Haydar Yenigun, prezes Automotive Group Koç Holding, kiedyś zaangażował się w przejęcie fabryki Forda w Krajowej przez Ford Otosan, ale także we współpracę Ford Trucks z rumuńskim koncernem AIC Trucks.
Ostatnio, z okazji oficjalnego rozpoczęcia współpracy tej ostatniej z Otokar, Haydar Yeningun udzielił wywiadu magazynowi Tranzit na temat planów biznesowych największej grupy firm z Turcji, w kontekście przyspieszonej elektryfikacji europejskiego rynku transportowego.
Grupa Koç jest jednym z największych inwestorów w Rumunii, poprzez przejęcie w zeszłym roku fabryki Forda w Craiova przez Ford Otosan. Ale Ford Otosan w dalszym ciągu obiecuje inwestycje w Rumunii, zarówno bezpośrednio, jak i za pośrednictwem swoich dostawców.
Tranzit: Jak ocenia Pan pozycję Ford Trucks na rynku rumuńskim i jak ważne jest wzmocnienie obecności grupy na poziomie europejskim?
Haydar Yenigun : Rumunia jest dla Ford Trucks najważniejszym rynkiem w Europie Wschodniej i od dawna jesteśmy nim zainteresowani. Wykwalifikowana siła robocza, wysoki stopień znajomości języka angielskiego oraz poziom uprzemysłowienia to tylko niektóre z atutów Rumunii w regionie. Marka Ford Trucks jest tu obecna od 2017 roku. W tym czasie prowadziłem Ford Otosan – spółkę joint venture pomiędzy Fordem a Grupą Koç – i zaproponowałem zakup fabryki w Krajowej i włączenie jej do rodziny Ford Otosan. Cieszę się, że spełniło się moje marzenie: nie można zaniedbywać zdolności produkcyjnej na poziomie 300 000 pojazdów rocznie.
Muszę podkreślić doskonałą współpracę z AIC Trucks. Od samego początku doceniłem zaangażowanie zespołu w rozwój biznesu i zdałem sobie sprawę, że z takimi ludźmi możemy rozwijać się w Rumunii. Po siedmiu latach współpracy nasze oczekiwania potwierdziły się: AIC Trucks jest największym dealerem Ford Trucks poza Turcją (z ponad 40 krajów, w których jesteśmy obecni), z najwyższymi wynikami sprzedaży i największym udziałem w rynku europejskim.
Jak ważne były wyniki Ford Trucks w Rumunii dla dalszej ekspansji sieci w Europie?
Pierwszy krok poza Turcją dla Forda Otosan był około dziesięć lat temu w kierunku krajów Afryki, Rosji i Bliskiego Wschodu. Chociaż odnieśliśmy duży sukces, głównym celem był rynek europejski, na którym zaczynaliśmy stopniowo, ze wschodu na zachód. Bez wątpienia wpływ piorunującego rozwoju biznesu w Rumunii – osiągnięcia 11% udziału w rynku w stosunkowo krótkim czasie – stał się motorem rozwoju naszej działalności w pozostałej części Europy i dał nam gwarancję, że mamy poprawną strategię.
Czy dodanie marki Otokar do partnerstwa z AIC Trucks wynika z sukcesu z Ford Trucks? Czy chcesz rozszerzyć ofertę lekkich ciężarówek Otokar Atlas według tego samego przepisu?
Dodanie Otokara do portfolio marek reprezentowanych w Rumunii przez AIC Trucks było naturalnym krokiem w rozwoju działalności wspólnie z naszym lokalnym partnerem i cieszę się, że mogłem wziąć udział w tym wydarzeniu. W praktyce oferta Otokar Atlas bardzo dobrze uzupełnia ofertę produktów Ford Trucks, a zaletą jest możliwość zaoferowania klientowi wszystkich potrzebnych mu produktów i usług w jednym miejscu.
Z wyjątkiem Szwajcarii i krajów skandynawskich, Ford Otosan ma silną pozycję w całej Europie i spodziewamy się, że działalność Otokar będzie się odpowiednio rozwijać.
Elektryfikacja transportu stanowi wielką szansę, skupiając się nie tylko na flocie pojazdów elektrycznych, ale także na produkcji energii i rozwoju niezbędnej infrastruktury. W przejściu z napędu konwencjonalnego na elektryczny Rumunia może odegrać ważną rolę i zrobić krok naprzód przed swoimi regionalnymi konkurentami. Dostrzegam tutaj wiele możliwości i wspólnie z naszym lokalnym partnerem jestem przekonany, że rozwiniemy zrównoważony biznes.
Dlaczego dla Forda Otosan ważny był zakup fabryki w Krajowej?
Otosan powstał w 1959 roku. 18 lat później, kiedy dołączyłem do firmy, była ona wciąż na etapie krajowego producenta nadwozi, z roczną produkcją około 17 000 sztuk i prawie zerowym eksportem. Ford, który początkowo posiadał jedynie 10% Otosan, dostrzegł szansę biznesową i zdecydował się zwiększyć swoje inwestycje, dlatego wraz z Grupą Koç utworzył spółkę joint venture z 50-50% udziałem obu firm, w ramach nazwy Ford Otosan (w 2000 r.). Pod Stambułem zbudowano znacznie większą fabrykę o wydajności 100 000 sztuk rocznie, z czego około 40 000 przeznaczono na rynki eksportowe.
Obecnie produkcja Forda Otosan wynosi nie mniej niż 600 000 samochodów ciężarowych rocznie, a w następnym okresie ma wzrosnąć do 800 000 sztuk, co zapewni 1. miejsce w Europie i 10 na świecie. Oczywiście akcjonariusze obu grup motoryzacyjnych są niezwykle zadowoleni z tego rozwoju, a kluczem jest elastyczność, jakość i wydajność.
W tym kontekście konieczne było rozszerzenie działalności produkcyjnej poza Turcję, gdzie moglibyśmy powtórzyć udaną recepturę. A fabryka w Craiova była naturalnym rozwiązaniem z kilku powodów: bliskość, duża liczba tureckich dostawców już obecnych w Rumunii, dobrze wyszkolona siła robocza itp. Oczywiście liczyło się także wsparcie władz, dlatego w 2019 roku rozpoczęliśmy proces przejęć , który zakończył się w zeszłym roku.
Od początku tego roku do chwili obecnej wydajność fabryki w Krajowej poprawiła się, dlatego od końca 2023 roku zaczniemy zwiększać moce produkcyjne, a strategia będzie kontynuowana w nadchodzącym roku.
W jaki sposób podzielicie Państwo produkcję samochodów osobowych i pojazdów użytkowych pomiędzy oba zakłady?
Fabryka Ford Otosan w Turcji pozostanie w pełni skupiona na produkcji pojazdów użytkowych o dowolnej ładowności, od 800 kg do 40 t, transporcie towarowym i pasażerskim. Do tej pory w Krajowej zbudowano tylko samochody - modele Ford Puma i EcoSport. Ta ostatnia została wycofana, ale Puma nadal pozostaje, ciesząc się dużym sukcesem na rynku. Oprócz tego od września 2023 r. Ford Otosan wprowadza na linię produkcyjną także model samochodu użytkowego – Transit Courier. Docelowo udział tych dwóch pojazdów wyniesie 50–50%.
Czas pokaże, jaka będzie strategia grupy w nadchodzących latach i czy do produkcji w Craiovej zostaną wprowadzone kolejne modele. Ale z pewnością zwrócimy naszą uwagę na elektromobilność. Na razie Puma i Transit Courier będą miały wyłącznie napęd cieplny, ale w przyszłym roku rozpoczniemy konwersję na elektryczny, wprowadzając nowe wersje obu pojazdów.
Czy zamierzacie inwestować w Rumunii w produkcję komponentów elektrycznych, tak jak to robicie w Turcji?
Na razie nie ma konkretnych planów w tym zakresie, jednak ewolucja produkcji komponentów elektrycznych w Turcji da nam miarę, jak będziemy rozwijać działalność w tym segmencie w przyszłości. Większość rocznej produkcji Turcji, wynoszącej 800 000 pojazdów użytkowych, jest obecnie oczywiście napędzana silnikami spalinowymi, ale od 2035 r. w Europie będziemy mieli wyłącznie napęd elektryczny. 11 lat to bardzo krótki okres, jeśli mówimy o biznesie na taką skalę, a my, Ford Otosan, zaproponowaliśmy dokonanie przejścia już w 2030 roku. Jednocześnie wzrost produkcji w Craiova wywrze dodatkową presję w sprawie dostaw instalacji elektrycznych.
Oczywiście nie można pominąć faktu, że Ford produkuje na całym świecie 4,2 mln samochodów rocznie, a strategia elektryfikacji będzie prowadzona globalnie – nie tyle w zakresie montażu, ile produkcji podzespołów i układów. Co ważne, łańcuch logistyczny z tyłu musi być zawsze widoczny. Na przykład kilku nowych dostawców z Turcji przybyło do Rumunii tuż przed rozpoczęciem montażu Transit Courier w Craiova.
Jak widzisz ewolucję biznesu Ford Otosan w przyszłości, w kontekście elektryfikacji?
Dopóki Unia Europejska będzie nalegać na redukcję emisji dwutlenku węgla w zapowiadanych już etapach (2035, 2040 i 2050), branża motoryzacyjna ulegnie zasadniczym zmianom. I nie chodzi tylko o Forda Otosan. Pojazdy się zmienią, usługi także. Samochody elektryczne są znacznie łatwiejsze w utrzymaniu niż te z silnikami cieplnymi, więc cała branża warsztatów serwisowych czeka transformację: najprawdopodobniej w średnim okresie będzie się kurczyć. Co ważne, potrzeby klientów będą inne... a czasu jest bardzo mało. Oczywiście produkcja pojazdów konwencjonalnych będzie kontynuowana dla pozostałych krajów spoza obszaru UE.
Na tle tych zmian będą szanse na rozwój biznesu i wzrost udziału w rynku?
Pewno. Jeśli spojrzymy na markę Otokar, kroki podjęte na drodze do elektryfikacji są ogromne. Portfolio produktów jest kompletne i rozwijane zgodnie z zapotrzebowaniem rynku. A zwłaszcza dla minibusa elektrycznego e-Centro lokale są bardzo dobre, bo takie rozwiązania w zakresie mobilności są potrzebne.
Otokar charakteryzuje się elastycznością i możliwością szybkiego dostosowania się do nowych warunków rynkowych. I z tego punktu widzenia perspektywy są zachęcające. Działalność badawczo-rozwojowa odgrywa w tym momencie kluczową rolę, a gdy mówimy o mniejszych firmach, także widzimy zwiększoną elastyczność. Otokar posiada bardzo duży dział badawczo-rozwojowy w tej samej lokalizacji co fabryka (w Sakarya, niedaleko Stambułu), co przynosi ogromne korzyści.
W UE ustawodawstwo ulega ciągłym zmianom. Cały czas wprowadzane są nowe przepisy, niektóre nielogiczne, jeśli chodzi o Euro 7, które wymagają od producentów ogromnych inwestycji. Czy rynek europejski jest nadal atrakcyjny, czy bardziej interesująca jest sprzedaż w innych regionach?
To prawda, że z roku na rok wprowadzanych jest wiele zmian legislacyjnych i nowych ograniczeń, ale nie powinniśmy krytykować ludzi za chęć czynienia dobra. Uważam jednak, że ustawodawcy tracą z oczu ważny aspekt: w niecałe 30 lat nastąpiło szybkie przejście z Euro 0 na Euro 6, a wszystkie te etapy pośrednie były logiczne. Teraz jednak, gdy jesteśmy zaangażowani w elektryfikację i wszystkie wysiłki inwestycyjne skupiają się w tym kierunku (ciężarówki wodorowe, systemy napędowe na wodorowe ogniwa paliwowe – FCEV oraz pojazdy elektryczne na akumulatorach Li-Ion), wprowadzanie Euro 7 nie ma sensu i niepotrzebnie obciąża producentów pojazdów. Jeśli ostatecznym celem jest ochrona środowiska i osiągnięcie zerowej emisji, Euro 7 nie ma już sensu i nadal będzie generować ogromne koszty. Jednak dla nas najważniejszy pozostaje rynek europejski.
W jakim stopniu technologia elektryczna rzeczywiście będzie zyskiwać na popularności w nadchodzących latach? Czy sądzisz, że w stosunkowo krótkim czasie będziemy mieli porównywalny całkowity koszt posiadania pojazdów konwencjonalnych i elektrycznych?
Wszystko będzie zależeć od infrastruktury dostawczej i rozwoju floty pojazdów elektrycznych w każdym kraju, a także oczywiście od ceny i dostępności energii elektrycznej. Wyzwanie jest tym większe, że nie mówimy o konkretnych zastosowaniach, ale w dużej skali, o ogólnej transformacji rynku. Podobnie w przypadku wodoru, czy mamy na myśli wodorowe silniki napędowe, czy systemy elektryczne zasilane ogniwami paliwowymi, kluczem do popularyzacji tych technologii (niezwykle drogich, ale czystych) jest także rozwój infrastruktury energetycznej. Nie wspominając już o tym, że chcemy, aby „zielony” wodór rzeczywiście osiągnął nasz cel w zakresie redukcji zanieczyszczeń.
Z tego punktu widzenia ważną rolę odegrają rządy państw członkowskich, ponieważ mają możliwość pobudzenia rynku, ale same nie mogą przesądzać o przejściu na elektromobilność. Potrzebna jest wspólna wizja, której będzie się trzymać branża profili i klienci – wraz z władzami. A ta wizja musi być ekonomicznie wykonalna. Najprawdopodobniej w przypadku dalekobieżnego transportu ciężkiego będziemy mówić – przynajmniej w perspektywie średnioterminowej – o połączeniu napędu diesla z silnikiem wodorowym.