Wywiad z prezesem MAN Truck and Bus, Aleksandrem Vlaskampem. O przyszłości firmy i nadciągającym przejściu na napędy elektryczne.

Gdzie jest koncern MAN w procesie transformacji, biorąc za punkt wyjścia słabe wyniki ekonomiczne ostatnich lat i zapowiadany plan transformacji firmy?

-Zrobiliśmy około 60-70 proc. założeń, ale niestety nie możemy tego w tej chwili pokazać, również ze względu na splot czynników, takich jak pandemia koronawirusa i wojna na Ukrainie.

Wykonano ogromną ilość pracy, która prowadzi nas do oczekiwanych rezultatów, ale najpierw musieliśmy uporać się z bieżącymi problemami i przeszkodami. Najlepszym przykładem są przerwy w dostawach komponentów produkowanych na Ukrainie, w tym wiązek elektrycznych. Zorganizowaliśmy wszystko od nowa, materiały są już dostarczane z 3 innych krajów, w tym z Polski, ale przerwy w produkcji nie dało się uniknąć. W efekcie wyniki produkcyjne i sprzedażowe nie odzwierciedlają faktycznej sytuacji firmy.

Dużo osiągnęliśmy, jestem wdzięczny wszystkim, którzy przyczynili się do tego z ogromną energią i zaangażowaniem! Mimo że było kilka trudnych decyzji do podjęcia, podjęliśmy je razem. Jestem przekonany, że umożliwią nam one osiągnięcie naszego ogólnego celu, jakim jest trwała poprawa zysków do 1,7 miliarda euro.

Jednym z podstawowych elementów transformacji jest zmniejszenie liczby fabryk samochodów ciężarowych z 3 do 2. To już zostało zrobione, a wkrótce produkcja lekkich samochodów ciężarowych zostanie przeniesiona z Austrii do Krakowa, gdzie po trwającej rozbudowie, budowane będą wszystkie trzy klasyczne rodziny naszych pojazdów. W Monachium trwają jednak prace nad modernizacją zakładu, bo oprócz tradycyjnych pojazdów będą tu budowane elektryczne ciężarówki . To także znacząca inwestycja.

Redukujemy siłę roboczą zgodnie z krzywą demograficzną – bez przymusowych zwolnień. Znaleziono dobre rozwiązania dla Steyr i Plauen, dając zakładom i naszym kolegom perspektywę na przyszłość. Konsolidujemy części naszego IT w Lizbonie. Jestem pewien, że da nam to wszystkim kolejny impuls w 2022 roku, ponieważ chcemy czerpać korzyści z naszej pracy w 2023 roku.

 Macie więc do czynienia  z różnymi wyzwaniami, zmianami w produkcji pojazdów…

-Dodatkowo ogłosiliśmy plan modernizacji fabryki w Norymberdze o wartości ok. 130 mln euro, gdzie do tej pory wyprodukowano większość naszych silników. Z jednej strony trwają prace nad dostosowaniem linii produkcyjnych do nowych modeli silników, z drugiej przygotowujemy układy napędowe dla przyszłych pojazdów bezemisyjnych.

Jak widać dużo się dzieje, ale obecnie nie można tego przedstawić w postaci gotowych produktów czy efektów działań.

Tak naprawdę zmagacie się z odrębnymi zadaniami: przywróceniem oczekiwanej rentowności firmy poprzez modyfikacje asortymentu i kontrolę kosztów, oraz przygotowanie, jak większość konkurentów, nowych produktów bezemisyjnych.

-Tak jest, a właściwie powinniśmy dodać elementy integracji firmy w ramach grupy Traton . Bo aby czerpać korzyści z przynależności do potężnej grupy motoryzacyjnej, trzeba poczynić przygotowania prowadzące do wspólnego projektowania, wspólnych zakupów i wspólnej produkcji niektórych komponentów.

Ogólnie rzecz biorąc, nasz obecny model biznesowy – produkcja, sprzedaż i serwisowanie samochodów ciężarowych, autobusów i furgonetek z silnikami wysokoprężnymi – przestanie działać w perspektywie średnioterminowej. Europa narzuca sobie program, który zmusi państwa do dalszego zaostrzania celów klimatycznych, a tym samym częściowo narzuci nam zmiany . Bo jeśli nie zmienimy i nie zelektryfikujemy naszej floty, w dającej się przewidzieć przyszłości nie będziemy mogli obsługiwać naszych klientów.

Skoro wspomniano o klasie pojazdów dystrybucyjnych , paradoksalnie, czy zmiana napędów nie jest szansą dla tej ginącej rodziny samochodów?

-Nie. Klasa lekka już dawno straciła rację bytu w wyniku różnych zmian w logistyce, organizacji handlu i dostaw. Klasa, która kiedyś liczyła 100 tys. samochodów, teraz spadła poniżej 40 tys. Nic nie wskazuje na zmianę tego trendu, większość dostaw realizowana jest mniejszymi samochodami oraz przez kierowców z prawem jazdy kat. B.

Przez lata firma MAN była uznawana za pioniera silników wysokoprężnych oraz specjalistę w mocnych i trwałych silnikach wysokoprężnych. Teraz jednak w trybie przyspieszonym, podobnie jak cała branża, musi przejść na napędy elektryczne i inne bezemisyjne. Klienci mogą nie wiedzieć o tej zmianie?

-Wiedzą, bo są profesjonalistami...

Ale czy są z tego zadowoleni, czy to akceptują?

-Tak, należy uświadomić przewoźnikom, że ropa naftowa będzie tylko droższa, dlatego przejście na napędy bezemisyjne ma sens nie tylko z ekologicznego, ale i ekonomicznego punktu widzenia.

Musimy ich przekonać, że do połowy dekady ciężarówka elektryczna będzie miała zasięg do 1000 km. Nadal musimy przekonywać klientów do nowych produktów. I jeszcze długo będziemy zarabiać na „starych” produktach. Są to dość równoległe czynności, które musimy wykonać.

Mniej więcej w połowie tej dekady łączne całkowite koszty eksploatacji ciężarówki elektrycznej i ciężarówki z silnikiem Diesla będą takie same. Innymi słowy, „E” stanie się bardziej ekonomiczne niż „D”. To jest nasz punkt zwrotny, że tak powiem. To jedyny powód, dla którego znajdujemy się obecnie w trakcie jednej z największych zmian, jakich doświadczył MAN w swojej 260-letniej historii. Ponieważ wymagania naszych klientów zmieniają się w niewiarygodnym tempie, musimy się do tego dostosować.