Rozmowa z Dyrektor Zarządzającą Volvo Trucks Polska, Małgorzatą Kulis, i SVP Volvo Trucks w Europie Centralno-Wschodniej i Wschodniej, Robertem Grozdanovskim.
Rozmawiamy przy okazji prezentacji nowego Volvo FH Aero oraz ciągnika FH Electric nagrodzonego tytułem Truck of the Year 2024, ale ostatnio można nabrać przekonania, że Volvo ma bardzo dużo, może zbyt dużo modeli i wersji. Czy mając jeden albo dwa modele, nie jest łatwiej z handlowego punktu widzenia?
RG. Po pierwsze, jako jedyni mamy pełną gamę elektrycznych samochodów ciężarowych w produkcji. Owszem , widać szeroką ofertę wersji i konfiguracji, ale pamiętajmy, że my jesteśmy firmą globalną, nie ma wielu takich marek funkcjonujących na taką skalę światową.
MK. Zacznijmy od tego, że my już od lat nie sprzedajemy tylko pojazdów ciężarowych, ale dostarczamy rozwiązania transportowe, a słuchając klientów, ich potrzeb, dostosowujemy te rozwiązania pod ich kątem. Ograniczając ilość modeli, szli byśmy tylko po linii jednej grupy użytkowników.
Liczy się też to, jak posługujemy się naszym systemem modułowości pojazdów, jak dopasowujemy to, np. teraz z wersją Aero, do rynku. W tym wypadku chodzi o optymalizację modeli pod kątem dalekiego dystansu.
RG. Kierunek naszej pracy jest jeden, ale chodzi o taki balans, o zróżnicowanie w ramach możliwości wynikającej z modułowości.
- Gdyby ocenić rozwój elektromobilności w segmencie ciężarowym, to ona jakby zwalniała w Europie ?
RG. Wyzwaniem jest z pewnością system dopłat i ulg przy zakupach elektryków, on generalnie jest dobry. Jednak gdy cofnąć takie dopłaty, jak się dzieje np. w Niemczech, rejestracje spadają.
- Ja właściwie nie wiem, jaka jest obecna polityka europejska w ramach rozwoju elektromobilności…
RG. Nie ma tu wspólnej polityki UE, są poszczególne kraje które mają swoje zasady, regulacje, niektóre agresywniejsze, z dużą ilością środków przeznaczanych na elektromobilność.
No ale chyba system ładowarek drogowych może być ważniejszy niż dopłaty ?
Infrastruktura jest różna w krajach Europy, firmy logistyczne mają często ładowarki w swoich bazach i je udostępniają. Także Volvo ma w większości swoich oddziałów ładowarki, a buduje następne. Jest też kilka inicjatyw ponad markami, jak Milence, planujących i już otwierających huby ładowarkowe, pierwszą bodaj w Holandii.
- Wy producenci, nie lubicie pytań o cele i plany sprzedażowe dotyczące elektryków. Ile możecie, ile byście chcieli sprzedać takich pojazdów?
MK. Na pewno rynek ten rośnie. Procentowo wzrosty są wysokie, ale ilości egzemplarzy nadal nie są duże. Jest to napędzane przez klientów naszych klientów czyli duże firmy, które mają w swojej strategii zrównoważony rozwój. Patrząc szerzej, nie unikniemy szybkiego przyrostu ilości pojazdów elektrycznych, bo firmy mają cele rozwojowe oparte na wiedzy naukowej i widzą perspektywy. Takie cele znajdują się w ich strategiach i wiemy że jest możliwy stosunkowo dynamiczny wzrost ilościowy. Mimo wszystko, cały rynek rośnie.
I chyba mamy dobrą, prawidłowo obraną strategię, bo mówimy o niskoemisyjnych pojazdach, a nie tylko elektrycznych. Także o napędach wodorowych, na biogaz i po prostu gaz.
Jeśli chcemy wypełnić cele związane z emisją CO2, to elektryki są kluczem. Po prostu potrzebujemy więcej rejestracji elektrycznych ciężarówek.
- Zaczęliście to robić oferując lekko- średnią gamę elektryczną…
MK. Raczej średnią, bo my nie mamy pojazdów poniżej 12 ton. Więc powiedziałabym – mniejszych ale niekoniecznie lekkich…
- No i jakie mają oceny użytkowników?
MK. W przeważającej części bardzo dobre, choć oni też nadal uczą się eksploatacji tych samochodów. Korzysta z nich Żabka, IKEA ale najczęściej widzimy je w użytkowaniu firm komunalnych w miastach. A tam, zgodnie z przepisami, 20 proc. nowych pojazdów musi być zeroemisyjne.
Miasta przez lata używały starych niemieckich czy francuskich pojazdów, one się zużyły, więc potrzeba wymiany jest wyraźna.
Dla branży komunalnej mamy wspaniały, całkowicie elektryczny model Volvo FM Low Entry. To idealny pojazd dla firm komunalnych w miastach.
- Inaczej niż konkurencja, nie komunikowaliście spraw napędów wodorowych?
RG. Pracujemy nad tym, rozwijamy spalinowe silniki na wodór bo, choć w Skandynawii paliwa HVO są popularne, to także prototyp wodorowy ma uzasadnienie.
- Większość producentów mówi o wodorze, ale …produktów nie widać na rynku!
RG. Mamy bardzo dużo doświadczenia z LNG i widzimy pewne podobieństwa. Za wcześnie jeszcze jednak na gotowy produkt. Inżynierowie pracują i badają czy to będzie dobrze działało i jaki będzie koszt.
Z powodu konieczności redukcji CO2, musimy także zbadać i ten aspekt.
- Taka przyszłość wygląda logicznie, ale te 3 drogi to komplikacja i koszty?
RG. To prawda. Nigdy nie inwestowaliśmy tyle w RD co teraz. Ale musimy to robić dla przyszłości, żeby zostać konkurencyjnymi.
- Kiedy nastąpi wyraźny przeskok do nowej generacji napędów, bo sytuacja nadal jest jakby tymczasowa ?
Zobaczymy więcej elektryków na drogach za 3-4 lata. Będą wyraźnie widoczne, bo do roku 2030 zobowiązani jesteśmy osiągnąć tych 30 proc. redukcji CO2. A następny cel wymusi zatrzymanie rejestracji nowych pojazdów napędzanych dieslem.
Ważne by politycy tworzyli jednolite i jasne przepisy, i w jednym kierunku popychali ten rozwój napędów. My, producenci, trochę sami zmagamy się z wyzwaniami, ale oni – muszą przygotować regulacje, ulgi, dopłaty. Nawet kary, dla pewnych określonych grup. To już się zaczęło - popatrzmy na niemiecki MAUT.
- Na razie jednak widzimy teraz niepewność, bo elektryków niewiele, nie wiadomo ile produkować, ile czego zamawiać… A noże też coś innego dojdzie ? Poza elektrykami i wodorowcami?
Zawsze może być coś ważnego dla transformacji i stąd te duże inwestycje w różnych obszarach.
Wszystko jest możliwe. Ale dziś widać wspomniane 3 obszary napędów dla transportu. My musimy dopasować nasz poziom zaangażowania i inwestycji do różnych kierunków. Bo dziś pojazd ciężarowy jest uniwersalny, ale może w przyszłości musi być bardziej wyspecjalizowany?
Tu mamy przykład Volvo FM Low Entry, to pierwszy pojazd komunalny tylko elektryczny. Ponieważ nie ma tam konwencjonalnego silnika, można było obniżyć kabinę, więc ergonomia pracy jest doskonała.
Transformacja energetyczna postępuje, ale nikt nie wie dokładnie w jakim kierunku.
- Po stronie producentów mamy wielką siódemkę , ale czy te zmiany transformacji mogą zmienić obraz branży po jakimś czasie? Bo wielcy mają inne możliwości rozwojowe…
Może się coś zmienić bo inwestycje są duże, a koncentrujemy się tylko na pewnych segmentach, albo fragmentach rynku i pojazdu.
- Wraz z elektromobilnością pojawiły się małe, nowe marki jak Volta, Quantron itp. Dlaczego?
Przedsiębiorcy widzą szanse gdy coś nagłego na rynku się dzieje i oni głównie stawiają na wersje bateryjne.
- Czy im się powiedzie?
Nie sądzę, mogą istnieć, ale te koncepcje nie są idealne. Może marki spoza Europy będą wspierać się nimi wchodząc na nasze rynki.