Najnowszy Sprinter elektryczny jest aż o 18 procent wydajniejszy, czyli lepszy od poprzednika.
Kiedy 4 lata temu Mercedes wprowadził elektryczną odmianę swojego popularnego samochodu dostawczego, były podstawy by kręcić nosem. Pojazd miał przedni napęd i dwie nieduże baterie co oznaczało, że wersja podstawowa miała zasięg 118 km. Później dodano większą baterię, ale ciągle właśnie zasięg był słabą stroną Sprintera.
Teraz, a dokładnie w ub. roku, Mercedes-Benz pokazał nowszy model z tylnym napędem i trzema bateriami. Najpierw auto trafiło do USA , a dopiero niedawno sprzedaż uruchomili europejscy dilerzy.
Producent zorganizował także pierwsze jazdy najnowszym samochodem w okolicach Frankfurtu.
Z zewnątrz nie widać zmian w nadwoziu furgonu, bo takie wersje na razie udostępniono do testów. Chyba że zmianą ma być tylna kamera zamontowana nie tylko wysoko na dachu, ale i na dość długim uchwycie. Ładownia ma do 14 m sześciennych pojemności.
Zmiany są zatem pod spodem. Cały układ napędowy dzieli się teraz na 3 moduły. Pod maskę trafia cała instalacja wysokonapięciowa, identyczna dla różnych wersji. W środkowej części pojazdu, pod podłogą, znajduje się drugi moduł. To baterie LFP ( żelazowe) w wersjach 56, 81 i 113 kWh. No i z tyłu synchroniczny silnik elektryczny PSM o mocy 100 lub 150 kW ( moc ciągła 80 kW) zintegrowany z jednostopniową przekładnią i przenoszący napęd na tylną oś . Zdaniem producenta, taki układ ułatwia montaż napędu we wszystkich wersjach nadwoziowych, co było niemożliwe w odmianie przednionapędowej.
Silnik na tylną oś o masie 130 kg jest produkowany we współpracy z ZF.
W zależności od tego kiedy ostatnio czytaliście coś o elektrycznym Sprinterze, możemy teraz napisać że wygląd kabiny kierowcy uległ tylko kosmetycznym zmianom. Albo wręcz żadnym.
Mercedes nie uległ tendencji do montowania na desce dwóch poziomych, prostokątnych wyświetlaczy. Przed kierowcą jest jak dawniej osłonięty dużym daszkiem przeciwsłonecznym zestaw składający się z dwóch okrągłych zegarów oraz pionowego ekranu z podstawowymi informacjami. Natomiast na środkowej części deski widzimy ekran 10,25 obsługiwany albo dotykowo albo częściowo z wielofunkcyjnej kierownicy. Pochodzącej z osobowych Mercedesów. Zatem nadającej pewien szyk premium. Tak z racji eleganckiego wyglądu, jak szerokiej funkcjonalności. Od razu wyjaśniam, że nie wszystkim musi odpowiadać scedowanie najważniejszych operacji na malutki, średnio wygodnie umieszczony przycisk typu touchpad. To urządzenie które można naciskać i wtedy zmienia obsługiwane funkcje, albo głaskać, i wtedy zajmuje się innymi zadaniami.
Ten malutki głaskacz u góry jest ważny, ale czy wygodny ?
eSprinter 2024 ma 3 tryby ( od Comfort po Max Range) napędu oraz 4 poziomy rekuperacji. Odzysk energii ustawiamy łopatkami po dwóch stronach kierownicy. Może być D -, D+ albo D++. Lub rekomendowany przez producenta tryb „D auto” czyli taki, w którym na podstawie danych o ostatnim odcinku jazdy komputer sam ustala zakres rekuperacji. Korzysta przy tym z informacji z kamer i radarów, bo kierowca nie zawsze jest skoncentrowany. Może się wydawać że 4 poziomy to utrudnienie dla kierowcy, bo może i musi wybrać najlepszy poziom, w zależności od priorytetu jazdy. Ale jednak nowy układ napędowy jest wyraźnie czuły na rekuperację, czego mog liśmy doświadczyć w czasie całodziennej jazdy różnymi samochodami w okolicach Frankfurtu. To były trasy miejskie, podmiejskie i autostradowe.
Podpytałem kolegów i wyszło że średnia konsumpcja energii wynosiła u nich od 20 do 29 kWh. Ja zanotowałem 25. Co to oznacza? Że przy największej baterii 113 kWh mógłbym przejechać koło 500 km. A oficjalne dane producenta oparte o WLTP to 230 km dla małej baterii 56 kWh, 330 dla średniej i 470 dla największej 113 kWh.
Poza zasięgiem, jak widać już bardzo przyzwoitym, drugim elementem oceny samochodu jest masa i ładowność. Oczywiście eSprinter ma DMC 4250kg, z racji baterii. Przy małej baterii ładowność furgonu wynosi 1575 kg ( tu wyjątkowo masa wnosi 4,1 t), przy baterii 81 kWh – 1405 kg, a przy największej baterii 1155 kg.
Jak widać poprawiła się ładowność. Nie podano jeszcze ładowności wersji podwozia ze skrzynią, jak wiadomo bardzo popularnej.
Poza napędem zmieniła się elektronika pokładowa. Pamiętacie że 6 lat temu MBUX nazywano systemem informacyjno- rozrywkowym? Teraz najnowszy MBUX ( po cichu nazywany już siódmą generacją) jest o wiele bardziej wszechstronny, no i szybszy dzięki nowym procesorom i grafice.
MBUX zbiera informacje i wspiera różne systemy, których jest kilkanaście. Informacja że teraz MBUX jest w standardzie, brzmi niewyraźnie bo przecież on jest potrzebny do prawidłowego funkcjonowania niektórych systemów.
Niektóre systemy wsparcia kierowcy są już dobrze znane, jak Active Brake Assist, Hill Start, Blind Spot Assist, Crosswind Assist, Trafic Sign Assist czy Lane Keeping Assist. W czasie naszych ostatnich jazd zwracaliśmy uwagę na te mniej upowszechnione. Active Distance Assist Distronic aktywujemy po lewej stronie kierownicy. Zwalnia nasz samochód gdy wymaga tego sytuacja, a więc albo znaki ograniczenia prędkości albo samochody hamujące przed nami. Potrafi też zatrzymać samochód aż do zera.
Większość kierowców chwali kamerę tylną, tak ważną w blaszanych furgonach z pełną przegrodą. Widok na „ lusterku wstecznym” jest czysty i pomocny. Sprinter ma wiele funkcji i opcji wyposażeniowych, w zależności od 3 wersji specyfikacyjnych. Może to być ogrzewanie fotela, ale teraz i ogrzewanie kierownicy uruchamiane po lewej stronie kolumny.
W wyposażeniu eSprinter ma ładowarkę 11 kW i kabel 8 metrowy. Można jednak ładować baterie prądem stałym z szybkich ładowarek z mocą do 115 kW.
Jedną z ważniejszych funkcji na pokładzie jest aplikacja Mercedes Me Charge. To wyszukiwarka stacji ładowania i zarządca samego procesu ładowania. Reklamowo ładnie brzmi gdy podamy, że na świecie jest już 1,5 mln takich stacji, a w Europie 600 tys. Jednak ten ekran 10 calowy z nawigacją live wielokrotnie pokazywał takie stacje gdy mijaliśmy je w okolicach Frankfurtu.
Dostawy eSprinterów zaczną się w maju, a polska cena zaczyna się od 276 tys. ( diesel 155 tys.).
Tytułem uzupełnienia, jeździliśmy także Sprinterami z klasycznym napędem czyli z silnikiem 2.0 OM 654 i z automatyczną 8 stopniową skrzynią biegów. Na tej samej trasie, przy podobnym ruchu. I podobnym obciążeniu ok. 400 kg, klasyk zużywał 6,5-7 litrów na 100km.
Jeździliśmy także nowym Vito i eVito o poprawionej łączności i komforcie na wyższym poziomie. Choć prawdę mówiąc, ze względu na dwa razy mniejsze wyniki sprzedaży na naszym rynku, klasa średnich vanów jest mniej atrakcyjna.
Konkretnie, jechałem eVito Tourerem długim, z baterią 90 kWh a silnikiem 150 kW. Zmiany w tej gamie ogłoszono w ub. roku, chodziło o odświeżenie przedniej części nadwozia i zastosowanie lamp LED. Ładownia ma nadal 6,6 m sześć. Ale ładowność wynosi ok 950 kg, gdy w wersji spalinowej 1350kg. No ale jesienią ma pojawić się silnik benzynowy do hybrydy Vito. Zasięg eVito zależnie od baterii sięga od 319 do 381 km. I tu mamy różne poziomy rekuperacji pomagające gospodarować energią z baterii.
Zarówno nowy Vito, jak i nowy eVito zostały udoskonalone, szczególnie pod względem łączności. Po raz pierwszy wyposażono je w system multimedialny MBUX. Teraz klienci komercyjni w segmencie średniej wielkości samochodów dostawczych mogą również korzystać z nowoczesnej łączności cyfrowej, w tym szerokiej gamy cyfrowych dodatków[1] jeszcze bardziej zwiększających komfort. Dzięki MBUX eVito stał się częścią ekosystemu elektromobilności Mercedes-Benz. Inteligentna nawigacja i aktywne zarządzanie zasięgiem zapewnia spokojną jazdę, przejrzystość i największe możliwe bezpieczeństwo planowania tras.
Dzięki systematycznej elektryfikacji całego swojego portfolio Mercedes-Benz Vans wyznaczył kurs na elektryczną przyszłość. Klienci mają już do wyboru w pełni elektryczną alternatywę dla każdego modelu samochodu dostawczego. Od 2026 r., wraz z zapowiedzianym wprowadzeniem modułowej i skalowalnej architektury pojazdów VAN.EA, wszystkie nowo opracowane średnie i duże samochody dostawcze będą wyłącznie elektryczne. Oczekuje się, że do 2030 r. udział vanów z napędem akumulatorowym w całym portfolio modeli wyniesie ponad 50 procent.
Aby ułatwić klientom przejście na elektromobilność, Mercedes-Benz rozpoczął w zeszłym roku budowę własnej sieci ładowania. Obejmie ponad 10 000 stacji szybkiego ładowania w Ameryce Północnej, Europie, Chinach i na innych kluczowych rynkach.
Własne stacje ładowania spółki uzupełnią sieć ładowania Mercedes me Charge. W Europie znajduje się około 680 000 takich punktów ładowania – łącznie z siecią szybkiego ładowania IONITY. Mercedes me Charge oferuje wygodną usługę ładowania niezależnie od operatora stacji ładowania. Użytkownicy mogą uzyskać dostęp do punktów ładowania za pomocą karty Mercedes me Charge RFID, aplikacji Mercedes me lub wyświetlacza multimedialnego MBUX w pojeździe.
