrał.
Zostałem uznany za najlepszego harcerza roku na tych zawodach, dostałem specjalną nagrodę, dyplomy. Czyli to był mój pierwszy sukces sportowy, taki poważny. I zachęta do kolejnych. W 1949 roku poszedłem na Akademię Handlową do Krakowa i wstąpiłem do klubu Cracovia.
W 1949 roku już dwukrotnie miałem mistrzostwo Polski w lekkiej atletyce, w pięcioboju. A w rzucie oszczepem zostałem zaliczony do kadry narodowej.
W pańskich biografiach pojawia się najczęściej właśnie ten „pierwszy” sport i osiągnięcia…
Ale wtedy, w 1952 roku, na zgrupowaniu kadry pod Poznaniem, to było przed Igrzyskami w Helsinkach, doznałem kontuzji prawego barku przy rzucie oszczepem. Nie pojechałem niestety, bo nie mogłem rzucać...
Nawiasem mówiąc, w tym samym roku sukcesy zaczął odnosić też oszczepnik Sidło. Był rewelacyjny po prostu.
Tamte lata pokazują, że był Pan aktywny na różnych polach.
Tak, a ze sprawami sportowymi czy edukacyjnymi splata się moje życie prywatne. Po wojnie uczyłem się w gimnazjum Kopernika, a moja przyszła żona Ewa, przeprowadziła się do Bielska z Łucka, z Wołynia, bo akurat ich rodzinę ściągnięto właśnie tam. Ona chodziła do szkoły Notre Dame. Gdy skończyłem w 1946 roku drugą klasę, gimnazjum Asnyka w Białej ogłosiło, że trzecią i czwartą klasę robią w jednym roku, w przyspieszonym tempie i z małą maturą. I tam właśnie trafiłem, podobnie jak Ewa, którą wtedy tam poznałem. W ciągu trzech czy czterech miesięcy byliśmy w sobie zakochani.
Gdy Ewa była moją narzeczoną, w styczniu 1952 roku, wystartowałem na samochodzie ojca, w takim bardzo ciekawym rajdzie o Błękitną Wstęgę Ojcowa. No i niespodziewanie ten rajd wygraliśmy.
Pamięta pan jakie to auto było?
BMW 320. Dla mnie była to dosyć duża niespodzianka, bo startowałem z zawodnikami znanymi, głównie z Małopolski i ze Śląska. To był mój pierwszy wyścig, który wygrałem. Więc od tego się zaczęło, a potem miałem tę kontuzję barku i nie mogłem kontynuować kariery lekkoatletycznej.
I wtedy zacząłem trochę jeździć. Ale dodajmy, że wtedy te rajdy to nie były takie jak później, a prawdziwy sport rajdowy w Polsce zaczął się dopiero w 57 roku.
Pamiętam, że prezes Automobilklubu Dolnośląskiego Bronisław Orliński zorganizował Rajd Dolnośląski na którym – to było ciekawe – oprócz prób zręcznościowych były też próby zrywu i hamowania, podczas gdy na innych imprezach odcinek wyścigowy zawsze był wyznaczony pod górę. Prezes zdecydował, że odcinki były prowadzone do góry i z góry.
I wtedy myśleliśmy, no idiotyzm, jak się można ścigać z góry, przecież to jest niebezpieczne. Tak się zaczął sport rajdowy w Polsce. Akurat wtedy z inicjatywy premiera Cyrankiewicza sprowadzono do Polski kilka tysięcy sztuk francuskich samochodów Simca Aronde i też innych, i tak się stopniowo ten sport samochodowy rozkręcał.
Ale Pana szczyt kariery sportowej był w 60-tych latach…
No tak, w 1960 roku, na skutek działania Polskiego Związku Motorowego i jego prezesa Romana Pijanowskiego, rozpoczęła się współpraca z FIA, czyli z międzynarodową organizacją i zaczęły się wyjazdy Polaków na imprezy. Na przykład na Monte Carlo. Ja akurat wtedy miałem taki problem, że byłem namawiany przez UB do współpracy i zatrzymano nawet mój paszport na półtora roku.
Nie mogłem wyjeżdżać, ale za to w roku 1960 wystartowałem na Simce w Rajdzie Polski, który był zaliczany do mistrzostw Europy. Wtedy te mistrzostwa Europy odpowiadały dzisiejszym mistrzostwom świata, bo startowali kierowcy fabryczni, najwyższa klasa.
I jadąc z żoną w tym rajdzie, zająłem dziesiąte miejsce. To było najlepsze miejsce zawodników z krajów demokracji ludowej, zza żelaznej kurtyny. A dominowali najlepsi zawodnicy fabryczni, czyli zachodni.
To było takie moje pierwsze wejście, byłem najlepszy z zawodników Polski w takiej poważnej imprezie.
Jak to się stało, że po zaledwie kilku latach startowania w rajdach, i przy różnych przeszkodach, zaczął pan odnosić duże sukcesy?
Dla mnie to lekkoatletyka była prawdziwym sportem: gdy rzucisz dalej - jesteś lepszy, gdy biegniesz szybciej - wygrywasz. A w samochodach jest inaczej. Jest więcej czynników decydujących o powodzeniu i są też emocje. W motoryzacji jest tak, jak powiedział Stirling Moss, legendarny kierowca F1: gdy zapytasz mężczyznę, jak uważa czy jest lepszym kochankiem czy kierowcą, to większość odpowie to drugie, kierowcą.
Na moim pierwszym Rajdzie Polski byłem dziesiąty, a potem cztery rajdy wygrałem, trzy razy byłem trzeci, dwa razy byłem drugi, zawsze najlepszy z zawodników polskich. Moi konkurenci twierdzili, że wygrywałem dlatego, że miałem szczęście.
Być może miałem wtedy tę przewagę, że ja byłem lekkoatletą? Przecież nie miałem żadnego trenera do spraw samochodowych, nie miałem żadnych psychologów, tak jak to teraz wygląda. Ja po prostu sam tę technikę zdobyłem, bo się sam uczyłem. Mogły na to wpłynąć doświadczenia z czasu, gdy byłem instruktorem w harcerstwie, w lekkiej atletyce.
To właśnie z lekkoatletyki przeniosłem moje podejście sportowe na samochód, bo w lekkiej atletyce jest na przykład tak, że nie czuje się wysiłku, albo on jest mniejszy, jeśli jest prawidłowa koordynacja wszystkich ruchów. Jeśli jest idealna koordynacja wszystkiego, to jest rekord życiowy. Ale i tak zawsze ma się uczucie, że należało mocniej rzucić, czy skoczyć…
I na tym to polegało, żeby mieć koordynację ruchów, a w samochodzie jeszcze trzeba mieć odruch bezwarunkowy itd.
Sam ćwiczyłem, sam wymyślałem jak najlepiej jechać z góry, jak jechać pod górę, jechać po zakrętach itd. No i wygrywałem. Lekkoatletyka dała mi bardzo dużo, jeśli chodzi o sport samochodowy.
Na pewno były momenty przełomowe, wpływające na bieg kariery …
W 1963 roku z Longinem Bielakiem pojechałem na rajd Monte Carlo Fiatem 600 Abarth. Z Warszawy startowały trzy ekipy fabryczne, między innymi startował też Steyr Puch, austriacki malutki samochód. Po przyjeździe do Monte Carlo zgłosił się do mnie Jochann Puch, szef tej ekipy Steyr Pucha, powiedział, że widział mnie, podobała mu się moja jazda i zapraszał mnie, żebym przyjechał do Grazu.
Wtedy mi powiedział, że Steyr Puch jest dużo lepszy od tego Abartha. No i pojechałem w końcu, potrenowaliśmy, i dwa odcinki próby górskiej o długości ok 3,2 km wygrałem ze wszystkimi zawodnikami Steyr Pucha, ale również z innymi samochodami, które były z Austrii, z Włoch, z Niemiec. W 1964 roku Puch zaproponował, żebym pojechał na międzynarodowy Rajd Wełtawy, a on mi da nowy samochód i wóz serwisowy. To była niesamowita sprawa.
Naturalnie pojechaliśmy na ten rajd i niespodziewanie wygraliśmy. To było pierwsze zwycięstwo Steyr Pucha w rajdzie międzynarodowym. Tak się zaczęła moja przygoda ze Steyr Puchem, natychmiast zostałem przez tego Pucha wytypowany do mistrzostw Europy. Swoja drogą, ci kierowcy austriaccy byli bardzo mocno, sportowo nastawieni do rajdów, ale pamiętam że oni nie rozumieli tego po prostu, że Puch mnie właśnie wybrał.
Więc ja jeździłem małym Steyr Puchem, a inni kierowcy fabryczni na Saabach, Fordach i tak dalej, a jednak wygrałem to mistrzostwo Europy. To była duża niespodzianka. Dwaj poprzedni mistrzowie Europy, którzy tu jechali, byli wtedy za mną, a Makinen, który dwa razy wygrał Monte Carlo, był piąty.
Pamiętam, na rozdaniu nagród w Wiedniu po tym rajdzie, stał taki czerwony samochód, Fiat Cabrio , dwuosobowy. I do tego cztery chorągwie biało-czerwone, piękny gest fabryki Pucha. To był podarunek dla mojej żony. A ja…cóż właśnie wtedy od szefa działu sportu Porsche, dostałem propozycję kierowcy fabrycznego Porsche.
Wtedy kariera już nabrała pędu.
Pierwszy rajd pojechałem na Porsche w 1967 roku z Eugeniuszem Pachem, redaktorem Telewizji Polskiej. To był alpejski rajd Lyon-Charbonnieres. Zajęliśmy wtedy trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, a pierwsze zwycięstwo przyszło dwa miesiące później w austriackim Pucharze Alp.
Po tym rajdzie kierowca fabryczny Mercedesa Eugen Boehringer namawiał mnie do startu w Gran Premio Argentino, ówczesnym najtrudniejszym rajdzie na świecie. Dystans to ponad 3,5 tysiąca kilometrów, w pięciu etapach po ok. 600 do 800 km. Bardzo trudne odcinki po bardzo złych drogach. On ustanowił rekord trasy z przeciętną 139.2 km/h. Nabrałem ochoty, żeby wziąć udział w tym rajdzie. Rozmawiałem z szefem działu sportowego w Porsche, Huschke von Hansteinem. Ale nie zgodził się. Twierdził, że Porsche nie nadaje się na tego typu trasy. Ferry Porsche, właściciel marki, z którym miałem bardzo dobre kontakty, mimo moich usilnych starań też nie wyraził zgody. Ale wreszcie ustąpił, choć powiedział „skoro pan się tak mocno o to ubiega, użyczę panu dwa samochody, ale pod warunkiem, że wystartuje pan jako prywatny uczestnik. Fabryka nie chce mieć z tym nic wspólnego”. Był przekonany, że odniosę porażkę. Nakazał mi jechać bez fabrycznego serwisu. Gdy powiedziałem o tym Boehringerowi, on odparł krótko: „Nie jedź! Na Gran Premio potrzebujesz nie jeden, a co najmniej trzy samochody serwisowe.” Z pomocą Polskiego Związku Motorowego samochody dostarczono statkiem do Argentyny. I ja ten rajd wygrałem! Do tego ustanowiłem rekord trasy: 140,8 km/h!
W całej mojej karierze rajdowej, to właśnie z tym rajdem mam największe wspomnienia.
I nie tylko związane z samą jazdą. W Argentynie mieszkało wówczas ponad 400 tysięcy Polaków. Już gdy wygrałem pierwszy etap Polonia dosłownie oszalała!
Po powrocie, w fabryce Porsche to było święto! Gratulacjom nie było końca. Przypomniałem sobie to ostatnio, gdy przejechałem Porsche 3000 km w Argentynie.
Od tego momentu Porsche zaczęło brać udział w rajdach. W 1968 roku fabryka wystawiła trzy zespoły fabryczne do morderczego rajdu-maratonu Londyn-Sydney. Ponad 16 tysięcy kilometrów.
Dla wielu Polaków, bardzo cenne i pamiętne były pańskie sukcesy w rajdach Safari i Londyn-Sydney.
Tak, w Londyn-Sydney wygraliśmy cały odcinek przebiegający przez Australię. Ponad 6 tysięcy kilometrów! 3 dni i 3 noce jazdy non stop.
A na Safari startowałem 9 razy, w roku 1972 zająłem drugie miejsce, bo zmęczony w nocy, przy 140km/h, źle pojechałem i wypadłem z trasy. Goniliśmy konkurentów, ale zabrakło czasu by dogonić lidera.
Ale proszę sobie wyobrazić, że jak ja wracałem wtedy na tym Porsche z zagranicznych rajdów do Krakowa , to w nocy na ulicach nie było samochodów. Kto miał samochód, ten chował go do garażu.
Samochodów prawie w ogóle nie było widać. Żeby na ulicy zostawić samochód na noc? Skąd? Zniszczą, ukradną, porysują. Nie ma możliwości. A dzisiaj nie można przejść dosłownie. Nie można zaparkować w nocy, bo wszystko zajęte.
Właśnie chciałem do tego nawiązać, przecież Polska była motoryzacyjnie zapóźniona. To, o czym Pan teraz powiedział, te puste ulice, to właśnie potwierdza.
Ale później przyspieszyliśmy. Zaczęło się za Gierka, a później już prywatne zakupy. Teraz, to wiemy wszyscy, Polska jest jednym z najbardziej zmotoryzowanych krajów. Najwięcej samochodów na tysiąc mieszkańców. Ponad 700! Za dużo. Absolutnie za dużo.
Dlaczego się tak stało? Jak to wytłumaczyć? Przecież teraz samochód to nie jest wyznacznik sukcesu, ani nawet zamożności…
Ludzie lubią jeździć samochodami. Albo chociaż je mieć.
Odeszliśmy od wątku sukcesów sportowych i rozkręcającej się kariery…
Wie pan, muszą dodać, że ja bardzo dużo zawdzięczam w swoim życiu harcerstwu. I zasadom, które wpajano młodzieży. Bóg, honor, ojczyzna. I... stosunek do innego człowieka. Prawdomówność. To dla mnie najważniejsze rzeczy, jakie są.
Ludzie różnie zachowują się w różnych sytuacjach, ale dla mnie słowo to jest rzecz święta. Jak się z kimś umówię, powiem „tak”, no to muszę się tego trzymać. Nie ma innej możliwości, nie ma wyjścia.
I trzeba też mieć odpowiedni stosunek do innych osób. Wie pan, jak ja teraz patrzę, tak z innej beczki zupełnie, na tę nagłaśnianą sprawę par homoseksualnych to... przecież ci ludzie tacy się urodzili! No to bądźmy w porządku, żyjąc obok tych ludzi.
Stosunek człowieka do innych ludzi, to może brzmi trochę górnolotnie, ale odnosi się to również do codziennego życia, do rodzin...
Ja z moją żoną byłem – od poznania do jej śmierci – 75 lat.
I proszę sobie wyobrazić, że nie było pomiędzy nami poważnej kłótni! Przez tych 75 lat. To dzisiaj niewyobrażalne.
Gdy osiągnął pan sukcesy w rajdach, zaczął pan działalność biznesową. Często związaną z motoryzacją i z reguły były to udane przedsięwzięcia. Czy to chodziło o niezbędne wsparcie dla rajdów, czy ich uzupełnienie?
Może trzeba wrócić do historii. Mój ojciec umarł na zawał serca, gdy miał 68 lat. Tak nawiasem, ja wtedy byłem na rajdzie Monte Carlo, miałem nawet szansę na wygranie, byłem w czołówce na Porsche.
Gdy dowiedziałem się o śmierci ojca, niestety nie byłem w stanie pojechać. Szef Porsche to zrozumiał, chociaż ... mieliśmy szansę wygrania też zespołowo. No niestety.
Po wojnie moi rodzice byli dosyć zamożni, prowadzili różne interesy. W 1948 roku ojciec miał wytwórnię materiałów w Bielsku, ale wtedy, w jednym dniu, dosłownie o jednej godzinie praktycznie zlikwidowano kilkadziesiąt takich przedsiębiorstw prywatnych. Upaństwowiono. I koniec. Potem jeszcze ojciec dostał... kary z Urzędu Skarbowego. Niezrozumiała sprawa. Wszystko się zmieniło po śmierci Stalina , a po dojściu do władzy Gomułki ojciec dalej prowadził interesy.
A mój biznes? Ja po śmierci ojca nic nie wziąłem. Rodzice mieli nieruchomości, bo mieli kamienicę, mieli dwa domy. Mieli dużo złotych 20-dolarowych monet i tak dalej. Nic nie wziąłem. Wszystko zostawiłem bratu i matce. Potem po śmierci matki w osiemdziesiątym dziewięćdziesiątym roku też wszystko przejął brat.
Czyli pan sam zapracował na swoje.
Tak, ja sam zapracowałem. W latach 50. zacząłem produkować sztuczną biżuterię, akurat miałem takie kontakty i wprowadziłem to.
A w 1976 roku przeczytałem o przetargu syndyka prowadzącego likwidację firmy produkującej zamki błyskawiczne w Stuttgarcie. Wtedy się zorientowałem, że w Polsce był jeden zakład produkujący zamki błyskawiczne, w Cieszynie. Bardzo duży zakład, produkował ponad 30 milionów metrów bieżących rocznie, ale głównie na eksport do Rosji. A w Polsce ciągle były trudności z dostępnością zamków. I wtedy założyłem firmę Alpha, jedną z pierwszych firm polonijnych, która zaczęła produkować na wielką skalę. Firma działa z sukcesami do tej pory, zajmując się też przetwórstwem tworzyw sztucznych.
Ja pamiętam wieloletniego dyrektora Alphy J. Bachracha ...
Bachrach chodził ze mną do jednej klasy. Poznaliśmy się właśnie w gimnazjum Asnyka.
Potem, po założeniu Alphy, zainteresowałem się samochodami, importem. I zostałem generalnym przedstawicielem Porsche i Mercedesa na Polskę w dziewięćdziesiątym roku. Zaraz po transformacji gospodarczej.
I dalej sprowadzamy auta w Grupie Sobiesław Zasada Automotive, nie tylko tej marki.
Jeśli mogę wrócić do budowanego przez pana holdingu motoryzacyjnego, to była bardzo ciekawa próba zrobienia czegoś w polskim przemyśle produkcji samochodów. On się ostatecznie nie powiódł, wiemy że pan niechętnie rozmawia o nim. Ale jaki był pomysł z tym holdingiem Jelcza, Stara, Autosana? Jak to miało wyglądać?
W przypadku Jelcza, kupiliśmy po prostu udziały i go przejęliśmy. Tak samo z Autosanem było.
Ale okazało się, że te firmy były bardzo trudne do prowadzenia. Szkoda, bo w Jelczu mogła powstać bardzo poważna fabryka Mercedesa, bo też się zainteresował Jelczem. Niemcy przysłali swoją delegację. Niestety, zarząd Jelcza tak prowadził rozmowy, żeby absolutnie nie poddać się tej współpracy.
W sumie czemu? Ambicje?
Może ambicje. Pieniądze. A w Autosanie to była tego rodzaju sytuacja, że niestety w myśl przepisów o ochronie emerytalnej, po 60. roku życia już nie można pracownikowi niczego narzucać, do 65. roku.
Niestety było tam dosyć dużo ludzi po sześćdziesiątce. Tam łącznie było około siedemdziesięciu osób, którzy nic nie chcieli robić. Zarząd też nie był wystarczająco sprawny.
I już nie mogłem tego wszystkiego wytrzymać. Bardzo żałuję, bo zgłaszał się do mnie Olszewski, założyciel Solarisa. Ale to znowu z naszej strony był opór. A ja chciałem...
Pan mówi „z naszej strony”, przecież Pan tym rządził, nie?
Tak, no ale miałem takie opory, nie mogłem tego przewidzieć. No, głupia sprawa. Bo myśleliby, że nie wiadomo co ja tam mam, jaki interes.
A ja myślałem o tym, żeby ewentualnie związać się z Olszewskim, żeby... połączyć tę sprawę, Jelcza i Autosana. No szkoda.
Ale czytałem parę materiałów, nie ma ich za dużo na ten temat, gdzie pan daje do zrozumienia, że głównym problemem w tym całym holdingu, było właśnie niedoskonałe, mało skuteczne zarządzanie, plus te problemy z emerytami, z przerostami kadrowymi.
No tak. Bardzo, bardzo trudna sytuacja tam była.
Z dzisiejszej perspektywy widzi pan, że była szansa, czy nie było szansy? Jak pan na to dzisiaj patrzy ?
No wie pan, musiałoby być bardzo ostro i bardzo...konfliktowo . Trzeba by wiele osób zwolnić po prostu. Rozstać się z nimi. A ja nie byłem do tego przyzwyczajony, żeby tak traktować ludzi.
A wsparcie tak zwanej władzy, rządu? Chyba minister Kaczmarek, gdzieś tam się wypowiadał, że ten wasz projekt był przewymiarowany, że był za duży. Czy pan w ogóle próbował namówić ministrów żeby pomogli, włączyli się, czy to nie wchodziło w rachubę?
To było bardzo trudne. Poza tym zawsze bardzo uważałem na takie kontakty. Przez całe swoje lata związane z różnymi przedsiębiorstwami, nigdy nie miałem problemów, choćby podatkowych. Zawsze jestem bardzo ostrożny i bardzo uważny na te sprawy.
I nie wchodzę w takie kontakty.
Skoro pan nie miał takiego podejścia, żeby się wesprzeć na ministerstwie, to może trzeba było wziąć partnerów prywatnych?
Nie, były trudności, z zarządami i tak dalej i wewnętrzne trudności.
Jeśli chodzi o dziedziny którymi zajmowałem się w latach dziewięćdziesiątych, zacząłem też deweloperkę, mamy ją do dzisiaj. No i nadal dużo spółek motoryzacyjnych mamy.
Wiem, że to pytanie jest dziwne, ale może pan też myślał w ten sposób. Gdyby pan w dziewięćdziesiątych latach nie zaangażował się tak mocno w motoryzację, a może poszedł bardziej w deweloperkę, to może dla pana byłoby lepiej?
Może. Wie pan, ja się nad tym nie zastanawiam.
No parę lat pan się męczył z tym tematem.
Tak, ale ja nie jestem tak nastawiony, nie interesuje mnie rozmyślanie, co by było. Ja bardziej patrzę na zdrowie, i to żeby je utrzymać.
Jest Pan w bardzo dobrej kondycji.
No, kondycji to takiej już słabej trochę, bo 96 lat skończyłem.
Obserwuję, pan jest jednak aktywny, nie tak dawno zaskoczył pan świat startując znów w Safari.Znów coś pan planuje..
No jestem aktywny, jeszcze tak.
Wie pan, zacząłem mówić i może to jeszcze dodam. Jak zacząłem sukcesy na Porsche to rozmawiałem z szefem tej firmy, dlatego że jego bardzo interesowało , co jest za tą żelazną kurtyną. No i ja mu tam troszeczkę mówiłem to, co mogłem, bo musiałem uważać bardzo w tych moich wypowiedziach. Ja tego wówczas nie rozumiałem, przecież ja byłem kierowcą fabrycznym tych zachodnich marek i startowałem w tej najwyższej klasie. I mimo to, często miałem problemy nie tylko paszportowe, ale też wizowe.
Te paszportowe problemy skończyły mi się w 69 roku, ale wizowe pozostały dalej.
Poznałem wtedy premiera Cyrankiewicza. On właściwie był samochodziarzem , zadzwonił do mnie, po wygraniu przeze mnie plebiscytu na najlepszego Sportowca .
Lata 60. to pańskie sukcesy czysto sportowe i rajdowe, 3 tytuły mistrza Europy i 3 tytuły wicemistrza. 148 wygranych rajdów. Potem, w latach 70 doszły inne inicjatywy, bardziej marketingowe czy propagandowe?
W tamtych latach miliony ludzi marzyły o samochodzie, ale to były dziwne marzenia. Bo jak się o czymś marzy, to się myśli, że się to coś będzie miało. Ludzie marzyli, ale podejrzewali, że nigdy tego mieć nie będą.
Więc, ja specjalnie pojechałem z Longinem Bielakiem na Fiacie 126 do Monte Carlo, żeby pokazać tym, którzy czekają na ten samochód, że ten samochód w zimie dojedzie do celu. Pokona Alpy w śniegu i tak dalej. No i się udało!
Pokazaliśmy, że nie tylko „Maluch” jest do jazdy po mieście, ale można nim pojechać dalej.
Albo rekordy prędkości na dużym Fiacie w 1973 roku. Naprawdę, to wszystko polegało na tym, że było już sześć prób pobicia tego rekordu świata, ale nikomu nie wychodziło. A my nie tylko przejechaliśmy 25 tysięcy kilometrów, ale i 50 tysięcy kilometrów i 25 tysięcy mil. Chcieliśmy jechać dalej, ale sędziowie z FIA powiedzieli - absolutnie nie. No i na tym skończyliśmy.
Gdy dobierałem zespół kierowców do pobicia tego rekordu powiedziałem - nie mamy być zawodnikami. Mamy być szoferami. Utrzymywać prędkość. Koniec. Utrzymać, absolutnie jeździć bardzo delikatnie, oszczędzać cały czas samochód.
Dla rajdowców to nie jest łatwe. Była taka sytuacja, że nawet dwóch panów z naszej ekipy prawie wyleciało. My się nie możemy ścigać, bo jak chcemy osiągnąć ten wynik, to musimy bardzo, bardzo oszczędzać samochód.
I udało się!
Mówiliśmy prawie cały czas o przeszłości motoryzacji. A ma pan jakiś pogląd na przyszłość motoryzacji? Co się dalej będzie działo z motoryzacją?
Mam bardzo, bardzo... niedobre przypuszczenia co do tego, jak będzie np. z wpływem tej sztucznej inteligencji. I z tym, że samochody będą same jeździć.
Nie mogę nic dobrego powiedzieć. Ja nie wiem, co będzie w ogóle na świecie. Widzimy, że postęp jest nieprawdopodobny. Ja już tego nie dożyję, ale moi wnukowie, czy prawnukowie, będą mieli trudne życie. Ludzie będą mieli coraz trudniej.
Na razie produkowane są auta tradycyjnie. Co prawda... samochody się bardzo zmieniły, więc dzisiaj te szybkości rosną. Zresztą uważam, że na autostradach powinno się jeździć do 150 km/h. A do 140 km/h powinno się mieć możliwość jeździć po wszystkich drogach dwupasmowych ekspresowych.
No i jest jedna bardzo ważna rzecz: zachowanie pieszych na przejściach.
Weszły przepisy, że pieszy ma pierwszeństwo. A piesi się różnie zachowują. Ubolewam nad tym, ile osób ginie na tych pasach. Ci, którzy przechodzą przez pasy, to uważają, że mają absolutne pierwszeństwo. A jednak, powinno się tych ludzi edukować. Bo niby mają bezwzględne pierwszeństwo, kierowcy powinni stawać, ale… sprawdź człowieku , czy samochód staje! Sprawdź, czy zwalnia. Sprawdź, czy cię przepuszcza.
Niektóre osoby wchodzą z wózkiem, z dzieckiem…. jak można wejść, nie będąc pewnym, że można przejść. Ja na pasach nie zginę, bo zawsze upewniam się, czy na pewno mogę przejść.
Dziękuję za rozmowę i życzę dużo zdrowia.
Materiał przygotowany na potrzeby specjalnego wydania z okazji 80-lecia „Echa Krakowa”