Czy jeździłem elektrycznym Ducato, czy jednym z pięciu Large Vanów koncernu Stellantis? W każdym razie z zewnątrz to jest niemal ten sam pojazd, produkowany w Gliwicach.
Nie ma co ściemniać, produkowana od 2014 roku 3 generacja furgonu, najpierw głównie w Sevel, a teraz również w Polsce, wygląda podobnie jak trzy lata temu, gdy dokonano zmian głównie w kabinie, a tylko niewielkich zmian na froncie. Oficjalnie to samochód pokazany jesienią ub roku. Inna rzecz, że w ramach różnicowanie wyglądu poszczególnych marek wchodzących w skład Stellantisa, Fiat wypadł bodaj najlepiej. Nie chodzi nawet o urodę, generalnie prosty pomysł, by wyciąć poziome szczeliny na metalowej osłonie nad zderzakiem, z jednej strony zapewnił wlot powietrza, a z drugiej wizualnie niesie powiew „ digitalizacji’. I słusznie, bo choć nadwozie nie zmieniło się niemal wcale, to w środku zmian jest sporo, szczególnie w układach elektrycznych.
To był klasyczny furgon L3 H2, ale z literką „e”. Podstawowy wyróżnik to największa na rynku bateria o poj. 111 kWh.
Ponieważ to elektryk, więc uruchamia się go inaczej. Niestety, ku zaskoczeniu wielu, szczególnie debiutantów elektrycznych, proces „inicjalizacji” trwa ok. 7- 8 sekund. Naciskamy hamulec i przycisk Start i czekamy. Może dałoby się to przyspieszyć?
Zmiany kokpitu nie są olbrzymie, bo zawsze związane są one z widocznością zza kierownicy. Podstawa to spory wyświetlacz przed kierowcą , kierownica multifunkcyjna oraz drugi wyświetlacz na środku deski rozdzielczej.
Główny wyświetlacz w elektryku mieści trzy okrągłe zegary, z których ten środkowy jest prędkościomierzem, ale zarazem można go zamienić na obszar innych informacji, np. o drodze i o trwającej podróży.
Po lewej stronie mamy białe koło z białymi diodami na obwodzie, pokazującymi stan baterii. Ponieważ tuż obok jest podany procentowy stan baterii, a wyżej szacunkowy zasięg, można uznać, że producent starał się mocno by kierowca nie przeoczył sytuacji zakończenia energii w baterii. Nie wiem czy lepsze są 3 osobne, ale małe informacje o naładowaniu, czy może jedna ale duża?
Podobnie jest ze zużyciem chwilowym. Widzimy to na prawym białym (podkreślam kolor, bo konkurenci masowo poszli w kolor blue) zegarze, gdzie widać czy zużywamy czy produkujemy prąd. Jednak to nie wszystko bo na środkowym polu, chwilowo zamienionym na kwadratowy ekranik danych, u góry zaraz pod prędkością widzimy trójkolorowy pasek przesuwający się zależnie od zużycia energii. Masło maślane, bo pasek z założenia pokazuje ilość zużywanej energii, ale do tego stosuje ostrzegawczo 3 kolory. Przy jeździe mocno ekonomicznej pasek jest zatem niebieski i mały, potem gdy system oceni że nie jesteśmy już tak oszczędni, to pasek staje się żółty, a wreszcie gdy deptamy gaz, pasek jest na całej szerokości pola i czerwony.
A skoro o deptaniu gazu, uważam że tryb ECO i czasem tryb Normal wystarczają, ale dla próby oczywiście przeskoczyłem na chwilę na Power. Czuje się siłę! Ale uwaga, jeśli na ECO silnik daje moc 120kW ( 360Nm), to w trybie Power – aż 200kW (410Nm) .
Przełącznik trybów i pokrętło napędu.
Natomiast na ekranie na środku kokpitu (kolorowy, dotykowy, 10 cali) znaleźć można ocean danych, od obrazka naszego Ducato z pokazanymi przepływami energii: do silnika albo do baterii, przez dane o ładowaniu, aż po „plany ładowania”, których na razie chyba jeszcze niewielu używa bo ładuje się po prostu wtedy gdy trafi się wolna ładowarka. Chyba że mamy już Walboksa w bazie…
Zanim ruszymy sprawdzamy czy aby coś nie zmieniło się w kabinie. Nie, nadal z powodu przesuniętego ( w trosce o utrzymanie największej na rynku ładowni) słupka „B” oraz tym samym okna drzwi bocznych, obraz prawej strony samochodu jest umiarkowanie pełny. Szyba przednia jest nadal plaska, bez powszechnie już stosowanych zagięć przy słupkach. Także umocowanie prawego lusterka jest takie, że część jego obrazu jest zasłonięta przez krawędź okna. No ale jest na to sposób - zastosowanie ( kiedy?) kamer bocznych…
Skoro jednak Ducato ( i teraz jego kilku kuzynów z linii produkcyjnej) jest doskonale znane na rynku i cenione, te niedoskonałości widocznie ustępują zaletom. Głównie chodzi o ładownię i ładowność. Producent zdołał , mimo wsadzenia pod podłogę wielkiej baterii, zachować większość tych zalet, bo ładownia nadal jest rekordowa, do 17 metrów sześciennych, a mimo ciężkiej baterii 4,2 tonowy furgon może wozić do 1950 kg. Nawiasem, jest trochę bałaganu bo elektryk może mieć homologację N1 albo N2, a w efekcie różne są i masy i ładowności.
Sporo pojeździłem eDucato, więc nabrałem wiedzy i o jego zużyciu energii i o ładowaniu baterii w typowych warunkach.
Np. przejazd z Gliwic do Krakowa, w większości autostradą, ale z umiarkowaną prędkością wymagał średniego zużycia 24kWh/100km. Innym razem pojechałem do Opola (A4) gdzie licznik pokazał średnią 24,3 kWh/100km. Przyznaję, trochę wymiękłem przy powrocie, bo nie do końca wierzyłem w zasięg szacunkowy, podawany przez komputer.
Tu ciekawostka, średnio komputer podawał, że nadal mam 48 proc. pojemności baterii, co daje 213 km zasięgu. Wieczorem komputer wyświetlił już nawet 50 procent baterii.
Może bym wrócił na tym jednym ładowaniu, ale wolałem stanąć na nowej stacji ładowarek BP Greenway koło Strzelc . Mimo informacji na kolumnie ładowarki, że działa z mocą 150 kW, w ciągu 40 minut łyknąłem 53 kWh, co podniosło stan baterii do 84 procent. Na ekranie dotykowym można regulować prędkość ładowania, ale mnie się to nie udało, widocznie nie zawsze kierowca decyduje, ale raczej komputer.
Czy zobaczymy na ładowarce 100 czy 200 kW, w praktyce i tak ładowanie jest znacznie wolniejsze...
Mając taki zapas, dodałem gazu i ustawiłem tempomat na 120 km/h. A tryb jazdy na Normal (wcześniej Eco). Efekt , w Krakowie średnia wyszła 28/100. Tu uwaga, używając trybu ECO mamy ograniczenie prędkości do 90km/h. A co jeśli naciskam gaz? Pojazd koło 90 lekko szarpie. I druga uwaga, Ducato ma dobry system rekuperacji, regulowany łopatkami pod kierownicą . 4 pozycje pozwalają na wybór pasującej kierowcy siły hamowania, przy puszczaniu pedału gazu. Kierowca nastawiony na maksymalne generowanie energii może dopasować swoją jazdę do odzyskiwania energii, Musi jednak pamiętać, że przy maksymalnym ustawieniu siła hamująca jest bardzo duża, więc należy uwzględnić że mamy inne auta z tyłu…
Pewne zaskoczenie wywoływało przejście z naciskania gazu czyli używania napędu, oraz puszczenie pedału gazu. Oznacza to uruchomienie rekuperacji, ale dlaczego fizycznie odczuwam to jako szarpnięcie wozem? Niezbyt mocne, ale jednak odczuwalne, niezależnie od poziomu rekuperacji.
Jak wiedzą już chyba wszyscy, elektrykiem jeździ się lepiej niż spalinowcem. Bo jest cichszy, bo nie ma wibracji i położona nisko bateria obniża środek ciężkości. Skoro mowa o hałasie, w praktyce go nie słyszymy, ale są dwa wyjątki. Pierwszy dźwięk pochodzi od komponentów elektrycznych, to różne stuki dochodzące spod podłogi, zwykle przy ładowaniu lub po jego zakończeniu. Drugi, to lekki pisk mający ostrzegać pieszych kręcących się koło manewrującej furgonetki elektrycznej, np. w centrum miasta.
Skoro nadwozie poddano niewielkim zmianom było oczywiste, że sporo zmieni się pod blachą. Ducato ma kilkanaście ADAS-ów czyli systemów wspomagania, dawniej niemożliwych do zastosowania. Teraz Ducato wypełnia warunki pojazdu autonomicznego poziomu 2 SAE.
A w praktyce, przydawał się system rozpoznawania znaków TSR, system utrzymywania na środku pasa ruchu ( tam gdzie były linie na asfalcie), oraz system monitorowania skupienia kierowcy. Przydawała się kamera tylna wyświetlająca obraz na lusterku środkowym, oraz system awaryjnego hamowania. Szczerze, ze dwa razy wystraszył mnie, wyświetlając wielki czerwony kwadrat na ekranie, alarmując akustycznie i. .. ostro hamując z powodu nadmiernego zbliżenia się Ducato do auta poprzedzającego.
Dwa słowa o ładowaniu baterii. Jak oczywiście wiemy, jest ich mało, ale to nie jedyny problem. Te istniejące są ustawione na parkingach centrów handlowych, ale koperty wymalowano z uwzględnieniem aut osobowych. Więc dłuższa furgonetka, np. ta testowa 6-metrowa, ma trudniej. Najważniejsze jednak, że jest kilka firm operujących w biznesie ładowania i w praktyce kierowca musi mieć albo kartę takiej firmy albo aplikację. Czyli właściwie kilka aplikacji bo jest kilka systemów. Zdarza się, że starsze kolumny ładowarek mają słabo czytelne wyświetlacze, ale i te nowsze podają informacje o ładowaniu, delikatnie mówiąc, niepełne.
Choć przyznam, że kilka razy miałem farta, podjechałem, wsadziłem wtyczkę do gniazda w samochodzie ( tam gdzie był wlew paliwa) i po godzinie odjeżdżałem usatysfakcjonowany z wyraźnie dużym zapasem prądu. Inna rzecz, ze działając pod presją czasu, korzystałem też z ładowarek „obcych” firm, gdzie cena 1 kWh to 4-5 zł…
No a jak ładuje się wielką baterię ze zwykłego gniazdka domowego 230 V ? Tylko awaryjnie, lub uzupełniająco. Np. gdy na szybkiej ładowarce wbiłem tylko 92 proc. przed planowanym dalszym wyjazdem i jeszcze podłączyłem na noc kabel „ domowy” by dojść do 100 procent. Może to zależy od instalacji domowej i pory dnia, ale moim zdaniem przez noc da się zasilić baterie tylko kilkoma, góra 10 kWh.
Przy ładowarkach działa taka „giełda” użytkowników elektryków, czasem ludzie są skłonni do dzielenia się wiedzą, gdzie można w okolicy znaleźć dobrą ładowarkę, ale zwykle dopytują ile ten samochód zużywa. Nawiasem, jeśli komuś 22-24 kWh wydają się dużym zużyciem, to odsyłam do większości osobowych elektryków…
O zużyciu i ekonomii eksploatacji elektryka decyduje i samo zużycie prądu i to gdzie i za ile ładujemy. Nie wiem, czy jest to takie jasne , dla potencjalnych przyszłych użytkowników.
Najniższe zużycie tego e-Ducato wyniosło 21 kWh/100 km. Nie był to jednak przejazd reprezentatywny. A za taki bardziej uważałbym przejazd Kraków – Warszawa drogą S7.Startujac miałem baterie 100 procent naładowana i komputer pokazał zasięg 424 km. Tyle ile deklaruje fabryka. Gdy dojechałem na miejsce po przejechaniu ok. 350 km, komputer pokazywał że nadal mam 10 proc. energii w baterii i zasięg 40 km. Średnia prędkość 77 km/h. Średnie zużycie – 25,5 kWh/100km.
