Wywiad z dr Rainerem Muller-Finkeldei , wiceprezesem ds. inżynierii Mercedes Benz Trucks w Daimler Truck AG.

Czy to prawda, że Diesel się skończył?

Nie. Ale nadchodzą elektryki.

Wiem, że teraz, przy premierze eActrosa 600, mówimy głównie o napędach elektrycznych, ale wciąż 90 proc. napędów ciężarówek to diesle…

Może nawet  99 procent...

Będę jednak pytać o silniki Diesla, bo z biegiem lat, rozmawiając z Pańskimi kolegami i poprzednikami, słyszałem, że silniki spalinowe nadal mają potencjał do udoskonalenia i poprawy sprawności cieplnej. I że pomimo nacisku na elektromobilność, rozwijany jest także silnik Diesla, m.in. ze względu na nadchodzące normy Euro 7.

Musimy mieć świadomość, że obecnie około 99 proc. sprzedawanych ciężarówek jest wyposażonych w silniki spalinowe. W przyszłości chcemy mieć wysoki udział ciężarówek o zerowej emisji – nasz plan to ponad 60 proc.  w 2030 r. na rynkach TRIAD (USA, UE 30, JP). Jednak poza tą TRIADĄ wciąż istnieje świat, więc nawet w latach 30. i później będziemy świadkami dość dużej liczby samochodów ciężarowych sprzedawanych z silnikiem Diesla. W Europie już nie tak dużo, ale patrząc na Afrykę czy Brazylię, przejście na napędy elektryczne i zeroemisyjne będzie w tych regionach wolniejsze.

Silniki diesla i napędzane nimi pojazdy mają więc swoje znaczenie, i to istotne.

Dlatego stale rozwijamy nasze silniki wysokoprężne. Poprawiamy osiągi samych silników, ale także ciężarówek. Ponieważ na przykład nadal istnieje duży potencjał poprawy ich aerodynamiki. Naturalnie, warto pracować nad zmniejszeniem zużycia paliwa przez konwencjonalne ciężarówki, a co za tym idzie, redukcją emisji CO2.

Ale wie pan lepiej niż ktokolwiek inny, że silnik wysokoprężny ma swoje ograniczenia?

Oczywiście. Istnieją ograniczenia wynikające z samego procesu spalania i granica ta wynosi około 50-55 procent sprawności cieplnej. Teoretycznie to się wylicza, ale z praktycznego punktu widzenia jest to około 50%. Nowoczesne silniki są, co podkreślamy, stosunkowo czyste po rozwoju w ostatnich latach.

Ale jak każdą maszynę, można ją jeszcze ulepszyć. Można poprawić zarządzanie powietrzem dostarczanym do komory spalania i oczyszczanie gazów spalinowych. Jednak dla każdej stosowanej technologii należy sprawdzić jej opłacalność w połączeniu z jej zaletami i korzyściami. Od lat  jesteśmy bardzo zaangażowani w to, aby silniki spalinowe były coraz czystsze. Jeśli chodzi o emisję NOx, silniki są obecnie niezwykle ekologiczne.

Myślę jednak, że w dłuższej perspektywie głównym sposobem na osiągnięcie dekarbonizacji jest elektryfikacja transportu i ruchu drogowego. Nawet jeśli dziś silnik wysokoprężny  stanowi 99 proc. rynku, nie ma wątpliwości, że przyszłość należy do elektromobilności.

Co więc można zrobić teraz w związku z Euro 7 i po tej dacie, aby ulepszyć silnik spalinowy  w jego końcowej fazie? Najnowsze jednostki MB miały sprawność na poziomie około 48 procent. W obecnej sytuacji można je poprawić o jakieś 2, może 3 procent...

A i to jest dużym wyzwaniem.

Myślę, że z punktu widzenia samej optymalizacji silnika nie da się osiągnąć dużego postępu. Widzę większy potencjał poprawy ogólnej integracji układu napędowego, różnych usług cyfrowych, takich jak wykorzystanie lepszych map do sterowania pracą silnika i usprawnień w tym obszarze.

Myśląc o różnych korzyściach, nie powinniśmy ograniczać się do samego diesla, ale do wielu rozwiązań, np. dotyczących aerodynamiki. Kierunek rozwoju można zobaczyć patrząc np na eActrosa 600 i jego opływową przyczepę.

Jeśli  pojazdy elektryczne są przyszłością, jakie znaczenie ma silnik wysokoprężny?

Nawet w roku 2040, z perspektywy globalnej. nadal będzie produkowana i użytkowana znaczna liczba samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla. Spójrzmy na Afrykę i Amerykę Południową. Patrząc na odległe regiony zamorskie, przejście na napędy wyłącznie akumulatorowe lub wodorowe będzie tam wolniejsze.

A możemy tylko obiecać, że chcemy być neutralni pod względem emisji w sprzedawanych przez nas ciężarówkach, np. na rynkach TRIAD. Ponieważ jednak duży wolumen znajduje się poza TRIADĄ, musimy uzbroić się w cierpliwość.

Słyszeliśmy, że kilka firm pracuje również nad silnikami spalinowymi napędzanymi wodorem…

Bylibyśmy głupcami, gdybyśmy nie próbowali także spalać wodoru. Jest taki pojazd. Wspólnie z Konsorcjum Badawczym budujemy obecnie nośnik narzędzi Unimog z silnikiem spalinowym wodorowym. Ale aspektów jest wiele, bo sprawność nie jest idealna, a emisje, choć niewielkie, nie są na poziomie 0.

Można było wykazać potencjalny wpływ tej technologii na transport niskoemisyjny. Cóż, znane są już co najmniej dwa aspekty spalania wodoru; aktualną dostępność czystego wodoru i możliwość zintegrowania systemu z istniejącym podwoziem.

W niektórych segmentach wodór mógłby stanowić uzupełnienie, np. w segmencie   komunalnym czy budowlanym.

A jakiś czas temu Daimler ogłosił współpracę z innymi producentami silników w zakresie nowych silników wysokoprężnych HD...

Tak, z Cumminsem w silnikach klasy średniej, a z Deutzem w silnikach średnich i ciężkich ale tylko do maszyn, a nie do ciężarówek.

 Czyli nigdy nie będzie u Was nowych diesli? Nie  żal?
Lubię diesle, bo mamy je w genach. Przez dekady. Jesteśmy innowatorami technologicznymi od prawie 130 lat.

Jesteśmy jednak odpowiedzialni za emisję CO2, a inwestowanie w nowe napędy ma sens dla CO2, bo dekarbonizacji nie da się zrobić pozostając tylko przy dieslach. Muszę jasno powiedzieć, że nawet po 2050 r. silnik diesla  będzie miał znaczny „wolumen”.

Atego – dawno nic nie słychać… Skoro macie do dystrybucji elektryczne ciężarówki, może kiedyś usłyszymy o Atego w kontekście elektromobilności?

Poczekajmy  na dalsze informacje ! A ciężarówki dystrybucyjne najlepiej nadają się do elektryfikacji. Będą segmenty, w których klienci będą chcieli tradycyjnych pojazdów, a my zapewnimy to, czego potrzebują.

Co zrobicie  z potężnymi laboratoriami zajmującymi się rozwojem i badaniami silników spalinowych?

Mamy je i używamy, ponieważ normy emisji w USA wchodzą w różnych latach, a jako firma globalna musimy dostosowywać silniki na całym świecie. Normy emisji Euro i EPA są podobne, ale nie takie same. Oznacza to różnice w rozwoju, które mają znaczenie dla działów rozwoju. Dają im zajęcie.

Jeśli w pojazdach HD można spalić mniej niż 20 litrów, to znaczy, że dzięki takim osiągnięciom można przedłużyć żywot diesli.

Jak zwykle w gospodarce, wiele zależy od decyzji na wysokich szczeblach. Jak rządy będą wspierać pojazdy zeroemisyjne i ograniczać samochody spalinowe. Dotyczy to ciężarówek, bo są różnice w regionach świata, transport jest inny, chcemy oferować najlepsze rozwiązania dla różnych regionów. Jesteśmy jednak mocno zaangażowani w Porozumienie paryskie i dlatego opracowujemy ciężarówki elektryczne i zasilane ogniwami paliwowymi.

Czy pamięta pan jak jest emisja CO2  z transportu drogowego? 

Prawdopodobnie około 8 proc.

Cóż, skoro 92 procent globalnych emisji to więcej niż 8…

...pamiętajmy jednak, że na większość z tych 8% duży wpływ ma transport ciężki. A z drugiej strony, na tych 8 proc. możemy mieć wpływ.

Ale dlaczego politycy mówią tylko o tych 8 proc.?

Zgadzam się, że powinniśmy rozmawiać o szerszym obrazie. A presja na producentów OEM i nasz udział w emisji jest wysoka. Wystarczy dobra oferta i to nie tylko na samochody ciężarowe.

Jeden z konkurentów wprowadził niedawno zupełnie nowy silnik o sprawności przekraczającej 53%. , ale jak ten produkt wygląda pod względem zmniejszenia zużycia paliwa?

Nie wiem, ale my też monitorujemy nasze pojazdy na tle konkurencji i... czujemy się komfortowo oglądając wyniki.

Co nowego w rozwoju silników Diesla możemy oczekiwać w nadchodzącym  roku? 

Zobaczymy. Wszyscy pracują nad pojazdami typu BEV i ogniwami paliwowymi, a dekarbonizacja ma najwyższy priorytet.

Więc nie spodziewać się nowych, dużych diesli?

Każdy producent inwestuje znaczne środki, m.in. w elektryczne ciężarówki czy ogniwa paliwowe.

Rozmawiał Aleksander Głuś