Wywiad z wiceprezesem MAN Trucks and Buses Dennisem Affeldem
- Widziałem dane tylko o sprzedaży samochodów ciężarowych za pierwsze półrocze i chciałbym zapytać, jak MAN wygląda teraz pod względem produkcji i udziału w rynku europejskim?
W ubiegłym roku mieliśmy lepszą sprzedaż niż w 2020 roku, a w ten rok weszliśmy z pozytywnym nastawieniem. Niestety borykaliśmy się z brakiem komponentów, głównie kabli z Ukrainy i mieliśmy łącznie 6 tygodni przestojów fabrycznych. W tym czasie nie mogliśmy produkować ciężarówek.
Zaczęliśmy przenosić część produkcji kabli do innych miejsc, a następnie wznowiliśmy produkcję tych wiązek na Ukrainie. Stopniowo, mimo wojny, ponownie zwiększono podaż ważnych części. Ogólnie jednak po tych 6 tygodniach nie można było wrócić do normalnego rytmu produkcji i dostaw.
To oczywiście przyprawiło nas o ból głowy i nienaturalnie wpłynęło również na wyniki biznesowe.
Jednak większość dostaw powróciła do normalnych poziomów i teraz oczekujemy wysokich wielkości produkcji w IV kwartale. Zwiększamy produkcję do rekordowych poziomów i gonimy za tym, co straciliśmy w ciągu roku. Ale jak dotąd nie możemy wszystkiego nadrobić.
- Jak w takiej sytuacji MAN jest w stanie wykonać tak wiele różnych zadań: transformację firmy, elektryfikację, zarabianie pieniędzy na restrukturyzację?
To wyzwanie nie tylko dla nas, ale dla całej branży. I oczywiście musimy dalej rozwijać produkcję silników spalinowych i dostarczać pojazdy do klientów, ale przecież koszty materiałowe skoczyły, energia jest droższa, nadal są problemy z podzespołami, choć nie w tym samym stopniu. Branża transportowa cierpi zresztą na brak kierowców. Są to warunki ogólne, podobne dla wszystkich.
Nie ma innej opcji niż ustalanie priorytetów, wybieranie zadań, które są ważniejsze lub pilniejsze. W ramach optymalizacji procesów przenosimy część produkcji do Niepołomic, dokonano również pewnych adaptacji w dziale autobusów. Trwa również budowa nowej linii do produkcji silników i akumulatorów w zakładzie w Norymberdze.
To jest jedna strona. Z drugiej strony, musimy oczywiście dużo zainwestować w nowe technologie. I tu bardzo pomaga przynależność do grupy Traton. Wyraźnie czerpiemy korzyści ze wspólnych prac inżynieryjnych i zamówień. I skupiamy się na wspólnych komponentach.
Dlatego, jeśli chodzi o elektryfikację, wspólnie opracowujemy produkty i kupujemy komponenty. Ma to sens, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że Traton to nie tylko Scania i MAN, ale także Navistar i Volkswagen Truck & Bus w Brazylii. Kiedy połączymy możliwości 4 marek przy zakupie akumulatorów i silników elektrycznych lub innych podzespołów, daje nam to dużo siły. Trudno byłoby poradzić sobie ze wszystkimi wyżej wymienionymi zadaniami, które wykonujemy, gdybyśmy działali sami. A potem są inne tematy, takie jak automatyzacja i cyfryzacja czy Euro 7.
Pamiętam, kiedy MAN został przejęty przez VW, niektórzy obserwatorzy byli sceptyczni co do przyszłości marki z lwem. Ale teraz widać tylko korzyści z tych decyzji. Teraz, gdy działa Traton, który koncentruje się na przemyśle ciężkich pojazdów użytkowych , widzimy rozsądne synergie.
- Nawet biorąc pod uwagę te czynniki - potrzeba dużo środków i pieniędzy w stosunkowo krótkim czasie, aby móc realizować poważne, przyszłościowe zadania.
Podobnie jak w innych firmach, pieniądze nie spadają nam z nieba. Dlatego musimy stale ustalać priorytety. Jak to robimy? Jako przykład, wybieramy kierunki inwestycyjne. Czy ciężarówki elektryczne czy wodorowe są dziś ważniejsze? Stawiamy na BEV, czyli elektryczne. Oczywiście stale opracowujemy prototypy ogniw paliwowych na małą skalę, ale główny nacisk kładziemy na elektryczne ciężarówki. Starannie podjęliśmy decyzje, wiedząc, że rozwijanie obu technologii jednocześnie jest dość kosztowne. W przypadku większości zastosowań transportowych najlepszym rozwiązaniem w nadchodzących latach będą pojazdy elektryczne, nawet na duże odległości będą przydatne. Warunkiem jest oczywiście stworzenie niezbędnej infrastruktury ładowania.
– Widzieliśmy ciągnik eTruck w Hanowerze, ale wydaje się, że propozycje widoczne na niektórych konkurencyjnych stoiskach były bardziej zaawansowane i już wiemy więcej o ich rozwiązaniach i technologiach?
Jeden z nich trafi do masowej produkcji w 2024 roku, więc nie jest jeszcze seryjny. Ponadto na rynku mamy już eTGM, co zapewnia nam ważne doświadczenie rynkowe w zakresie elektrycznych samochodów ciężarowych. Jest też mniejszy eTGE, a także nasze elektryczne autobusy miejskie. Daje nam to nie tylko szeroką wiedzę techniczną, ale także pomaga nam np. zbudować i przygotować sieć serwisową w zakresie serwisowania pojazdów elektrycznych. Bazując na tych doświadczeniach, rok 2024 będzie dobrym momentem na wprowadzenie na szeroką skalę elektrycznych ciężarówek.
- Czyli nie czujecie w zarządzie MAN, że może jesteście trochę w tyle za konkurencją, jeśli chodzi o rozwój elektromobilności?
Nie. Do tej pory dominowało przekonanie, że pierwszą i najważniejszą rzeczą jest produkt. Ale w międzyczasie dowiedzieliśmy się, że w przypadku elektromobilności odpowiednia infrastruktura ładowania i kompleksowe doradztwo dla klienta są rzeczywistymi warunkami startu. Tylko wtedy, gdy istnieją ramy operacyjne, produkt może być rozsądnie używany. Na przykład utworzenie nowej stacji ładującej może z łatwością zająć nawet rok.
Dlatego zmieniliśmy nasze podejście? We współpracy ze specjalistycznymi firmami, takimi jak ABB, zapewniamy naszym klientom wczesne kompleksowe porady dotyczące najlepszego wykorzystania pojazdów elektrycznych w ich flotach, a także oferujemy instalację ładowarek w ich lokalizacjach, aby byli gotowi do 2024 r., kiedy będziemy gotowi po stronie produktu.
- Bo macie ten słynny Alians ładowarkowy w ramach współpracy Tratona z Daimlerem i Volvo?
O tak, ale to są stacje wzdłuż autostrad, a nie przy bazach. Razem zainwestujemy w ten projekt 500 mln euro. Stacje ładowania mają zostać uruchomione do 2027 roku. Oczywiście 1700 stacji wystarczy na początek, ale jest to również sygnał dla polityków, by przyspieszyć rozwój publicznych sieci ładowania.
- Żadna z tych stacji jeszcze nie pracuje?
Jeszcze nie. Trwają analizy, gdzie są najlepsze lokalizacje pod budowę tych stacji. Ziemia musi zostać nabyta. Choć mogą to być również stacje Shell czy BP, ale także np. nasze warsztaty przy głównych drogach..
Obecnie trwa wybór terenów inwestycyjnych i odpowiednich partnerów dla tych 1700 stacji ładowania.
- Dobra, najpierw trzeba przygotować infrastrukturę do ładowania, potem nowe ciężarówki elektryczne, ale docelowo trzeba mieć jeszcze klientów na te pojazdy. Jak chcesz przekonać swoich dotychczasowych klientów, niektórzy z nich prawdopodobnie są dość tradycyjni, do przejścia na elektrykę?
Mieliśmy okazję zebrać doświadczenia z naszym eTGE, czyli elektrycznym vanem. Sprzedaliśmy wiele z tych samochodów dostawczych różnym firmom, takim jak DPD i DHL. Firmy te skupiają się głównie na TCO. Szybko zorientowali się, że eksploatowane pojazdy zasilane energią elektryczną generują zyski dzięki niższym kosztom. Inne firmy nastawione są na marketing, chcą prezentować się wśród partnerów i w branży jako firmy nowoczesne i ekologiczne. Jest też trzecia grupa klientów, którzy z kolei ukierunkowują się na wymagania swoich klientów w zakresie zrównoważonego rozwoju. Jest jeszcze jeden czynnik – coraz więcej miast wprowadza różne zielone strefy, więc po prostu trudniej będzie wjechać z towarem pojazdami spalinowymi. Istnieją więc różne powody, dla których firmy decydują się na przejście na pojazdy z napędem elektrycznym. Z optymizmem patrzę na to przejście na elektryczność.
Bo widzieliśmy , jak przekonani byli klienci do zakupu 2000 elektrycznych eTGE, a przejście na mobilność elektryczną jest również faktem w segmencie autobusów. I to są sukcesy. Mamy już doświadczenie z małymi seriami całkowicie elektrycznych eTGM. Ponadto musimy być gotowi zapewnić potencjalnym klientom nie tylko Walboxy czy inne ładowarki, ale także analizy eksploatacyjne i porady dotyczące użytkowania. To właśnie robimy z naszymi 360-stopniowymi konsultacjami w zakresie eMobility
Uważam, że jesteśmy już bardzo mocni na tym polu, wykonaliśmy wiele projektów i zadań, nie tylko teoretycznych, ale także praktycznych. A my wiemy co i jak zrobić.
- Przejście z pojazdów spalinowych na elektryczne to poważna zmiana, która może mieć różne konsekwencje. Bo do tej pory prawie wszystko produkowaliście u siebie w firmie, a teraz część elementów, całkiem sporo, kupicie na zewnątrz. Czyli będą mniejsze obroty i zyski, jak to zrekompensować?
Oczywiście w pierwszej fazie rozwoju produktu kupujemy komponenty do pierwszych prototypów. Stopniowo jednak używamy komponentów grupowych. Jednym z przykładów jest nasza własna produkcja baterii w Norymberdze, o której już wspomniałem i która będzie produkować baterie na dużą skalę w 2025 roku.
- Czyli nie stracicie na wynikach finansowych?
Zupełnie nie.
Pojawiły się też nowe sposoby zarabiania na elektromobilności. Wyobrażam sobie na przykład, że dzięki sieci stacji ładowania możemy sprzedawać energię za pomocą kart MAN.
Wszystko to pokazuje, że czeka nas drastyczna zmiana myślenia w podejściu do roli obecnego producenta ciężarówek spalinowych.
- Kiedy myślisz, że ta zmiana się zmaterializuje?
Około 2030 r. połowa ciężarówek będzie napędzana elektrycznie.
- Czy widzisz szansę na poprawę niektórych wyników firmy w ramach tej zmiany? Ponieważ w ciągu ostatniej dekady traciliście udział w rynku?
Udział w rynku jest zawsze ważny, ponieważ pokazuje Twoje miejsce na rynku. Ale nie zgodziłbym się, że straciliśmy udział w rynku. Przez lata mieliśmy około 16 procent rynku, ale w tym roku straciliśmy około 3 procent z powodu sytuacji na Ukrainie. Jednak jestem absolutnie pewien, że to nadrobimy. Ponieważ mamy naszą znakomitą rodzinę MAN New Truck Generation, klienci bardzo dobrze ją przyjmują.
- Może dane, które widziałem dotyczyły innego segmentu, teraz trudniej jest uzyskać dostęp do pełnych danych sprzedażowych i rejestracji poszczególnych klas pojazdów...
Tradycyjnie odnosimy się do pojazdów powyżej 6 ton, ponieważ obejmuje to nasz asortyment i porównujemy się z producentami tego szerszego segmentu.
- Niezależnie od omawianych wyzwań, większe znaczenie dla MAN-a mają udziały w rynku, czy po prostu efektywność finansowa, czyli zyski?
To najstarsze i najczęstsze pytanie w działalności komercyjnej każdej marki. Oczywiście oba są ważne.
Liczba wyprodukowanych pojazdów jest ważna choćby dlatego, że ważniejsza niż kiedykolwiek jest wydajna eksploatacja fabryk.
Dlatego też będziemy produkować naszego nowego eTrucka we wspólnej produkcji, mieszanej z konwencjonalnymi ciężarówkami z silnikiem wysokoprężnym na jednej linii montażowej. Zaletą jest to, że możemy bardzo elastycznie reagować na zmieniające się zapotrzebowanie naszych klientów podczas przechodzenia z samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym na elektryczne i nadal zapewniać dobre wykorzystanie naszych mocy produkcyjnych.
I zawsze należy skupić się na marżach i rentowności, bo trzeba być przygotowanym na wzrost kosztów, materiałów itp. Dlatego zawsze obowiązuje prawidłowy bilans.
Dziękuję za rozmowę.