Rozmowa z dr Fredrikiem Zohmem, członkiem zarządu ds. rozwoju MAN Truck and Bus, na temat zmian związanych z napędami elektrycznymi i przyszłą rywalizacją producentów ciężarówek.
Przez tyle lat pracowaliście w MAN nad silnikami Diesla, a teraz głównie mówicie o elektrykach. Czy nie wydaje się, że rezygnujecie z lat doświadczenia i sukcesów w dziedzinie silników spalinowych?
Jako inżynierowie znajdujemy rozwiązania wyzwań naszych czasów, a największym wyzwaniem w tej chwili jest zmiana klimatu. Musimy zatem ograniczyć emisję CO2, a tym samym zniszczenie naszej planety. Potrzebujemy zatem nowych metod rozwoju i ulepszania transportu drogowego. W firmie MAN doszliśmy do wniosku, że pojazdy elektryczne BEV są najlepszym rozwiązaniem. Większość sprzedawanych pojazdów to nadal silniki Diesla. Nawet na targach IAA można było zobaczyć, że istnieją różne rozwiązania, od nowych silników o lepszej wydajności, po nasze hTGX , na przykład. I można zobaczyć, że trwają wysiłki, aby zmniejszyć całkowity koszt posiadania (TCO) wszystkich pojazdów, zwłaszcza w przypadku nowych alternatywnych napędów.
Jako specjaliści od silników wysokoprężnych macie jednak teraz mniej modeli silników. Wcześniej było ich 5-6, teraz 2-3...
Masz rację, bo w drodze od Euro 0 do Euro 7 mieliśmy wiele innowacji, które doprowadziły do mniejszej liczby wariantów silników. Podobnie zmienia się technologia nowych napędów elektrycznych. A swoją drogą, nasze doświadczenie z elektrykami sięga 2010 roku, kiedy zaczynamy od hybrydowych autobusów miejskich.
Jednak transformacja zależy również od naszych klientów i ich umiejętności przejścia na nowe napędy.
Już w 2030 roku około 50 procent naszych przejazdów w Europie będzie odbywać się bezemisyjnie.
Jednakże unijne przepisy i plany to jedno. Jesteśmy dobrze przygotowani na tę transformację pod względem inżynieryjnym, a wkrótce także pod względem produkcyjnym.
Czy faktycznie jesteście przygotowani na sytuację, w której napędy elektryczne będą się znacznie rozwijać ilościowo?
Tak, jesteśmy.
Czy można jakoś zrównoważyć. także produkcyjnie, te dwie rodziny, spalinową i elektryczną?
MAN wykorzystuje modułowy system komponentów, co oznacza, że nowe napędy są łatwo integrowane z istniejącym podwoziem. Dzięki temu montaż różnych wersji w fabryce jest możliwy i odbywa się nawet w podobnych cyklach czasowych.
Dzięki temu możemy elastycznie decydować, zależnie od popytu na rynku, czy dziś z linii produkcyjnej zjedzie na przykład 1 czy 10 samochodów elektrycznych.
Kiedy produkujesz ciężarówki z silnikiem Diesla, masz pewne stabilne przychody i zyski, ale na przykład nowy Central Drive i akumulatory zmieniają wiele w sensie ekonomicznym…
Ekonomicznym czy produkcyjnym?
Raczej samej produkcji…
Zaczynaliśmy na małą skalę, ale w Norymberdze wkrótce będziemy w stanie produkować 100 000 pakietów baterii rocznie. Potrzebujesz 2-7 takich modułów na jeden pojazd.
Ta zmiana jest prosta ?
Zawsze jest wyzwaniem sprawić, by wszystko działało. Ale jesteśmy całkiem dobrze przygotowani. Nadal skupiamy się na silnikach diesla, ale jednocześnie rozwijamy napędy elektryczne.
MAN był jednym z pierwszych producentów, który około 2 lata temu wprowadził na rynek pojazd BEV, ale z systemem Central Drive... A na targach IAA w Hanowerze można było zobaczyć eAxles na niemal każdym stoisku...
eAxle jest również możliwą technologią, którą również bierzemy pod uwagę. Wszystko zależy od zastosowania, ponieważ dla niektórych Central Drive jest lepszy, choćby ze względu na prześwit. Ale dla innych, np. dla Long Haul, integracja napędu na tylne koła ma sens .
Jeśli kiedykolwiek wprowadzicie eAxle , czy będzie to Wasz własny produkt, czy niekoniecznie?
Pamiętajmy, że w ramach Grupy TRATON możemy i powinniśmy korzystać ze wspólnych pomysłów i technologii. Widziałem te osie na IAA i mamy też ciekawe rozwiązania, w fazie rozwoju.
Rozglądamy się po rynku, ponieważ produkty muszą być zawsze konkurencyjne na rynku i wkrótce zdecydujemy, co i kiedy będziemy oferować. Czy taka oś będzie całkowicie „In house made”, czy raczej tylko niektóre jej zastosowania – to wkrótce się wyjaśni.
Będąc tak zaawansowanymi w projektowaniu i produkcji silników Diesla, mieliście, i prawdopodobnie nadal macie, armie specjalistów i inżynierów, laboratoria i komory testowe. Wygląda na to, że powoli będziecie rezygnowali z tych zasobów?
Zakład w Norymberdze został pierwotnie zaprojektowany jako w 100% przeznaczony na napędy zasilane olejem napędowym. Teraz znaczna część produkcji ma być elektryczna. Przewidywaliśmy to już wcześniej, aby być gotowym na czas i produkować tam nasze pakiety baterii do naszych produktów eMobility.
Ale czy opracowanie napędu spalinowego i e-Axle nie różni się zasadniczo?
Fizyka pozostaje fizyką, a termodynamika pozostaje termodynamiką. Projektując komponenty, robimy to w podobny sposób, niezależnie od tego, czy jest to skrzynia korbowa, czy obudowa akumulatora. Oczywiście, gdy w grę wchodzi chemia, na przykład, zatrudniliśmy dodatkowych specjalistów.
Prace nad chłodzeniem silnika spalinowego i np. akumulatorów są podobne. Niektórzy inżynierowie byli w stanie i chcieli przejść do nowych zadań, było to dla nich nawet dodatkową motywacją.
Smarowanie lub chłodzenie eAxle jest podobne do pracy zwykłej osi. Praca jest podobna.
W przeszłości rywalizacja między markami ciężarówek opierała się często na różnicach w osiągach silnika, ale głównie na zużyciu paliwa. Czy uważasz, że teraz, na przykład, w ramach rozwoju eAxle , będzie porównywalny pojedynek w osiągach, w wydajności?
Ostatecznie mówimy o ciężarówce, która jest wykorzystywana do transportu, a klienci są zainteresowani kosztami TCO. Musimy więc zadbać o właściwą integrację systemów w podwoziu i o to, aby pojazd zużywał jak najmniej energii. To się nie zmienia.
Jednak dochodzą nowe czynniki, takie jak rekuperacja, możliwa dzięki silnikom elektrycznym. I systemy takie jak tempomat, również dostosowane do nowych warunków. Konkurencja pozostanie, ale… Chodzi o coś naturalnego, każdy producent stara się osiągnąć zarówno jakość, jak i odpowiednio niskie koszty w przygotowaniu i produkcji pojazdu. Sukces, uznanie na rynku, wynika z tego, w jakim stopniu się to udaje.
Ale konkurencja sprowadzała się do różnic w zużyciu paliwa, czasami 2 litrów oleju napędowego. Czy tak pozostanie?
Oczywiście, tylko wyrażone w kWh. Choć są pewne różnice. Nadal będziemy mówić o mocy pojazdów, ale nie o maksymalnym momencie obrotowym, ponieważ w pojazdach elektrycznych jest on stały. Różnice będą dotyczyć poziomu rekuperacji, mocy ładowania akumulatora lub czasu ładowania. Żywotności akumulatora i ładowności pojazdu wynikającej z jego masy własnej.
W związku z tym nadal będzie trwała rywalizacja między działami inżynieryjnymi o stworzenie kompletnego pojazdu.
Jeden z konkurentów podał wyniki testów zużycia energii swojego samochodu elektrycznego, które wyniosły średnio 103 kWh na 100 km, co można porównać do mniej niż 25 litrów oleju napędowego w klasycznej ciężarówce. Jak będą wyglądać takie porównania?
Zawsze trzeba porównywać różne linie, rodziny pojazdów osobno, w zależności od specyfikacji i misji. Jednak załóżmy, że ciężarówka zużywa 1 kWh na 1 km, bo taki jest obecny średni poziom zużycia energii. Ale wiele zależy od sposobu użytkowania ciężarówki. A także aerodynamika będzie bardzo ważna dla zużycia energii w pojazdach elektrycznych.
W samochodach ciężarowych z silnikami spalinowymi zużycie wynosiło zazwyczaj od 20 do 30 l/100 km. W pojazdach elektrycznych bardzo ważne jest, gdzie jeździmy, ponieważ w grę wchodzi rekuperacja. Na przykład podczas przeprawy przez Brenner możemy odzyskać dużo energii, nawet do jednej trzeciej całkowitego zużycia.
Ale istnieje również różnica w cenie energii, którą ładujemy do akumulatora?
Tak, a jeśli pobieramy prąd w nocy, jest to zazwyczaj o wiele korzystniejsze finansowo. Jest jeszcze jeden czynnik, w przypadku globalnych dostawców energii będą sytuacje, w których dostawca zapłaci ci za swój prąd , ponieważ weźmiesz od niego kWh, gdy będzie miał za dużo energii w swojej sieci.
Inną zaletą elektromobilności w transporcie jest to, że jeśli jesteś operatorem sieci magazynów lub supermarketów, możesz zainwestować tam w fotowoltaikę i zaoszczędzić znaczny procent kosztów transportu. A dziś musisz zapłacić tyle, ile firmy paliwowe pobierają za litr.
Nowe technologie napędowe mają zalety, takie jak rekuperacja i produkcja energii, ale trzeba się na nie przygotować.
Dzisiaj macie dużo potencjału ludzkiego i infrastrukturalnego do rozwoju. Ale po tych zmianach będziecie potrzebować mniej zaplecza i ludzi?
Nigdy. Diesel ma ponad 100 lat i nadal potrzebujemy ludzi i obiektów, aby go udoskonalić. Ponadto nowe napędy mają inną złożoność, więc nie widzę powodu, aby zmniejszać potencjał rozwojowy.
Rozwój się nie zatrzymuje. Dzisiaj mamy na przykład elektryczne osie z jednym lub dwoma silnikami, co najmniej dwie technologie akumulatorów, różne systemy zarządzania energią, a ponadto chłodzenie akumulatorów jest na bardzo wczesnym etapie. W sumie jesteśmy obecnie na etapie napędów elektrycznych drugiej generacji. A w przyszłości będzie ich znacznie więcej.
Wierzę, że praca w naszej branży nigdy nie była tak fascynująca jak dzisiaj, od dawna. Ponieważ jest wiele obszarów rozwoju i konkurencji.
Pojazdy elektryczne mają jeszcze jedną zaletę – kierowcy je lubią. Między innymi dlatego, że są czyste, ciche i nie zanieczyszczają środowiska, a także mają maksymalny moment obrotowy od samego początku.
Dziękuję za wywiad.