Nie do końca rozumiem dlaczego fabryka samochodów  w Gliwicach nie jest tak  znana jak niektóre inne motoryzacyjne zakłady w Polsce.

Po ponad 20  latach produkcji samochodów osobowych  Opla, zakład wszedł w skład  koncernu Stellantis, czego potwierdzeniem są wielkie napisy na budynkach, wszak nadal sąsiadujące z napisami Opel.

Dla przypomnienia, Stellantis to wielomarkowy gigant francusko – włosko-niemiecki,  który zatrudnia w Polsce 8000 ludzi w 4 fabrykach. Obecnie Stelllantis Gliwice produkuje 6 różnych samochodów dostawczych, dużych vanów, w ilości 130 tys. sztuk rocznie. Po zatrzymaniu produkcji Astry część  hal produkcyjnych zmodernizowano i dostosowano do aktualnych wymogów, a obok zbudowano 3 nowe wielkie hale połączone specjalnymi korytarzami. To zakład karoserii, lakiernia i hala montażu.

Inwestycja w nowe warunki produkcji wyniosła ponad 350 mln euro.

Ponieważ popyt na furgonetki jest duży, obydwie fabryki Stellantisa, w Sevel i w Gliwicach produkują na granicy możliwości. Te zaś wyznacza m.in.  stan załogi, aktualnie 2800 osób na 3 zmiany. Sporo się zmieniło w Gliwicach, ale jak dawniej ok. 90 procent samochodów jedzie na eksport.

Co produkuje fabryka? Potocznie – Ducato najnowszej generacji. Faktycznie to 6 różnych samochodów  o tej samej konstrukcji i napędach, ale jednak różniące  się nie tylko znaczkami na masce i kierownicy. Części różnicujących może być nawet około stu dla poszczególnych marek.

Kiedyś Ducato powstało jako wspólny projekt Fiata i Peugeota-Citroena. Potem doszły marki Opel, Vauxhall i Toyota. Nadal blisko połowa furgonów wyjeżdża ze znakiem Fiata.

Nie wiem czy to kogoś  zdziwi, ale w Gliwicach nie robią najmniejszych wersji L1 i H1 natomiast linie są przygotowane do ewentualnej produkcji nawet L5.

Elastycznie zaprojektowane produkcja pozwala na budowanie 465 furgonów dziennie, gdyby taka była potrzeba, to można by niemal połowę z nich wykonać w wersji  elektrycznej. Bo eDucato powstaje właśnie w Gliwicach.

Jak podkreśla dyrektor zakładu Stellantis Gliwice Grzegorz Buchal ,   tylko połowę paneli metalowych z własnej tłoczni zużywają na miejscu, a druga jedzie na eksport. Ponadto w Gliwicach działa spore  centrum oprogramowania SWX czyli dział zajmujący się m.in. projektowaniem rozwiązań  cyfrowych, nie tylko dla tej fabryki ale dla koncernu. Tutaj też produkowane są baterie do furgonów, a potężna ilość pokryw i obudów tych akumulatorów jest tłoczona i lakierowana  w Gliwicach na zlecenie innych zakładów Stellantisa.

Wizytę w zakładzie Gliwice zaczynam   od hali produkcji karoserii.

To właściwie 3 budynki w których pracuje 457 robotów Faluca, w tym także największe w Europie  siedmioosiowe.

Najpierw, w dawnym budynku Astry powstają podłogi, ściślej tzw komory silnikowe czyli przednie części  pojazdu, potem  podłogi ładowni, Na sąsiedniej, nowej hali budowane są nadwozia czyli ściany boczne, portale drzwi i na specjalnych stanowiskach dolne części i  boczne są łączone, początkowo bez dachu Potem stopniowo zabudowane są fragmenty dachów z kilku części. Na samym  końcu dodaje się maski silnika i przednie błotniki.

W sumie furgon  powstaje po wykonaniu od 5300 do 6200 zgrzewów. Wszystkie ( 99, 9 procent) wykonywane są przez roboty.

Pewnie łatwo się domyślicie, że  najwięcej pracy jest z wbudowaniem różnego typu wzmocnień i usztywnień, bo same wielkie panele ścienne są tylko cienkimi i łatwymi w  produkcji elementami.

Najważniejszym punktem linii produkcyjnej jest stacja geometryczna, stanowisko gdzie kontroluje się jakość geometryczną nadwozia i poprawność wcześniejszych procesów.

Chodząc między stanowiskami robotów dziwiłem się, czemu kazano mi włożyć okulary i specjalne długie rękawice. Był moment gdy przestałem się dziwić bo w stosunkowo cichej i czystej hali ze dwa razy z maszyn poleciały całkiem daleko i szybko iskry…

O ile zakład karoserii jest wysoki, bo niektóre roboty potrzebują przestrzeni, a transport fragmentów pojazdów wymaga podnoszenia ich na piętro, o tyle lakiernia jest niska, większość operacji jest na poziomie „O’. Przesunięte specjalnym  tunelem nadwozia są stopniowo  myte, odtłuszczane  i płukane w 7 wannach, a na koniec pokrywane powłoką kataforetyczną.

Dalej zaś następuje pracochłonny proces wypełniania uszczelniaczem łączeń między panelami  metalowymi. Tu trzeba więcej pracowników bo na nadwozie nakłada się  ręcznie 111 m uszczelniacza. Samo lakierowanie na razie, bo produkcja seryjna została uruchomiona niedawno, jest zdominowane przez lakierowanie  lakierami wodnorozpuszczalnymi,  w praktyce białym. Ale już wdrożono 6 głównych kolorów, widziałem pojedyncze czerwone, żółte i szare nadwozia. Ilość dostępnych kolorów rośnie.

Wreszcie hala montażu; wielka i pełna ludzi przy liniach obstawionych skrzynkami z  częściami. Zaczyna się od 5 różnych wiązek elektrycznych łączonych  w jedną całość układu elektrycznego. A wiecie, że nawet w lecie te kable podgrzewa się w specjalnych  piecach, by  były na tyle miękkie żeby je poprawnie poukładać w zakamarkach nadwozi?

To akurat bateria 116 kWh, montowana w Gliwicach.

Z silnikami akurat teraz jest łatwo, bo jest jeden, choć w 5 różnych wersjach mocy. Za to obok jest linia produkcji baterii, a te są duże, mają 112 kWh,  a ważą ok. 720 kg. Pokrywa baterii jest mocowana aż 92 śrubami. W furgonach dwa ważne momenty montażowe to wklejanie szyb  i montaż gotowego kokpitu. Potem  normalnie , napełnianie układów płynami, kontrola jakości i… na parking przyzakładowy, a potem w świat.

Dawną tłocznię Opla rozbudowano pod kątem większych pojazdów.

Teoretycznie zakład ma rezerwy i w sensie przestrzeni w budynkach i w cyklach produkcyjnych. Najtrudniej jest z pracownikami, wśród których coraz wyższy jest udział obcokrajowców. Niezależnie od narodowości, niezbyt chętnie godzą się na przekroczenie 15 zmian tygodniowo (5x3), choć pracując w tej bardzo  „ sezonowej i cyklicznej”  branży mają świadomość, że czasem trzeba przyjść  w sobotę.