Ten pojazd, aktualny Van of the Year 2026, wydaje się być  obecnie jedynym poważnym konkurentem dla europejskich elektrvcznych furgonetek.

O ile poprzednia ekspansja Kia w segmencie dostawczym pomyślana była w innej filozofii i minitruck 2700 był prostym mułem do roboty aż do zdarcia, to  epoka rodziny PBV jest całkowicie inna. Nowoczesny i elektryczny samochód już nie może być tani, za to skutecznie rywalizuje z produktami europejskimi.

Zewnętrznie, furgon PV5 cargo oferowany w dwóch długościach nadwozia, musi być pudełkowaty, bo w ramach walki o każdy litr pojemności ładowni, nikt nie pokusi się o stylistyczne wynalazki. Ten samochód – oficjalnie L2H1  SW1 Cargo Van - ma ładownię o pojemności 4,4 m sześć.  i ładowność  760 kg. Rekordów być nie może, bo elektryk ( dopóki nie pojawią się lepsze baterie) musi ważyć. Tu konkretnie  – 1885 kg.

Więc  przewag konstruktorzy szukali inaczej. Dwubryłowe otoczenie wnęk tylnych kół pokazuje jak skomplikowane to zadanie. Owszem,  mulda samego koła jest mała i wąska, ale już otoczenie zawieszenia nie pozwala na  takie samo  poszerzenie rozstawu między muldami kół. Kłania  się więc pytanie, czy takimi samochodami wozi się więcej towarów na paletach czy jednak  mniejszych gabarytów. Rozstaw między nadkolami to 1330mm.

A jednak Kia ma bardzo nisko podłogę na wysokości 419 mm, a z boku nawet trochę niżej. Głównym sprawcą jest naturalnie silnik, umieszczony w przedniej części nadwozia. Producent przewidział dwie wersje mocy silnika, ta popularna w Polsce ma 120 kW.

Dwie długości nadwozia, dwa silniki, ale 3 rodzaje baterii. Może szału z wyborem nie widać, ale fabryka pod Seulem, dzięki 90 procentowej automatyzacji procesu produkcyjnego, łatwiej radzi sobie z różnorodnością  produktową. A nawiasem, w Polsce klienci wybierają między bateriami 51 i 71 kWh, najmniejsza  ( 41) będzie już niebawem.

Jednak to nie baterie, a proces ich ładowania jest ważny w elektrykach. Kia proponuje albo rozwiązania „ domowe” czyli 4-5 kW z gniazdka lub 11 kW z walboksa, albo szybkie ładowanie  mocy 130kW z ładowarek publicznych. W praktyce stosowałem tylko to drugie. Na moje szczęście, tym razem nie  doznałem przeszkód lub usterek. Trzy razy podpinałem się do szybkich kolumn, bezproblemowo, po ok. 30-35 minutach bateria była pełna. Zastanawiałem się tylko czy zawsze musi tak być, że po 15 minutach ładowania niemal pełną mocą, prędkość potem spada dość wyraźnie.

No to jedziemy. Najpierw do Krakowa, potem po mieście, a wreszcie do Warszawy.

Trzy różne przejazdy. Pierwszy miał za zadanie sprawdzić czy  dojadę na jednej baterii do oddalonego o 300 km miejsca, nawet jeśli licznik pokazywał na starcie zasięg  380 km. Dojechałem, choć zasięg na zegarze wynosił ok. 20 km. Ale tempomat był ustawiony na 115 km/h i zmieniające się ciągle bieżące zużycie energii pokazywało ok. 20 kW/100km. I średnie zużycie na tej trasie wyniosło tyleż.

Po mieście, ponieważ cały czas używa się jednego z 3 poziomów rekuperacji, zużycie skakało na poziomie 14-15 i tyle wyniosło na koniec. Wreszcie trasa do Warszawy, podobnie jak wcześniej w trybie „eco” , ale z tempomatem na 105-110 km/h, i średnie zużycie 18/100. To są dobre wyniki  ale przy dłuższej jeździe dałoby się je poprawić.

Wszystkie samochody elektryczne są oczywiście ciche, Kia  też, a nawet  może  cichsza bo konkurenci w jakichś szczególnych sytuacjach trochę hałasują, a  PV5 nigdy.

Niemniej, system informacji na dużym ekranie na środku uzmysłowił mi, że eksploatacja elektryka jest  odmienna od spalinowca pod wieloma względami. Normalnie, po trasie komunikat głosił że 96  procent energii zużywał   napęd, 2 procent na klimę, a 2 proc na elektronikę. Niekiedy jednak, w mieście, przy dużej ilości postojów, proporcje były drastycznie inne. 30 proc. napęd, 30 klima, 30 elektronika. To może incydent, ale się zdarza. Po prostu komputery zawsze zużywają  prąd, a dodatkowo w wyższej temperaturze muszą być chłodzone i wentylowane. Generalnie, lekko dziwi że komputery mogą zeżreć więcej niż klima.

Co do samej jazdy to Kia PV5 prowadzi się niemal idealnie, ma miękkie zawieszenie a niski środek ciężkości, nie szarpie, lecz faktycznie prowadzi środkiem pasa ruchu.

Natomiast system kontroli zmęczenia i nieuwagi kierowcy, jest zbyt wrażliwy. Szczególnie na początku ciągle informuje, że nie może rozpoznać kierowcy i alarmuje o potencjalnym zmęczeniu.

Widoczność zza kierownicy jest bardzo dobra, choć początkowo miałem wątpliwości co do stosunkowo szerokiego ( dwuramiennego) słupka A. Jednak wielka, niemal płaska szyba przednia  i  nie spotykana wśród furgonów, potężna, niczym nie dzielona szyba w drzwiach, ale i doskonale ulokowane lusterka wsteczne, dają poczucie   dobrego oglądu otoczenia. Plus do tego kamera tylna.

Sam kokpit nie szokuje wyrafinowaną stylistyką, jest prosty ale to też oznacza łatwiejsze utrzymanie czystości. Czy główny wyświetlacz przed kierownicą nie jest za mały ? Różne są szkoły, tu projektant poszedł  w minimalizm. Ale na podstawowym  ekranie wyświetlanych  jest co najmniej  21 informacji! Czy więc nie są zatłoczone, malutkie?  Jakoś nie. Jedyna uwaga, że informacja o zużyciu energii i  pozostałym zasięgu jest jakby podawana w 3 miejscach i formach. Może lepiej jedna,  a większa?

Przy ładowaniu 230 V, domowym, pistolet pokazuje moc ładowania.

W wersji Cargo na ładowni jest gniazdko zasilające urządzenia do 6 kW.