Trafił się kawał auta dostawczego, w dodatku w wersji wyposażenia warsztatowego.
Ta wielkość ma znaczenie bo jest to jeden z największych furgonów na rynku. Niestety, następstwem tej ważnej cechy są pewne niedogodności, jak np. jazda w ciasnych miejscach albo pogorszona aerodynamika.
Ostatnie odświeżenie Craftera produkowanego we Wrześni nie zmieniło niemal nic w wyglądzie, bo tylko zderzak i grill, za to zmieniło w jakimś sensie charakter pojazdu. Oryginalnie był to wół roboczy, teraz jest to... nowoczesny, mocno nasycony systemami wspomagania samochód o wysokim komforcie.
Faktycznie, po 9 latach od startu produkcji, Crafter nadal jest doceniany i ceniony, ale konkurenci, trochę pod presją przepisów europejskich, podokładali w autach dostawczych sporo elektroniki. Tej widocznej i tej zupełnie schowanej.
Ponieważ podstawowe składniki samochodu VW pozostały bez zmian, należy tylko przypomnieć, że w wersji furgonowej ma on 4 długości i 3 wysokości. A ten konkretny egzemplarz testowy jest jednym z największych, bo przy rozstawie osi 4490mm ma długość 6836mm. Gdyby to był klasyczny furgon, ładownia mieściłaby ok. 18 m sześciennych. Ale to rodzaj mobilnego warsztatu czyli samochód przewożący 7 osób, a za nimi oferujący zaplecze do różnych prac. Wyposażenie MobilCar typu Snoeks (Sortimo) jest jedną z propozycji zabudowy, jaką VW przygotował z partnerami zabudowującymi.
Mogliście w różnych materiałach i testach dowiedzieć się, że nowy Crafter ma sporo zalet, ale też i jedną wadę, zużywa stosunkowo dużo paliwa. Silnik 2.0 TDI o mocy 177 KM, najsilniejszy w ofercie, sprzężono z przekładnią automatyczną 8 stopniową. Może i to połączenie przyczynia się do wyników zużycia paliwa? Ale raczej skłaniam się do nadwozia, wysokiego na prawie 260 cm i niezbyt lekkiego, bo ważącego 2678kg. Oznacza to, że ładowność jest nieduża, ok 800 kg, Żartując lekko, można wyliczyć, że gdyby wsadzić 7 grubszych pasażerów, wyczerpaliby swoimi kilogramami całą teoretyczną ładowność samochodu dostawczego.
Jak zawsze w przypadku samochodów użytkowych, trzeba więc wrócić do początku; do czego i jak ma być używany taki wóz. Czy ma robić setki, czy dziesiątki km dziennie…?
No i sprawdziłem go na autostradzie A4 i na drogach lokalnych i w mieście.
Początkowo miałem pewne obawy dotyczące zużycia, gdyż komputer wyświetlił „po poprzednich użytkownikach” średnie ok. 12 litrów. Ale po przejechaniu odcinka A4 do Tarnowa z tempomatem ustawionym na 115 km/h, wynik był przyzwoity, bo 9,8/100. Następnie odcinek Dobczyce-Bochnia przejechałem zgodnie z limitami i ograniczeniami lokalnych dróg. I wyszło 8l/100. Dalej, wracałem A4 do Krakowa z tempomatem na 130km/h i wynik był 11l/100km. Ale jeździłem jeszcze kilka godzin po Krakowie i typowo miejskie zużycie wyniosło 11l/100km. Sam VW podaje wg WLTP że potrzebuje 10,5l/100km.
Potwierdziło się też, że zużycie można utrzymywać w ryzach, poznając możliwości napędu, w tym skrzyni automatycznej. Ponieważ, mimo rozbudowanej elektroniki, nie ma możliwości zobaczenia na którym z 8 biegów jedziemy, możemy odczuwać lekki niepokój , czy aby na najwłaściwszym przełożeniu ?
Szybko uczymy się operować gazem i rozumiemy, że utrzymywanie silnika na poziomie 1800-2000 obrotów jest możliwe i w sumie łatwe. Natomiast o dynamice można mówić przy ok 3000 obrotach.
Skoro wspomnieliśmy o masywnym „zdygitalizowaniu” auta, to trzeba też dodać, że ma ono jakby dwa poziomy. Pierwszy to duży wyświetlacz na środku deski, wypełniony różnymi funkcjami i z dostępem do wielu systemów. To właśnie tu resetujemy dane przejechanej wcześniej trasy. To jest w sumie przyjemne, gdy stoimy na parkingu i mamy chwilę czasu. Ale prawdopodobnie wielu kierowców sięga po te rzeczy w czasie jazdy i choć ekran jest dobrze ulokowany, to obserwowanie go i dotykanie jednak odwraca uwagę. Można zakładać, że tylko część użytkowników będzie sięgała po te regulacje. No ale skoro coś jest dostępne, to musimy też zakładać, że pewna grupa będzie regularnie obsługiwała funkcjonalności na ekranie infotainmentu. Z kolei możliwość skonfigurowania wyglądu, czyli treści, wyświetlanej na głównym ekranie może się podobać, choć zrozumienie procedur wymieniania poszczególnych sub-ekranów przyjdzie łatwiej tylko tym, którzy jeździli już Volkswagenami.
Natomiast drugi poziom cyfrowy, to rzeczywiste działanie różnych systemów. Są znane, ale ja wymieniłbym w pierwszej kolejności te, które mnie bardziej dotyczą i interesują. To Lane Assist i Front Assist.
Obydwa mają swój udział w czymś co nazywamy jazdą autonomiczną, na razie tylko częściowo. Akurat asystent utrzymania pojazdu na środku pasa ruchu działa w tym samochodzie poprawnie. Pamiętam, że 10 lat temu budził kontrowersje gdy VW zamontował go w pierwszych Crafterach. Lekko, niemal niezauważalnie zawraca auto z linii namalowanych na asfalcie. Natomiast ostrzegacz przed awaryjnym hamowaniem nie tylko hamuje, gdy zanadto zbliżamy się do poprzedzającego samochodu, ale i jednocześnie wyświetla na ekranie kolorowe alerty. Obie funkcje zasługują na dobre oceny. Natomiast oceny czujnika zmęczenia nie mogłem prawidłowo dokonać, bo po inicjalnym zadziałaniu na początku jazdy, chyba zrozumiałem jaki jest algorytm jego działania i później nie dopuszczałem do następnych interwencji.
Samo prowadzenie Craftera prawdopodobnie każdy nim jadący uzna za bezproblemowa, a wręcz komfortowe. Dobra pozycja za kierownicą, doskonała widoczność do przodu i poprzeczna, wsparta komunikatami o innych uczestnikach ruchu znajdujących się w martwym polu, pozwalają pokonywać długie przejazdy bez zmęczenia. Pomaga tu oczywiście napęd 4Motion.
Jest jeszcze inny aspekt użytkowania Craftera. Najpierw trzeba go kupić, a tylko w wersji bazowej cena wydaje się akceptowalna, bo to ok. 140 tys. zł. Dokładając różne opcje błyskawicznie windujemy cenę do ponad 300 tys. Np pełny Climatronik to ok. 16 tys. W czasach rosnącej konkurencji na rynku dostawczym, nie wygląda to na prawidłową politykę cenową.
