Przy okazji uroczystego otwarcia nowej części fabryki w Niepołomicach miałem okazję porozmawiać z prezesem MAN Truck & Bus Aleksandrem Vlaskampem.
- Jak ważny jest moment zakończenia inwestycji i rozbudowy mocy produkcyjnych w Polsce?
To ważny moment i kluczowy krok dla firmy. Rozbudowa naszej fabryki w Niepołomicach to kluczowy element transformacji firmy MAN. Teraz będzie to miejsce, w którym będziemy produkować wszystkie serie naszych samochodów ciężarowych – lekkich, średnich i ciężkich. Potrajamy wielkość produkcji do około 300 pojazdów i kabin dziennie w produkcji trzyzmianowej. W naszym zakładzie w Monachium będziemy kontynuować produkcję samochodów ciężarowych o dużej ładowności, a także samochodów elektrycznych od przyszłego roku.
W wyniku tych zmian po raz pierwszy od 15 lat mamy teraz w firmie prawidłowy układ produkcyjny. I łatwiej możemy osiągnąć lepszą równowagę przepływów produkcji. Również równowagę między rodzinami lekkich i ciężkich ciężarówek.
Możemy skupić się na procesach związanych z elastycznością produkcji. Również organizacja dostaw będzie lepsza. A to pomoże zarówno naszym klientom, jak i firmie osiągnąć oczekiwane zyski.
Jest to więc dla nas bardzo ważny krok.
- Przy dwóch dużych fabrykach może pojawić się pytanie, która jest większa, a która lepsza?
Każdy klient zamawia konkretny, inny pojazd, więc nie ma znaczenia skąd pochodzi, ale jaka jest jakość produktu. Procesy produkcyjne są takie same w zakładach, a główne komponenty pochodzą z tego samego źródła. Jakość produkcji w Niepołomicach jest i będzie równie dobra jak w Monachium.
Priorytetem w Monachium jest elektryfikacja, ponieważ to tam, obok fabryki, mamy na miejscu nasze działy rozwoju. A nasza produkcja baterii będzie zlokalizowana w Norymberdze, gdzie współpracujemy również z uniwersytetami i zewnętrznymi instytucjami badawczymi. Ta wymiana wiedzy jest bardzo ważna w pierwszej fazie.
- W Europie toczą się ostatnio dyskusje, czy elektromobilność nie będzie opóźniona, bo przeszkód jest wiele.
Głównym wyzwaniem w przejściu na napędy elektryczne wcale nie są pojazdy. Tutaj odrobiliśmy pracę domową i mamy gotowe odpowiednie produkty. Głównym wyzwaniem jest infrastruktura ładowania. Standard megawatowych szybkich ładowarek, których potrzebujemy szczególnie do transportu na duże odległości, ma być gotowy w 2025 roku. Testy operacyjne już trwają. A po przyjęciu standardów konieczne jest zbudowanie międzynarodowej sieci ładowarek. A tutaj potrzebny jest dostęp do władz lokalnych, aby odpowiednio zarządzać lokalną infrastrukturą, sieciami energetycznymi itp. Przez „dostęp” rozumiemy zrozumienie wagi problemu i przychylność dla inwestujących w ładowarki.
W 2030 roku w Europie będzie zapotrzebowanie na około 50 000 ładowarek. Aby to się urzeczywistniło, konieczne jest uwzględnienie np. lokalnych warunków technicznych. Z jednej strony mamy więc plany wysokiego szczebla instytucji rządowych i UE. Ale z drugiej strony realia samorządów, które też muszą podjąć działania. Przypomnę, że wprowadzenie na rynek szybkiej ładowarki Megawatt to czasem 2-3 lata przygotowań.
- W ostatnim czasie prowadzicie w koncernie MAN trzy osobne, duże projekty. Nie za dużo ? Właśnie skończył się pierwszy z nich...
Mamy dwa większe projekty inwestycyjne w Norymberdze, jeden dotyczący produkcji akumulatorów i jeden dotyczący przyszłych napędów. Ten drugi to projekt realizowany w ramach Grupy Traton. Pierwszy z nich będzie przebiegał od wstępnego ogłoszenia inwestycji do ostatecznego jej wybudowania pod koniec tego roku.
W Monachium przeprojektowujemy obecnie linie produkcyjne pod kątem jednoczesnej produkcji samochodów ciężarowych spalinowych i elektrycznych na jednej linii produkcyjnej.
Oprócz tych projektów właśnie otworzyliśmy naszą „kampus przyszłych układów napędowych” we współpracy z Friedrich-Alexander-University Erlangen/Nürnberg und die University of Applied Sciences Nürnberg Georg Simon Ohm, gdzie łączymy badania profesorów i ich studentów z pracą naszych działów badań i rozwoju. To dla nas dość nietypowe podejście. Nigdy wcześniej tak się nie zachowywaliśmy. Tam mamy do czynienia np. z ogniwami paliwowymi.
-Podkreślacie zmniejszenie ilości fabryk, ale nadal korzystacie z fabryki w Austrii, gdzie pewnie nadal powstają małe kabiny?
Jak wspomniałem, zakończenie naszego programu dostosowania, który rozpoczęliśmy dwa lata temu, doprowadzi do znacznie lepszego wykorzystania naszych możliwości badawczo-rozwojowych, ale także naszej sieci produkcyjnej. W 2021 roku sprzedaliśmy nasz zakład w Steyr w Austrii prywatnemu inwestorowi. W ciągu roku zakończymy tutaj produkcję naszych małych i średnich samochodów ciężarowych.
- Im bliżej momentu, kiedy może pojawić się norma Euro 7, tym więcej komentarzy i zastrzeżeń z nią związanych...
Jest problem z legislacją Euro 7, bo podejście Unii Europejskiej jest dla nas frustrujące. W sytuacji, gdy ciężko pracujemy nad elektromobilnością, angażujemy w to nasze laboratoria i spore środki, znowu będziemy musieli przeznaczyć ponad miliard euro na silniki Euro 7 ICE. To spowalnia naszą transformację i przyniesie efekt przeciwny do zamierzonego w walce ze zmianą klimatu. Ponieważ oznacza to dla nas nie tylko podwójną pracę – będzie to miało również negatywny wpływ na badania i wdrażanie przyszłych układów napędowych.
Potrzebujemy koordynacji przepisów o CO 2 i Euro 7!
Również kwestia dostępu do zielonego, czystego wodoru w skali kontynentalnej, po akceptowalnych cenach, wymaga poważnych działań na skalę europejską.
- Dla każdego jest jasne, że rozwijanie dwóch oddzielnych produktów w tym samym czasie jest wadą. Liczysz na pragmatyczne podejście urzędników w Brukseli?
Nie możemy polegać na nadziejach. Planujemy i pracujemy nad nowymi napędami i zainwestowaliśmy tutaj ogromne sumy – zwłaszcza w naszą pierwszoplanową elektromobilność. Główne pytanie powinno brzmieć: co jest najlepsze dla klimatu i dla biznesu? Branża musi mieć szansę, inaczej przestanie być konkurencyjna i swoje szanse wykorzystają konkurenci spoza Europy, np. z Chin. Oni mogliby działać od podstaw, podczas gdy my musimy przekształcić nasz biznes, odpowiadając za dziesięć tysięcy miejsc pracy.
- Czy Bruksela tego nie widzi?
Niektórzy politycy w Brukseli wciąż myślą, że jesteśmy „oldschool” (staromodni) i że chcemy produkować tylko diesle. To oczywiście nieprawda, ponieważ bardzo zaangażowaliśmy się w napędy alternatywne. Nasze plany działania są ustalone, a nasze inwestycje zrealizowane. Ale przypomnijmy, że chodzi o biznes, nasi klienci muszą mieć szansę na swój biznes w transporcie. Możemy sprzedawać pojazdy przewoźnikom tylko wtedy, gdy mogą z nimi robić interesy. Muszą mieć dobry dostęp do pojazdów elektrycznych i możliwości ładowania. I musi im się to opłacać.
- Rok temu we Frankfurcie mówiłeś, że zrealizowaliście już 60-70 procent zakładanej transformacji MAN-a. A jaki jest obecny stan?
Wszystkie cele i założenia nigdy nie są w pełni osiągnięte, ale 95 procent już zostało zrealizowanych. Nawet te 200-milionowe inwestycje w Niepołomicach. To uruchomiło naszą transformację. A to również wpływa na nasz ślad węglowy.
Tak, wydaliśmy tutaj więcej, niż początkowo planowaliśmy, ponieważ potrzebowaliśmy więcej miejsca i przygotowanie do innej logistyki. Teraz będziemy mogli korzystać z innych, alternatywnych środków transportu, takich jak kolej czy szerzej transport intermodalny.
Inflacja wpłynęła również na wydatki.
Mimo tych zmian, poniesione koszty się opłaciły, bo to teraz prawdziwe serce transformacji firmy.
- Prowadzenie małej fabryki i dużej, produkującej na 3 zmiany, to dwie różne rzeczy. Czy zarządzanie większą fabryką to większe ryzyko?
Ja to widzę inaczej - mniejsze ryzyko. Ponieważ zamiast trzech, mamy teraz dwie fabryki w naszej sieci produkcji samochodów ciężarowych. Dzięki rozbudowanemu programowi szkoleniowemu ludzie tutaj wiedzą, co robić. A łatwiej zagwarantować jakość w dwóch niż w trzech miejscach. I regulować ich szybkość i wydajność produkcji. Dodatkowo mamy tu możliwość wdrażania nowych pomysłów, np. w Niepołomicach możemy modyfikować kilkaset ciężarówek miesięcznie.
- Wyniki finansowe pierwszego kwartału były znacznie lepsze niż przed rokiem. Jak drugi kwartał?
Nie komunikujemy szczegółów na poziomie MAN, ale Traton ogłosił podniesienie docelowej rentowności na cały rok 2023. Jestem optymistą, że MAN odpowiednio przyczyni się do tych bardziej optymistycznych prognoz.
- W Hanowerze usłyszałem, że planujecie przyspieszyć rozwój produkcji i nadrobić zaległości z roku 2022. Chcecie też m.in. w większym stopniu wykorzystać efekt skali wynikający z przynależności do dużej grupy.
Do końca dekady wprowadzimy modularyzację produktów. Wszystkie marki TRATON GROUP będą korzystać ze wspólnego „zestawu konstrukcyjnego”, z którego można wyprowadzić pojazdy specyficzne dla marki i klienta. Wprowadzi nas to na kolejny poziom współpracy w ramach grupy.
Dziękuję za rozmowę
Aleksander Głuś