Kilka razy jeździłem nowym Masterem elektrycznym, ale pierwszy raz odbyło się to w Polsce, w tzw normalnych warunkach drogowych.

Jednak musze uprzedzić, spora część moich uwag musi dotyczyć samego doładowywania baterii, a to dlatego, że sam pojazd  jest niemal doskonały. Poprawiono to, co dało się poprawić w dawnym Masterze, więc jest to bardzo wygodny samochód, Trudno się do czegoś przyczepić.

Natomiast co do napędu elektrycznego…trafił  mi się furgon największy, bo L3H2, jest jeszcze wyższy H3, ale rzadko wybierany. Zatem jeżdżąc blaszakiem o długości 6,3 m i rozstawie osi  4,2 miałem czas rozmyślać czy tak duże auta są idealne dla elektryfikacji.

To była wersja z zabudową kurierską Sortimo, a więc z drzwiami przesuwanymi w przegrodzie do ładowni, oraz składanymi półkami bo bokach ładowni. Długiej na  323 cm.

Ponieważ Master e-Tech może mieć małą baterię 40 kWh albo dużą 87 kWh, w takim większym furgonie naturalnie znajdujemy tę większą. Ale ciekawostka, Renault daje w wyposażeniu kabel do ładowania szybkiego czyli do wallboksów lub ładowarek publicznych, ale nie daje normalnego kabla do domowego ładowania 230 V. A jest oczywiste, że przy skąpej nadal sieci ładowarek, ta domowa może być potrzebna.

O samej jeździe elektrykiem napisano już tak dużo, że nie  ma potrzeby wracania do tych fraz – cicho, lekko, przyjemnie…Ja też uważam, że jazda cichym i pozbawionym wibracji samochodem jest wygodniejsza niż dieslem ale, gdy furgon jest duży a wiatr trochę przeszkadza, różnych odgłosów wokół nie brakuje.

Jednak podstawą jest miejsce pracy kierowcy, bardzo dopracowane, dające  świetną widoczność. W kabinie znalazłbym dwa pytajniki tylko – podstawki na napoje na samym narożniku deski, mogące przeszkadzać  przy wysiadaniu, oraz dość wysoko mocowany 10 calowy ekran info na środku deski. Jedni goście się napracowali, żeby górna powierzchnia deski była nisko, co pomaga w widoczności do przodu w mieście, a inni wsadzili tam ekran… Ale da się wytrzymać.

Natomiast sposób urządzenia wersji kurierskiej, w której zamiast prawego fotela jest mini rozkładany taborecik, chyba awaryjny, zaś przechodzenie do drzwi przesuwnych w przegrodzie nie jest nazbyt komfortowe, m.in. z racji  wystającego panelu środkowego ( zapewne potrzebnego dla wersji ze skrzynią biegów) zupełnie nie przekonuje. Podobnie jak założenie stopnia pomocniczego do wchodzenia na ładownię z boku, przez olbrzymie (1312 mm) drzwi. Ktoś już w pierwszych dniach uszkodził ten stopień, bo w długim nadwoziu on trochę wystaje poza prog.

Natomiast ruszając z Warszawy do Krakowa najbardziej interesowało mnie jak daleko zajadę na baterii naładowanej w ok. 85 procentach. Mając rezerwę czasową, nie przejmowałem się prędkością ( maksymalna wynosi 120) więc dość szybko  zauważyłem, że mój zasięg to tylko 170 km. No i wybór – czy maksymalnie zmniejszyć prędkość i starać się dojechać na tym prądzie, czy szukać ładowarki.

Ci, którzy regularnie albo często  jeżdżą elektrykami mogą się uśmiechać, dyskretnie sięgając po swoje aplikacje dotyczące ładowarek. Ja jednak jeżdżę elektrykami rzadko. Więc w połowie trasy zobaczyłem  na Shellu dwie ładowarki, z których jedna była wolna.

Pierwsza uwaga, takie miejsca ładowania są generalnie obliczone na auta osobowe, a nie na furgony ponad 6 m… To pewne utrudnienie przy ustawianiu auta tak, by sięgnęło  kablem do kolumny ładującej. No i komunikacja auta z ładowarką – to pewnie główny problem, przynajmniej dla tych, którzy jeżdżą rzadko na prądzie. Na wyświetlaczach ładowarek w pełnym słońcu nic nie widać, a ponadto  w razie kłopotów  z łączeniem, komunikaty nie są jasne - czy winne jest auto, kabel czy ładowarka? Do tego dochodzą kwestie płatności , różne w różnych  miejscach.

Więc bywa i tak, że spędza się 20 minut złorzecząc na system ładowania. Gdy wreszcie jednak ruszy, jest pocieszenie bo szybkie ładowanie oznacza progres, za kilka minut widzimy, że procenty skaczą w górę.

W sumie po ok. 35 minutach miałem baterię w ok.  92 proc pełną, mogłem jechać. Średnia zużycia do tego momentu wyniosła 23,2 kWh/ 100km.

Każdy wie, że elektryki mogą  rekuperować energię, to ustawienie wykonujemy dźwignią przy kierownicy. W praktyce na  trasie są trzy elementy regulowane – rekuperacja, prędkość tempomatu i tryb EKO. Trzeba  uwzględnić, że gdy damy EKO, to samochód jedzie normalnie, ale ma ograniczoną do 95 km/h prędkość. Na szczęście  bawiąc się prędkością na tempomacie szybko zorientujemy się w tej „tajemnicy”,  tym bardziej, że informacja o załączonym trybie EKO jest bardzo wyraźnie widoczna na górze ekranu.
Co do ekranu to  należę do jego umiarkowanych krytyków. Niby szeroki ale połowę tego miejsca jest utracone , nie używane. Może chcieli uniknąć przeładowania ekranu setkami informacji ?

A z drugiej strony,  monitorowanie ile energii zużywamy lub produkujemy jest możliwe w dwóch miejscach, na pionowym słupku po prawej stronie ekranu, lub na jego dole.

Ogólna uwaga - środkowy wyświetlacz Info  ma mnóstwo różnych funkcji i  ustawień, np. podaje wykresy zużycia lub  produkcji prądu na krzywej w ostatnich godzinach lub dniach. Ale czy w czasie jazdy to dobry pomysł?

Poza innymi, krótszymi przejazdami, musiałem też ponownie pokonać S7. Z naładowaną na full baterią ( domową ładowarką, do stanu 390 km, ładując wcale nie tak wolno) wyruszyłem z zamiarem dojechania do Warszawy bez  szczególnego spowalniania.

Lekko „grając” trybem Eko i tempomatem, dość szybko mogłem się zorientować że w dużym dość wysokim furgonie, zwiększanie prędkości odczuwalnie zwiększa konsumpcję prądu. Na ekranie pojawiało się 25kWh.  Zatem starałem się jechać ok. 100km/h. Cały czas starałem się kontrolować stan baterii, a więc dalszy zasięg. No i jest problem, bo albo opieram się na pokazanym przez system procentowym stanie  naładowania baterii, albo wierzę w podany na ekranie zasięg w kilometrach. A to nie są te same informacje. Bo np. na S7 są dłuższe zjazdy, w czasie których zużycie energii jest zerowe, co oznacza, że na dole zauważam nagłe zwiększenie zasięgu o 10 km. Zatem lepiej  opierać się na procentach. Gdy byłem bliżej Warszawy procenty jednak stawały się mało wiarygodne. Nie przejrzyste. Np. widzę, że zostało jeszcze 18 proc.  stanu baterii ale obok komunikat, że to 66 km. No ale są pagórki, gdzie ten zasięg kilometrowy skacze dość mocno…

I jeszcze jedno, po prawej stronie wyświetlacza jest pasek pokazujący dalszy zasięg w 3 wersjach. Ten ogólny zasięg, przy takiej samej jeździe jak do tej pory, albo też zasięg teoretyczny, gdybym nagle wjechał na autostradę i jechał na maksa, lub gdybym poruszał się w typowym trybie miejskim. To jest pewna podpowiedź.

Czy jazda „na kropelkę”  gdy energii coraz mniej jest bezpieczna? Tak bo najpierw dane o pozostałych kilometrach lub procentach zaczynają się wyświetlać na żółto, a w ostatnim etapie (którego ja sam nie doświadczyłem) nawet na czerwono. Dojeżdżając do dealera Renault miałem 7 proc. energii i 30 km zasięgu.

Średnia na S7 wyszła mi  24,3/100km. Mogła być niższa, bo część trasy pokonałem bez włączonej  funkcji „B”( braking regeneration). Co prawda na trasie to nie daje wiele, ale zawsze jakiś dopływ energii jest.

Czy 24 to dużo ? Gdy porównywać z niektórymi osobówkami to wydaje się dość dużo. Ale to 3,5 tonowy samochód mogący wieźć 11 m3 ??? I gdy porównać takie średnie zużycie dla furgonu i dla ciężarówki, to w wersji elektrycznej wychodzi to na korzyść furgonu. W oleju napędowym  różnica  to 10 litrów dla furgonu, a 25 dla ciężarówki. W prądzie natomiast  24 kWh do 100 kWh.