Po 40 latach, nawet po kilku mocnych modernizacjach, musiał dostać duże zmiany. I dostał takie, a również nowa wersje elektryczna, którą jeździłem w drodze do fabryki w Batilly.
O ile poprzednie wersje Mastera były jakby z założenia zaokrąglane przez projektantów, o tyle ta nowa odwrotnie - nosi ślady czegoś co oni sami nazwali „ US truck design”. Więc z jednej strony pochylono szybę przednią, a z drugiej maskę silnika i zderzak podniesiono, jakby zakwadratowiono. Mimo tego współczynnik Cx poprawił się o 20 procent. Zatem nazwa AeroVan jest uzasadniona dla nowego Mastera.
Opływowe kształty to jednak nie tylko nos, ale całe nadwozie, w tym i tył, czyli obniżenie dachu w tylnej części nadwozia, coś w kierunku kształtu delfina.
Przechodząc do samochodu który testowałem, był to furgon L2H2 3,5 tony z akumulatorem 87 kWh i silnikiem 140 KM. Od razu dodam, że Renault zdecydowało się na dwie opcje baterii NMC i niebawem pojawi się wersja 40 kWh, dająca zasięg ok 200 km. Auto jest wtedy o 200 kg lżejsze niż z baterią 87 i też tańsze. A ma mieć najlepszy zasięg wśród furgonów z małymi bateriami.
Mój pojazd miał na wyświetlaczu zasięg 420- 460 km.
Wnętrze Mastera E -Tech nie różni się zbytnio od wersji wysokoprężnej którą już opisywałem wcześniej. Dzięki dużej zagiętej szybie jest doskonała widoczność, a do ideału brakuje tylko likwidacji listwy dzielącej szybę w drzwiach na część opuszczaną i stałą.
Poprawiono pozycję kierowcy i jest to aktualnie najwygodniejsza najbardziej osobowa pozycja na rynku. Także minimalny „pagórek”, podwyższenie podłogi na środku kabiny w niczym nie utrudnia życia kierowcy. Kokpit, jak tu w Renault, jest wysublimowany, można rzec dwupiętrowy, a górna jego część jest niemal płaska, co jest wyjątkiem w segmencie vanów. Są tam zresztą 3 schowki, z czego dwa zakrywane pokrywami.
Ważne i to, że choć maska silnika jest dość wysoka, to z miejsca kierowcy ( zależnie od wzrostu i upodobań wysokości fotela) jest praktycznie niewidoczna. Oznacza to dobrą widoczność otoczenie samochodu z przodu.
Przy ocenie kokpitu najważniejsze jest to, że jego prawa część jest zagięta w stronę kierowcy czyli miejsce gdzie umieszczono 10 calowy dotykowy wyświetlacz pełniący ważną rolę w obsłudze samochodu jest nakierowane na kierowcę.
Natomiast ekran podstawowego wyświetlacza przed kierowcą (pożyczony z Meganki) zaskakuje. Jest duży i prostokątny ale… zajęta jest tylko jego środkowa część, czyli ta, na której wyświetla się najważniejsze informacje. Bo po bokach właściwego ekranu widzimy czarne tło z wyraźnymi poziomymi liniami. Operując przyciskami po prawej stronie kierownicy, zmieniamy temat informacji, np. przebieg, średnie zużycie, szacunkowe zużycie, ekonomiczna jazda, nawigacja) a innym przyciskiem opuszczamy albo podnosimy te boczne linie. To ułatwia dotarcie to tej treści, która nam jest potrzebna.
Jest jeszcze oczywiście motyw estetyczny – w połowie ekranu jasną widzimy linię i jakby horyzont z wschodzącym słońcem. Każdy samochód ma jakieś elementy stylizacyjne na ekranie, różnicujące marki. Ale w Masterze kolorystykę ekranu i „ horyzontu” można ustawić w 7 kolorach.
Oceniając miejsce pracy kierowcy widzimy kierownicę wielofunkcyjną , jak u innych, bo zresztą wziętą z osobówek Renault, ale i widzimy inne przyciski i przełączniki. Po prawej stronie są ostatecznie aż 3 regulatory, w tym ten najważniejszy, którym włącza się napęd, ale i rekuperację. Na środku kabiny, w miejscu gdzie wersje spalinowe mają lewarek, producent urządził zagłębienie, może np. na kluczyk, klasyczny samochodowy kluczyk. Albo na telefon. Choć oficjalna ładowarka telefonu jest urządzona trochę niżej. Z innych tradycyjnych rozwiązań , znajdziemy dźwignię hamulca postojowego.
Z kolei po lewej stronie, tuż przy oknie, mamy bardzo mocno wysunięty uchwyt na napoje. Sięga się tam łatwo, ale czy przy wysiadaniu z zajętymi rękoma nie będzie niekiedy przeszkadzał?
Mimo iż mamy wyświetlacz środkowy, pomagający w obsłudze pojazdu, to na desce widać trochę klasycznych wyłączników, jeden z nich jest dość ważny…
Natomiast po prawej stronie kabiny mamy dużą szufladą wysuwaną w kierunku fotela pasażera. Wielkość tej półki i jej łatwe wysuwanie spod kokpitu podoba się, natomiast sugeruje się, by operację wysuwania szuflady wykonywać ostrożnie, nie ryzykując uszkodzenia rzepki.
Po uruchomieniu systemu kluczykiem, co odbywa się szybko, widzimy napis READY, pozwalający na przygotowanie się do startu. Na ekranie widać 7 informacji; uruchomioną rekuperację, prędkość auta, prędkość dozwoloną, zużycie lub produkcję energii oraz stan baterii czyli procentowe możliwości zużycia prądu lub zasięg w kilometrach. Z boku jest miejsce na którym „ strzałkami” z kierownicy wyświetlamy dalsze informacje, np. przebieg całkowity, wskaźnik średniego zużycia prądu.
Wyposażenie kabiny zawiera jeszcze wyświetlacz z tylnej kamery, która trochę wystaje poza drzwi tylne. Sądząc po sobie, trochę czasu zabiera przyzwyczajenie się do spoglądania na „ lusterko” - ekran nad szybą przednią. Przez wieki furgonetki nie miały lusterka nad szybą przednią!
No ale jedziemy, z Reims do Batilly. Najpierw zauważam, że w zakresie prędkości 50-80 km/h do uszu dociera pewien dźwięk, trudny do opisania. Taki metaliczny. Niezbyt głośny, ale nie związany np. z rekuperacją. Może ten przed seryjny egzemplarz jest jeszcze „ nie ułożony” ?
Na pochwałę zasługuje mała, bardzo wygodna w użytkowaniu kierownica. W połączeniu z dobrym fotelem kierowca ma warunki jak w dobrej osobówce.
Na początku jazdy trochę przeszkadzał fakt, ze system Lane Keeping nie zawsze wyłapywał linie a przez to pracował nierówno. To raczej skutek niedoskonałej infrastruktury drogowej. Natomiast system rozpoznawania znaków działał ekstra, co jednak oznaczało, że jeżdżąc przez wioski stale słyszeliśmy akustyczne ostrzeżenia. Na szczęście jest taki mały przycisk po lewej stronie deski, którym ten hałas da się wyłączyć.
Po lewej stronie kierownicy operujemy tempomatem lub ogranicznikiem prędkości, ale i decydujemy czy auto może samo dopasować prędkość do znaków drogowych. Jednak przyciski po prawej stronie kierownicy wymagają więcej czasu by je opanować. Za dużo tych funkcji i opcji, za dużo informacji.
Przejście na elektryczność to wyzwanie dla gości układających dane na wyświetlaczu. By zapobiec zatrzymaniu auta bez prądu, trzeba kierowcę powiadomić, że prąd się kończy. Dlatego np. jednocześnie w 3 miejscach wyświetlał się aktualny możliwy zasięg. Co zresztą sam przećwiczyłem na drodze…
Podstawowe miejsce na głównym ekranie to prawa strona wyświetlacza gdzie widać i zasięg maksymalny i aktualny. To się zmienia, wraz z kilometrami.
Jadąc do Batilly i popełniając błąd przy zjeździe z autostrady, znalazłem się w sytuacji kończącej się baterii, ale i kurczącego się czasu dojazdu. To był trudny moment gdy ekran pokazał zasięg 26 km. Co można zrobić, gdy akurat nie ma zjazdu do jakiegoś miasteczka? Pytanie zresztą czy byłaby tam ładowarka.
Cóż włącza się tryb ECO, z wzniesień używa się mocno rekuperacji i jedzie się 90-100 km/h. Jakoś dojechałem, ale było gorąco… Komputer przekalkulował stan baterii i wynikający z ustawień nawigacji odcinek do przejechania i podał, że w pewnym momencie może braknie mi 15 procent energii. Gdy jeszcze mocniej uspokoiłem jazdę, a głównie dzięki rekuperacji , czerwone cyfry zmieniły się w białe i nawet pokazał się komunikat że na „ mecie” będę miał 2 procent energii.
Wsiadając do samochodu podglądnąłem zużycie poprzedników, wynosiło 21kWh, a więc nawet mniej niż oficjalne zużycie WLTP podawane przez producenta - 21,7.
No a moje zużycie. Zanim pobłądziłem na autostradzie, średnie zużycie dochodziło do 26 kWh/100 km. No ale to była jazda autostradowa. Gdy jednak musiałem uspokoić jazdę i używać trybu ECO, średnia wyniosła 22,4. Trzeba dodać, że dzień wcześniej, jeżdżąc drogami wiejskimi i bocznymi, zużycie miałem 21,9 .
Przed wyjazdem dostałem informację, że Master ma ponad 20 systemów wsparcia i wspomagania. Może byłem skoncentrowany na innych sprawach, ale po prostu nie odczułem tego oceanu elektroniki. Fakt, na autostradzie jest trochę inaczej. Bo np. nie używa się aż trzech odrębnych systemów wspomagania parkowania. Tył, bok, przód,
Nie sprawdziłem osobiście (bo autostrada) informacji o poprawionym promieniu skrętu, ale skoro lekko zmniejszono rozstaw osi, to taki efekt uboczny jest zrozumiały. Nie ładowałem niczego bocznymi drzwiami na ładownię, ale poszerzenie tych drzwi do najlepszego wyniku w segmencie (plus wyprostowanie przegrody oddzielającej kabinę) docenią ci, którzy wsuwają wózkami palety.
