Być może połączenie 6 marek w jeden koncern wprowadziło trochę zamieszania dla obserwatorów, ale z punktu widzenia i motoryzacji i rynku samochodowego miało potężne znaczenie.

I nie mówimy teraz o koncernie Stellantis, który sprzedaje   ok. 14 mln samochodów na świecie (najmniej w Europie)  ale o dziale  Stellantis Pro One, czyli tym zajmującym  się 6 markami pojazdów dostawczych.

Przy okazji odwiedzin fabryki  Atessa w Abruzji, (dawniej Sevel Nord) być może największej  w Europie, nowe kierownictwo Stellantis  Pro One nie tylko zwracało uwagę na samą gigantyczną  fabrykę, ale i na zmiany, jakie  związane są z nowym podejściem rynkowym. Czyli mocniejszym rozwojem segmentu LCV. Najpierw jednak fabryka, bo prasa nie była do niej zapraszana długo, choć to miejsce szczególne.

Zbudowana przez Fiata i Peugeota w 1981 roku w dotkniętym bezrobociem regionie, od początku nastawiona była na duże furgony, A dokładniej na duże samochody dostawcze. To istotne podkreślenie, bo Stellantis ma wprawdzie 20 fabryk, ale tylko dwie zajmujące się dużymi furgonami. Nasze Gliwice ( od kilku lat), no i  Atessę.

Zakład jest gigantem pod każdym względem. Bo ma 1,2 mln m kwadratowych powierzchni, bo wyprodukował dotąd 7,5 mln dostawczaków, bo zatrudnia ponad 4000 ludzi. Tak sama produkcja jak i szczegółowe rozwiązania jej dotyczące zmieniały się przez lata; najpierw produkowano tu 146 tys. Ducato, Boxerow i Jumperów, a ostatnio 720 tys. takich samych, ale wyposażonych w inne loga marek pojazdów.

Żeby co dwie minuty zakład mógł opuścić nowy samochód, trzeba pilnować prawidłowego ustawienia cykli montażowych, zaopatrzenia i kwalifikacji załogi. Obecnie zakład pracuje w systemie 15 zmian w tygodniu i wytwarza mniej (48 proc.) furgonów niż podwozi z  kabinami. Dlaczego to bardzo ważne? O tym za chwilę.

Największy oddział fabryki to produkcja nadwozi, gdzie na 110 tys. m kw. pracuje 740 robotów spawalniczych, ale też i 261 stanowisk ręcznego  spawania. Wykorzystując 4 technologie spajania   metalowych   paneli, w sumie trzeba „obsłużyć „  ponad 5500 punktów  w nadwoziu.

Potem kabiny lub całe furgony jadą do lakierni, gdzie po przygotowaniu nakłada się lakiery wodorozpuszczalne  (średnio ok. 10 kg na auto). Stosowane są  kolory podstawowe,  seryjne ( 6), 19 kolorów specjalnych, dostępnych w serii oraz 200 kolorów na zamówienie. W praktyce na liniach produkcji 70-80 proc. samochodów jest białych. Proces jest wysoko zautomatyzowany bo maluje 51 nowoczesnych robotów.

Ciekawostką najważniejszej części fabryki, czyli montowni,  jest to, że produkcja   zorganizowana jest wokół jednej, głównej  i  długiej linii. Jak zrobić, by produkcja płynęła szybko, gdy jest 6 marek, 14 silników, 3 rozstawy osi, 4 długości  i 3 wysokości nadwozi? To kombinacja krótkich cykli i elastyczności wynikającej z najnowszych narzędzi cyfrowych. Średnio jeden samochód powstaje tutaj w ok. 9 godzin.

Wizualnie może zastanawiać, dlaczego  auta są „ciągnięte”    za jedno koło taśmą w podłodze. To jest w sumie 15 km przenośników  łańcuchowych.  I 1300 kluczy do skręcania śrub. Aż 20 proc. z nich jest połączonych z systemem IT,  by ewentualne niedociągnięcia rozwiązywać na bieżąco, po ostrzeżeniu widocznym na ekranach przy linii.

Hala montażu ma właściwie  dwa piętra, w niektórych miejscach blaszane nadwozia są przenoszone górą, ale potem opadają. Część komponentów podróżuje górą.

W każdej fabryce krytyczne są te operacje, do których pracownicy albo muszą wejść pod auto, albo sięgać rękami do wysoko zawieszonego pojazdu. Tu w pewnym miejscu nadwozia podnoszone są częściowo , o metr w górę i wtedy można wykonać pewne operacje, a potem linia unosi je całkiem do góry i dokręcanie śrub wymaga unoszenia rąk. Ale żeby takich sytuacji było jak najmniej, zorganizowano ciekawie wyglądające miejsce połączenia góry z dołem.

Wcześniej jednak interesujący jest  moment przygotowania całego zespołu napędowego z silnikiem, wydechem i zbiornikami oraz zawieszeniem. Gotowy zestaw jest przesuwany dołem ( kanał pod podłogą),  a z góry spuszczane jest na niego nadwozie. Pełna automatyzacja samego połączenia dwóch kluczowych komponentów jest kluczowa, ale skoro automat odpowiada tam za przykręcenie prawie 100 śrub, co trwa ok. 15 sekund, to potem konieczne jest sprawdzenie tych najważniejszych połączeń  na kolejnym już stanowisku. Przez monterów.

Słyszy się -  fabryka furgonetek. Jednak w praktyce takie prawdziwe blaszane furgony stanowią tu tylko 12 procent.  I widać tendencję do wykorzystania faktu, iż coraz większe jest zapotrzebowanie albo na podwozia z kabinami albo furgony, ale doposażone.

To był jeden z powodów wizyty prasy w Atesie. W zmodernizowanym ostatnio dziale CustomFit (18 tys. m  kw.) urządzono 27 stanowisk, na których modyfikuje się i  konwertuje seryjne pojazdy pod kątem potrzeb rynku.

Generalnie dzielą  te operacje albo na typowe przeróbki ( konwersje), albo na personalizacją samochodów pod kątem  np. flot. Jeszcze przed rokiem 9 proc. nowych aut było poddawanych personalizacji, w tym roku będzie 24 proc.,  a za dwa lata ma  być 40 procent!

Zaś przeróbki w fabryce to ważny problem,  osobny od przeróbek u certyfikowanych partnerów Stellantisa, których  jest  550 w Europie.

Dlaczego to ma być ważne. Bo jeśli Stellantis podaje, że ma najszerszą gamę pojazdów dostawczych, od trójkołowców  do dużych  pick-upów, i kontroluje ponad 30 proc. rynku dostawczego, to przy zmieniającym się rynku musi pilnować tych segmentów, które są najbardziej rozwojowe. I chce dojść od udziału  samochodów konwertowanych na poziomie 8 procent w roku ubiegłym do   15 procent  za dwa lata .

Ponieważ fabryczne przeróbki obejmują coraz więcej wytwarzanych pojazdów, powoli pojęcie auta fabrycznego może zanikać. Ma to znaczenie też ekonomiczne, bo dawniej gołe auta wysyłano do prostych przeróbek w osobnych warsztatach, czasem daleko, To zabierało i czas i koszty transportu.

Jest też aspekt związany z kamperami. Ducato miało  od dawna pozycję   lidera tego segmentu, a teraz 6. już generacja  dużych vanów z Atessy chce poprawiać tą pozycję. Tzw. bazy pod kampery cechuje kilka różnic do zwykłych  podwozi. M.in.  niższa rama, niższy dach kabiny, szerszy rozstaw tylnych kół, zawieszenie  kompozytowe. Dlatego do 2 mln podwozi kamperowych  z Atessv, które krążą  po świecie dochodzą kolejne tysiące.

Nowe wersje Cargo, w tym te elektryczne, są tylko potwierdzeniem że Stellantis nie składa broni przed konkurencją, przeciwnie, ma jasny zamiar utrzymać przywództwo w segmencie.