Jak się ma giganta, pojazd którego przez 40 lat wyprodukowano ok. 3 mln egzemplarzy, to też oczekiwania wobec następcy są spore.

Renault pokazało jesienią nowego Mastera, dość rewolucyjnego jeśli idzie o niektóre elementy zewnętrzne. Pierwsze jazdy we Francji pomagają sprawdzić, gdzie jest rewolucja, a gdzie tylko ewolucja.

Poprzednie nadwozie miało sporo zalet, ale i sporo lat. Zatem projektanci nie tylko zdecydowali się na  mocną zmianę wyglądu, którą  sami nazywają że jest w stylu amerykańskich trucków. Wszędzie gdzie się dało poprawiono aerodynamikę, stąd nawet nazwa Master Aerovan. Przesunięcie dolnej krawędzi szyby przedniej o 100 mm w przód narzuciło inne zmiany  w obrębie przodu samochodu i jego krawędzi. Poprawienie współczynnika  aerodynamiki o 20 proc., w zestawieniu z innymi ulepszeniami, daje 20 proc. poprawę ekonomii paliwowej, czyli jak policzono średnio o 1.5 l/100km.

Jednocześnie wykonano zaskakujące skrócenie rozstawu osi, możliwe w czasach, gdy dostępne są nowe układy kierownicze, wyraźnie  poprawiające  manewrowanie, ale i przybyło systemów wspomagania i wsparcia kierowcy, także  tych dotyczących stabilności pojazdu. Auto ma 20 systemów ADAS, w tym dynamic braking , reagujący o 50 proc. szybciej.

Nowy Master produkowany w Batilly będzie oferowany i jako elektryk i jako klasyk z silnikiem wysokoprężnym 2.0. Oczywiście producent nie podaje ile których wersji sprzeda, to zależy od rynku. A jednak, z prezentacji w Chateau Lafitte wywnioskowałem, że nacisk na elektryki jest mocny.

Jedna średniej wielkości bateria pozwala osiągnąć wyższe przebiegi niż u konkurencji !

Bo zdecydowali się na zaproponowanie dwóch baterii, inaczej niż konkurenci, którzy albo mają tylko jedną baterię albo niekiedy 3 różne. Po badaniach Renault doszło do wniosku, że w tych zastosowaniach, do których są wykorzystywane Mastery, baterie o poj. 40 i 87 kWh to optimum. Porównali to szybko z konkurentami u szczególnie w pierwszej wersji zasięg na jednym ładowaniu jest lepszy niż u konkurentów. Dzięki tym bateriom, nowemu silnikowi 105 kW i nowemu zarządzaniu  energią i ciepłem Master na małej baterii przejeżdża 200 km a na dużej do 460 km. Ponieważ same baterie, na razie, są podobne w wielu markach, o przewadze i lepszej sprzedaży może decydować taki „ drobiazg”  jak dobór wielkości akumulatorów, decydujący i o wadze pojazdu i o cenie. Prawdopodobnie ok połowa furgonetek krąży po miastach z dziennymi przebiegami nie wykraczającymi poza 150 km. To po co  pchać się w te wielkie, drogie i ciężkie paczki, niekiedy o poj. nawet ponad 110 kWh? Także zarządzanie energią może być kluczowe, szczególnie że ten element można rozwijać na miejscu, bez oglądania się na azjatyckich dostawców ogniw.

Czy wyliczenia francuskie mają zastosowanie np. do polskich warunków użytkowania furgonetek?  Oni twierdzą, że 60 proc. Masterów wozi materiały budowlane lub do remontów oraz służy do utrzymania czystości miast. Natomiast 22 proc. to transport żywności albo art. spożywczych. Bardzo możliwe że podobne proporcje są i u nas.

No ale trzeba to skonfrontować z rzeczywistymi warunkami drogowymi. To jazda.

O ile różnic w fotelach nie odczułem, to generalnie kokpit jest jednym z najlepszych  w tym segmencie. Niewysoki, zagięty w środkowej części, z rozdzieloną częścią górną (miększe materiały) i  dolną (twardsze).

Fakt, zegar główny nie do końca zadawala z racji pewnych refleksów, co prawda w dość słonecznym dniu. Za to  ten środkowy 10 calowy – same pochwały, jest w dobrym miejscu i jest odpowiednio zagięty w moją stronę. Czy jednak pod wielofunkcyjną kierownicą konieczne było usytuowanie  3 przełączników ( audio, tryb napędu, rekuperacja)?  Z poziomu prawej strony koła kierownicy zmieniam wyświetlane obrazy ekranu głównego. Kwiatek do kożucha - po bokach średniej wielkości wyświetlacza jest sporo miejsca, ale projektant zdecydował że  będą tam jakby „ funkcyjne” paski obniżające się gdy zmieniamy wyświetlane dane główne. Czemu by nie wykorzystać lepiej tej bocznej powierzchni ekranu ?

Jednak podstawową zaletą nowego wnętrza kabiny jest doskonała widoczność. Wynika z wielkości szyb, ale i faktu, iż maska komory silnikowej opada pod takim  samym kątem jak przednia część deski rozdzielczej. Byłoby jeszcze lepiej gdyby lusterka mogły być mniejsze bo położenie obok  listwy dzielącej szyby stałą od opuszczanej trochę pogarsza widoczność boczną. Może niebawem pojawią się kamery?

Jeżdżąc  małymi wiejskimi drogami, a  tylko momentami głównymi drogami, notowałem zużycie energii na poziomie 19-21 kWh/100km.Żaden rekord, ale auta obciążone a duża ilość ograniczeń prędkości, także do 30 km/h,  zmusza do częstego rozpędzania samochodu. Jednak najdłuższy przejazd ok 150 km wersją furgonu  L2H2 E-Tech pozwolił mi na osąd, że deklarowane 460 km jest wykonalne, możliwe.

Drobna cechą ale możliwe że wynikającą z przedseryjnego wykonania pojazdów, jest lekki zmienny szum z komponentów elektrycznych. Także funkcja Lane Keeping nie działała perfekcyjnie, ale to mógł być efekt kiepskiej infrastruktury drogowej w okolicach testu. Ewidentnie dobrym i przydatnym rozwiązaniem jest kamera tylna wyświetlająca obraz na lusterku pod sufitem. Działa dobrze ale… większość kierowców rzadko kieruje tam wzrok, bo nie są przyzwyczajeni do nowego urządzenia.

Po jazdach elektrykami zostało niewiele czasu na ciągle podstawowe wersje spalinowe. Master ma nowy sinlk 2.0 o mocy od 105 do 170 KM. Po krótkich przejazdach  wiem tylko dwie rzeczy ; że jest bardzo cichy ( w końcu opracowano go do osobówek) i że deklarowane niskie zużycie paliwa jest wykonalne. U mnie było to 7,6/100km. Wersje spalinowe mają w standardzie zwykłe klasyczne zegary i małe wyświetlacze, więc tradycyjni użytkownicy nie będą przeżywać szoku, przejścia na pełny digital.