Gdy przed dwoma laty Hyvia pokazała prototyp samochodu dostawczego na ogniwa wodorowe, nie było pewności czy będą produkowane kolejne. Ale właśnie jeździłem takim wodorowcem. I byłem w zakładzie Hyvii.
Hyvia, przypomnijmy, jest spółką joint-venture Renault i amerykańskiej firmy Plug. To taki startup który początkowo zatrudniał 20-30 osób, a teraz ma załogę 140 osobową i uruchomił zakład produkcyjny ogniw we Flins koło Paryża.
Najpierw ręcznie składa sie ogniwo, wbudowuje do zestawu ogniwa i testuje.
Pomysł jest taki, że na zmodernizowanym nadwoziu Renault Mastera zabudowano ogniwo paliwowe i zbiorniki wodoru, natomiast pod podłogą umieszczono baterie elektryczne. Więc w dolnej części Master H2 jest elektrycznym furgonem, ale ogniwo na dachu daje niezły zasięg, określany łącznie na 400 km.
Gdyby nie dodatkowy wyświetlacz na lewym słupku, wsiadając łatwo uznalibyśmy auto za elektryczne. Oczywiście nie zaglądając na ładownię, gdzie widać spore wzmocnienia struktury nadwozia. W końcu ogniwo paliwowe waży ponad 200 kg, a 4 zbiorniki też ponad 200 kg.
Skoro napęd jest realizowany przez silnik 57 kW jeździ się tym dokładnie tak jak elektrykiem. Może jakieś różnice? Dwie. Odczuwalnie większa masa (bo instalacja to blisko 450 kg) i niekiedy szum dobiegający z dachu od ogniwa. Dlaczego założono je na dachu? Szef Hyvii David Holderbach tłumaczy prosto – gdy zaczęli prace, chodziło o możliwie szybkie uruchomienie pojazdu i wtedy miejsce na dachu było najprostszą opcją. Bo… technologia pochodzi od dużej amerykańskiej firmy, która od lat produkuje i instaluje ogniwa paliwowe (już 60 tysięcy), ale w zupełnie innych pojazdach, bo głównie wózkach widłowych. Więc potrafi robić ogniwa, ale stosunkowo duże i ciężkie. Plan Hyvii jest jasny, chce w przyszłości opanować technologię mniejszych a mocnych ogniw. A i baterie stosować lżejsze.
Obecne ogniwo PEM to filtr, dbający o czystość dostarczanego do urządzenia powietrza, sprężarka, humidifier (odpowiada za poziom wilgotności w komorze z membranami), wentylatory i chłodnice. W reakcji chemicznej wodoru z tlenem powstaje energia elektryczna, woda i ciepło.
Z technicznego punktu widzenia Master H2 Tech prezentuje się średnio. Jednak Hyvia ma szerszy plan, buduje coś co nazywa ecosystemem. Nazwa cudna, ale chodzi po prostu o to, by nie tylko składać samochody na wodór, ale i pomagać klientom zatankować wodór. I tu wspiera się na pomyśle amerykańskim, bo deklaruje partnerom dostarczenie przenośnych elektrolizerów, które mogą stanąć w bazie firm transportowych i zapewniać dla tych flot własny wodór.
Oglądałem taką instalacje we Flins, działa już rok. To jakby cztery węższe kontenery z małym elektrolizerem. Złożony z 4 części blok ma we wnętrzu różne zbiorniki. Bo najpierw wodoru wyprodukowanego, a potem sprężonego do 900 barów. Zbiorniki tutaj mogą być typu „2”, więc z grubej stali, ciężkie. Ale tu waga nie ma znaczenia. Budowle stawia się w tydzień, potem leasinguje.
To jest przejściówka, bo z racji przepisów nigdy nie wolno sięgnąć w niej tony wodoru. W praktyce dzienna „produkcja” to ok. 400 kg. A więc starczy na napełnienie zbiorników ok. 20 samochodów. Instalacja nie wymaga wiele miejsca, ale potrzebne jest zasilanie 85 kW ( w opcji wystarczy 60).Ile kosztuje taka produkcja? Nie usłyszeliśmy kwot, bo zależą one głównie od wynegocjowanej stawki za energię. Amerykanie mają na koncie 170 takich „stacji wodorowych”, we Francji są dwie.
Niemniej, wyruszając na podbój Paryża Masterem H2, musieliśmy pomyśleć o uzupełnieniu zbiorników. Podjechaliśmy w okolice stadionu PSG, gdzie działa już największa we Francji stacja H2. Są tu 4 dystrybutory, prosta procedura, prostsza niż przy LPG. Odkręcamy korek wlewu w miejscu gdzie Master zwykle ma wlew ropy, wsuwamy „ pistolet” i naciskamy „start” na dystrybutorze (wcześniej komunikując się z nim kartą klienta). Tankowanie idzie minimalnie wolniej niż benzyny. Trzeba tylko uważać by po zakończeniu prawidłowo ustawić korek wlewu, co wskazuje strzałka na korku. No i ta aktualna cena w centrum Paryża, 18 euro za kg…
No i jazda. Ponieważ sama jazda jest elektryczna, mogę się skoncentrować na jedynej wizualnej odmienności, czyli tym wyświetlaczu po lewej stronie. Jest tam pasek pokazujący ilość gazu w zbiornikach oraz drugi pasek pokazujący chwilowe zużycie wodoru (albo stan pracy ogniwa). No jeszcze należy obserwować „normalny” wskaźnik zużycia prądu z baterii, to takie trzy zielone paski na prawym zegarze środkowego zestawu wskaźników. . Przy niemal każdym przyspieszaniu wskazówka wchodzi na czerwone pole, ale potem względnie szybko opada Ponieważ bateria ma 33 kWh, zupełnie sporo, auto jedzie głównie na niej, ale gdy sytuacja drogowa i temperatura pozwalają, włącza się ogniwo na dachu. Zielony pasek ogniwa po lewej skacze, w sumie trzeba kombinować czy bardziej jadę na baterii czy już na ogniwie. Ale na jazdę to nie wpływa.
Na cały Ecosystem musi się składać i produkcja i obsługa wodorowców. Dlatego zaglądnęliśmy na największy w Europie plac targowo-hurtowy w Rungis kolo Paryża. Na 240 hektarach handluje się tam świeżą żywnością, od mięsa, przez sery i nabiał do warzyw i kwiatów. No i oznacza to 25 tys. samochodów ciężarowych i dostawczych codziennie.
Jedna z dwóch działających tam stacji obsługi to Renault Pro +. Właśnie wytypowano ją do obsługi wodorowców, których na razie jest niewiele. Hyvia wyprodukowała najwyżej 20 Masterów H2, ale przygotowana jest na tysiąc rocznie. I na razie ich obsługa serwisowa planowana jest w takich warsztatach, jaki działa w Rungis. Najpierw wyznaczono miejsce parkingowe dla wodorowców, malując kolorowe pasy i stawiając tablicę. Potem przeszkolono personel i dostosowano jedno ze stanowisk warsztatowych. Nie jest to proste, bo jako że lżejszy, wodór ulatnia się pod sufit, o ile jest nieszczelność instalacji. Więc zainstalowano tam specjalne czujniki. One same nie wystarczą, potrzebny jest system rurek odprowadzających gaz poza budynek. Potrzebne są specjalistyczne narzędzia i oprogramowanie komputerów warsztatu. W sumie to kilkadziesiąt tysięcy euro.
Nadal są wątpliwości, czy to do czegoś doprowadzi. Ale determinacja Hyvii, poszerzająca się współpraca z partnerami zainteresowanymi zakupem Masterów, wskazują na światełko w tunelu. Ci partnerzy to Orange, Engie, Alpine, Hamburg, Bosch. Musieli czekać, bo Hyvia straciła sporo czasu na homologacje i papierki. Ale w końcu produkcja ogniw rusza, mobilne elektrolizery się pojawiają, tak jak stacje. We Francji jest ich podobno 60.
