Przed targami IAA Transportation członkowie jury International Truck of the Year mogli przeprowadzić ekskluzywny wywiad z Hildegardą Müller, prezes Verband der Automobilindustrie (VDA).
Mówi ona, że tegoroczna wystawa będzie bardziej globalna niż kiedykolwiek wcześniej i uważa, że branża transportowa nadal stoi przed pewnymi wyzwaniami.
Nasze pierwsze pytanie dotyczy targów IAA Transport. Jak opisałabyś nastroje w branży pojazdów ciężarowych w obliczu zbliżających się targów? Czy powiedziałabyś, że podobnie jak w przeszłości wystawa ma być idealną prezentacją najnowszych osiągnięć i miejsca, w którym warto się znaleźć?
Hildegard Müller: Wiążemy duże oczekiwania z branżą transportu ciężarowego. Wystawcy targów IAA Transportation 2024 bazują na sukcesie edycji 2022, która, jak wiemy, ustanowiła wysoki poziom odniesienia.
Tegoroczne targi zapowiadają się powyżej oczekiwań. Nasza obecność jest coraz bardziej międzynarodowa, co podkreśla globalne znaczenie targów IAA. Najpierw zwrócę uwagę na kilka rzeczy. W dniu prasowym uczestniczy ponad 80 wystawców. Zaprezentują innowacyjne produkty i światowe premiery, wskazując na prężną innowacyjność i gotowość do podejmowania przyszłych wyzwań.
Odwiedzający będą mogli zobaczyć wszystko, od nowych pojazdów elektrycznych po ciężarówki na wodór.
Mamy też nowe atrakcje, takie jak rodzinny weekend i festiwal truckerów, który podkreśla wagę kierowców i ich wkład w branżę. Zaplanowaliśmy wiele wydarzeń i zajęć. Jest tu m.in. padok do wyścigów ciężarówek, szkoła nauki jazdy i scena plenerowa, na której odbywają się koncerty.
Podczas tegorocznych targów IAA odbędą się konferencje prasowe, następnie bardzo ważna wymiana B2B, a na koniec weekend z kierowcą i rodziną.
Jakie widzisz różnice pomiędzy tegorocznymi targami IAA Transportation a edycją 2022?
Targi IAA Transportation 2022 były pierwszymi po pandemii Covida, a ich wpływ – szczególnie w kontekście udziału międzynarodowego – można było odczuć na targach. Musieliśmy pominąć wydarzenie 2020 z powodu Covida.
W 2024 r. będziemy odnotowywać dalszy rozwój i silniejszą niż kiedykolwiek wcześniej obecność międzynarodową. Ponad 70% naszych wystawców pochodzi z zagranicy. Głównymi krajami, z których pochodzą, są Chiny, Turcja i Włochy. Oznacza to jeszcze więcej globalnych interakcji i bardzo potrzebnej wymiany dla odwiedzających.
Mamy już więcej wystawców niż ostateczna liczba w 2022 roku, co jest naprawdę świetne. Naszym celem jest ponad 1500 wystawców i już jesteśmy blisko osiągnięcia tego celu. To mocny sygnał, że branża jest gotowa na podjęcie wyzwań przyszłości.
Potem, tak jak wspomniałam wcześniej, czeka nas weekend kierowcy i rodziny. Dla nas bardzo ważne jest podkreślenie roli kierowców.
Jakie są główne atrakcje tegorocznego wydania targów IAA? Czy e-mobilność po raz kolejny wyjdzie na pierwszy plan?
Tak. Zaprezentowana zostanie elektromobilność. Pokażemy także wiele innowacji w infrastrukturze ładowania. Uważam, że posiadanie infrastruktury ładowania już teraz jest bardzo ważne. W centrum uwagi będzie oczywiście także wodór, co przywodzi na myśl kwestię rozwoju infrastruktury dla technologii wodorowych.
Na targach IAA zaprezentowana zostanie także jazda autonomiczna, na jakim etapie znajdujemy się pod względem technologii pojazdów, a także zastosowań i projektów pilotażowych w sektorze logistyki.
Inne punkty zainteresowania skupią się na transporcie ostatniej mili oraz w dużych miastach i zaawansowanych usługach łączności. Nie zabraknie także cyfryzacji i postępu technologicznego w zakresie sztucznej inteligencji.
Biorąc pod uwagę duży postęp technologiczny, spodziewamy się, że jazdy testowe oferowane na targach IAA cieszą się dużym zainteresowaniem. Do testów dostępnych będzie wiele różnych pojazdów – od pojazdów z silnikiem Diesla spełniających najnowsze normy europejskie po pojazdy napędzane gazem i ciężarówki elektryczne. W 2022 r. odbyliśmy około 7500 jazd próbnych, a w 2024 r. mamy duże zapotrzebowanie na jazdy próbne (z których wiele jest w pełni zarezerwowanych). Postaramy się więc zaoferować dodatkowe jazdy testowe.
W ciągu zaledwie kilku lat przemysł ciężarówek wyprodukował wytrzymałe pojazdy elektryczne z akumulatorem (BEV) o zasięgu około 500 km. Jak dokonano tego cudu?
Dzięki wysiłkom i inwestycjom wszystkich firm z naszej branży poczyniliśmy ogromne postępy. W latach 2024–2028 producenci i dostawcy niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego zainwestują około 280 miliardów euro w badania i rozwój na całym świecie. Inwestycje skupiają się na transformacji, zwłaszcza elektromobilności, w tym technologii akumulatorowej, jeździe autonomicznej i cyfryzacji. Oprócz inwestycji w badania i rozwój w latach 2024–2028 przez niemiecki przemysł motoryzacyjny na całym świecie wpłynie kolejne około 130 miliardów euro, między innymi na budowę nowych fabryk oraz konwersję zakładów i ich wyposażenia.
To ogromna inwestycja. To sygnał dla klientów i rynku, ale także dla polityków, że chcemy realizować stawiane nam cele.
Inwestycje są także wyrazem naszej woli utrzymania konkurencyjności na arenie międzynarodowej. Niemiecki przemysł motoryzacyjny chce w dalszym ciągu produkować najbardziej przyjazne dla klimatu, najbezpieczniejsze, najbardziej wydajne i najnowocześniejsze samochody na świecie.
Ale potrzebujemy konkurencji. Ta spirala protekcjonizmu jest dla nas ogromnym problemem. Niemiecki przemysł motoryzacyjny opowiada się za wolnym i uczciwym handlem. Co do zasady wszelkie środki protekcjonistyczne, w tym dodatkowe cła oraz nieuzasadnione i zakłócające rynek dotacje, ograniczają wolny handel i niosą ze sobą ryzyko konfliktów handlowych, które ostatecznie przyniosą szkody wszystkim stronom.
Potrzebujemy również odpowiednich warunków ramowych. Wiele firm mówi: „Chcę kupić te nowe pojazdy, ale operator sieci w moim mieście nie akceptuje moich potrzeb w zakresie ładowania”. Chcemy więc omówić cały ekosystem i to, co konieczne. Musimy omówić te kwestie z politykami, firmami i inwestorami.
Jaka jest rola dostawców komponentów w tej transformacji? Niektóre z nich są naprawdę ogromne. Są więc partnerami-dostawcami. Czy odegrali znaczącą rolę w tym cudzie?
Myślę, że ważny jest cały łańcuch dostaw. Niemiecki przemysł dostawców motoryzacyjnych zatrudnia około 300 000 pracowników. Mamy wiele tak zwanych niemieckich Mittelstandów przemysłowych (MŚP). Dokonują ogromnych inwestycji od poziomu pierwszego do poziomu drugiego i tak dalej. Włączenie branży dostawców i start-upów w dialog B2B w branży transportowej jest bardzo ważne. Chcemy także zbudować cały ekosystem w produkcji pojazdów.
Nikt nie ma kryształowej kuli, żeby zobaczyć, co wydarzy się w przyszłości. Jak jednak postrzega Pani przebieg transformacji energetycznej w sektorze transportu? Czy widać stały wzrost małych wolumenów, po którym następuje gwałtowny wzrost popytu na ciężarówki o zerowej emisji na poziomie europejskim ? Czy widać różne rozwiązania technologiczne, takie jak pojazdy na ogniwa paliwowe, pojazdy elektryczne, czy pojazdy z silnikiem spalinowym wodorowym, wykorzystywane do różnych zadań transportowych?
Musimy być otwarci na wykorzystanie najlepszych technologii w każdym zastosowaniu i dostarczać na całym świecie produkty transportowe neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. Na różnych rynkach są różne potrzeby. Tutaj, w Europie, rozmawiamy z politykami, aby znaleźć najlepsze rozwiązania neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla – ponieważ musimy skupić się na całym ekosystemie, a nie tylko na pojedynczym produkcie.
Budowa sieci energetycznych nie jest naszym obowiązkiem. Możemy zbudować punkty ładowania. Jesteśmy w to bardzo zaangażowani jako branża. Niektóre firmy inwestują w zrównoważone, odpowiednie sieci szybkiego ładowania, na przykład Milence, wspólne przedsięwzięcie Daimler Truck, grupy Traton i Volvo Group. Potrzebujemy jednak również, aby kraje członkowskie w Europie inwestowały w infrastrukturę ładowania i sieci energetyczne. Bez całego tego ekosystemu nie możemy opierać się na sukcesie fantastycznych produktów, które stworzyła nasza branża.
Kontynuując ten temat, w ciągu ostatnich kilku tygodni podczas wydarzeń prasowych przekonaliśmy się, że branża jest gotowa dostarczać najwyższej klasy elektryczne ciężarówki. Jednak publiczna infrastruktura ładowania elektrycznych ciężarówek nadal musi nadrobić zaległości.
Tak, infrastruktura do ładowania jest absolutnie potrzebna. W przeciwnym razie nie osiągniemy naszych celów. Niezbędna jest także szybka ogólnoeuropejska rozbudowa infrastruktury tankowania wodoru. Do 2030 r. w Europie potrzebnych będzie około 2000 stacji tankowania wodoru przystosowanych do samochodów ciężarowych, o wydajności około dwóch ton H2 dziennie. W Niemczech potrzeba około 15–20% stacji tankowania wodoru (około 300–400).
Ale, jak już wspomniałam, z przykrością muszę stwierdzić, że bez sieci energetycznych nie odniesiemy sukcesu. Należy to omówić w każdym państwie członkowskim. Uważam, że ostatecznie nowa Komisja Europejska musi wykazać się większymi ambicjami, jeśli chodzi o rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Musimy osiągnąć znacznie więcej.
(VDA oznacza „Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego”.)