Na imprezie Mercedesa pod Hamburgiem rozmawialiśmy o elektryfikacji  ciężarówek i strategii rozwoju z   Karin Radström, szefową Mercedes-Benz Trucks.

eActros 600  miał właśnie swoją światową premierę  i – jak wynika z komunikatu prasowego – będzie gotowy do produkcji w przyszłym roku. Co ta ciężarówka oznacza dla Daimler Truck w strategii elektryfikacji?

Dla nas, Mercedes-Benz Trucks, jest to ogromny krok na naszej drodze do elektryfikacji, ponieważ za pomocą eActrosa 600 będziemy elektryfikować segment transportu dalekobieżnego. I  jest najważniejszy  - zarówno pod względem rynku, jak i przebiegu dużej liczby kilometrów. Jest to zatem największa szansa na zmniejszenie emisji CO2 i poprawę zrównoważonego charakteru drogowego transportu towarowego. I oczywiście mamy nadzieję i oczekujemy, że dzięki temu innowacyjnemu produktowi również ustanowimy nowy standard. Wysoka pojemność akumulatora wynosząca ponad 600 kilowatogodzin – stąd oznaczenie modelu 600 – oraz nowa, szczególnie wydajna elektryczna oś napędowa opracowana we własnym zakresie, umożliwiają e-ciężarówce osiągnięcie zasięgu 500 kilometrów bez ładowania pośredniego.

Jakiego rodzaju proporcje  widzisz w segmencie transportu długodystansowego pomiędzy pojazdami akumulatorowymi  a  samochodami z ogniwem paliwowym?

To jest pytanie za milion dolarów ( śmiech ). Jak wiecie, równolegle opracowujemy ciężarówki z ogniwami paliwowymi. Uważamy, że z dzisiejszego punktu widzenia jest to nieco mniej dojrzała technologia i budowa infrastruktury wodorowej może zająć nieco więcej czasu, dlatego w drugiej połowie dekady planujemy wprowadzić seryjną wersję ciężarówki Mercedes-Benz GenH2. Nadal jednak uważamy, że obie technologie – akumulatorowa i wodorowa – będą ze sobą współdziałać w dłuższej perspektywie. Mają sens w różnych zastosowaniach, także w zależności od potrzeb naszych klientów w zakresie infrastruktury. Może się zdarzyć, że zaobserwujemy dość duże różnice w kosztach energii elektrycznej i wodoru w poszczególnych krajach Europy. Dlatego całkowity koszt posiadania może różnić się w zależności od regionu i rynku. Wreszcie, istnieje potrzeba zbudowania obu infrastruktur. Zielonej energii elektrycznej nie starczy dla całej floty na drogach, dlatego potrzebny będzie także wodór.

Podział – ile ciężarówek z napędem akumulatorowym i ile z ogniwami paliwowymi – jest oczywiście bardzo trudny do przewidzenia. Obydwa rozwijamy równolegle. Będziemy więc gotowi to zrównoważyć, w zależności od ewolucji rynku.

Kiedy byłem w USA na dniu rynków kapitałowych, powiedziano mi, że oczekiwany wskaźnik udziału pojazdów bezemisyjnych dla sektora pojazdów ciężkich wyniesie w Europie około 10% w 2025 r. i do 60% w 2030 r., co jest bardzo ambitnym celem. Czy spodziewa się Pani długiego, początkowo powolnego tempa upowszechniania się pojazdów o zerowej emisji, a dopiero  później wyraźnego przyspieszenia ?

Oceny takie  – mam na myśli to, o czym zwykle mówimy – opierają się na tym, kiedy całkowity koszt posiadania jest lepszy w przypadku ciężarówki zasilanej akumulatorowo lub na wodór w porównaniu z konwencjonalną ciężarówką. Zależy to oczywiście również w dużym stopniu od wybudowanej infrastruktury. Rozpoczęło się to oczywiście nieco wolniej, niż byśmy sobie tego życzyli, co wyjaśnia, dlaczego tempo wykorzystania elektrycznych ciężarówek było jak dotąd nieco wolniejsze, niż wielu sądziło. Jednak widzimy także wiele inicjatyw dotyczących rozbudowy infrastruktury. Myślę, że istnieje szansa, że zacznie to rosnąć wykładniczo, ponieważ, jak wiadomo, nasi klienci przywiązują dużą wagę do całkowitego kosztu posiadania. Jeśli więc TCO będzie miało sens i oczywiście, gdy nasi klienci zbudują wystarczające zaufanie, więc poczują, że mogą polegać na elektrycznym samochodzie ciężarowym w taki sam sposób, jak w przypadku naszej obecnej technologii, wszystko może pójść całkiem szybko.

Mówi Pani, że macie całościowe podejście do elektryfikacji. Nie tylko ciężarówka, ale także obsługa, infrastruktura i cokolwiek innego. Czy to  działa wystarczająco, aby przekonać klientów do zaufania elektrycznym ciężarówkom?

Posiadamy ofertę eConsulting, gdzie współpracujemy z Klientami. Zarówno po to, aby określić, które przypadki użycia mają sens, jak i sprawdzić, w jaki sposób można zmienić trasy, aby mogły współpracować z elektryczną ciężarówką. Nasi e-konsultanci pomagają także naszym klientom, zwłaszcza tym mniejszym, po stronie dotacji, pomagając im określić, co jest dostępne i jak złożyć wniosek.

Mamy ogromną bazę klientów. Spotkałam klientów, którzy są niezwykle postępowi, którzy proszą o więcej wariantów i różnych rodzajów zelektryfikowanych pojazdów ciężarowych i są w zasadzie gotowi na zmianę całej floty. Są też klienci, którzy nadal nie wierzą w elektryfikację. W ogóle się nie ruszają i szukają sposobu, aby jak najdłużej móc polegać na oleju napędowym. Powiedziałabym, że to cały zakres, co czyni go dość interesującym.

Główną przeszkodą we wprowadzeniu elektrycznych ciężarówek jest to, że w Europie mamy różne zachęty w różnych krajach i bardzo różne dotacje dla elektrycznych ciężarówek. Jak myślicie, to jedna czy jedna z wielu przeszkód? Czy zatem w idealnym przypadku preferowaliby Państwo mniej więcej taki sam poziom dotacji w Europie?

Tak, to ważny czynnik, ale w całej Europie są też różnice  w łatwości  ubiegania się o dotacje. Na przykład w jednym kraju istniał pewnego rodzaju system loterii. Klienci, którzy są już nawet gotowi do inwestycji, czekają na kolejną loterię. Zatem posiadanie dotacji może nawet przynieść efekt przeciwny do zamierzonego.

W Niemczech składasz wniosek jako klient i bardzo dużo czasu zajmuje, zanim wiesz, czy otrzymasz dotację, czy nie. To znacznie spowalnia proces. Niemcy mogliby to zrobić łatwiej. Z jednej strony dotacje dobrze wpływają na przekonanie klientów do zrobienia pierwszego kroku. Z drugiej strony na większości rynków administracja jest nieco obciążona. To po części dlatego, że nie idzie szybciej.

Kiedy patrzyłem  na zdjęcie zakamuflowanego eActrosa 600, postawiłem hipotezę. Mój pomysł był taki, że przód jest  zaokrąglony,  żeby był zgodny z nowym prawodawstwem europejskim pod względem masy  i wymiarów?

Pracowaliśmy nad projektem i jest to bardzo ładny, zupełnie nowy projekt, bardzo różniący się od tego, z czego pochodzimy. Jest to głównie wygląd zewnętrzny i zobaczmy, co powiesz gdy  dokładnie oglądniesz  nową ciężarówkę.

Czy standaryzujecie akumulatory, ponieważ w eActrosie 600 macie nowy typ akumulatorów w porównaniu do pierwszej generacji eActrosa 300/400 ? Czy idziecie w tym kierunku w stronę standardowych akumulatorów o dużej mocy?

Tak, podjęliśmy decyzję w zakresie technologii akumulatorów. Nie będzie to więc nasza pierwsza ciężarówka, bo tak naprawdę eCanter również korzysta z technologii LFP, ale to nasz pierwszy eActros wykorzystujący technologię akumulatorów LFP. Wierzymy, że jest to najlepsza technologia dla transportu ciężarowego. Ale oczywiście na bieżąco monitorujemy rozwój branży i w przyszłości mogą nastąpić zmiany, ponieważ tak wiele dzieje się w rozwoju ogniw akumulatorowych. Ale na razie widzimy wiele zalet LFP i będziemy nadal rozwijać się w tym kierunku. Można się spodziewać, że w przypadku naszych przyszłych modeli, przynajmniej w perspektywie krótko- i średnioterminowej, pozostaniemy przy technologii LFP. Uważamy, że ma to sens w przypadku transportu ciężarowego, ponieważ akumulatory te mają dłuższą żywotność i ulegają degradacji w mniejszym stopniu niż inne technologie. Został zaprojektowany na 1,2 miliona kilometrów lub 10 lat pracy.

Czy sądzi  pani, że utrzymywanie  własnych niektórych kluczowych technologii, takich jak akumulatory lub ogniwa paliwowe, jest korzystne dla Daimler Truck…?

Tak. Mam na myśli, że jest to oczywiście napęd przyszłości, który w dużej mierze pozwala nam odróżnić się od konkurencji. Ważne jest, aby zrozumieć, że być może nie będziemy musieli robić wszystkiego we własnym zakresie, ale uważam, że ważne jest, abyśmy dużo pracowali, aby zdobyć kompetencje także w zakresie akumulatorów, ogniw paliwowych i spalania wodoru, ponieważ musimy być w stanie integrować układ napędowy z pojazdem bardziej efektywnie niż nasi konkurenci. Dlatego nawet w przypadku rzeczy, których nie moglibyśmy zrobić sami, już teraz budujemy kompetencje, aby mieć pewność, że rozumiemy technologię i możemy sprawić, że będzie ona działać w naszych ciężarówkach. Celem jest zapewnienie naszym klientom lepszego TCO lub lepszej wydajności, niż, miejmy nadzieję, niektórzy konkurenci.

Czy w ramach procesu elektryfikacji zmierzacie w stronę systemu płatności za milę w przypadku samochodów ciężarowych?

Oczywiście, przyglądamy się temu. Ma to na celu dać klientowi większą pewność co do kosztów, co jest jeszcze ważniejsze w przypadku dostarczania nowej technologii. Dziś wielu naszych klientów korzysta już z umów wynajmu lub leasingu, więc nie jest to zupełnie nowa sytuacja, ale widzimy zmianę w tym kierunku.

Rozmawiał Gianenrico Griffini