Umiarkowana popularność pickupów w Polsce jakoś świadczy o nas. Ale właściwie jak, patrząc na to przez pryzmat nowego Amaroka Aventura?

Powiedzieć że to droga zabawka, to mało. A dlatego, że  to nie jest tylko zabawka.

Nowy VW Amarok urósł wyraźnie do poprzednika. Wiemy dlaczego. I urósł nie tylko w centymetrach. Wystarczy spojrzeć na deskę rozdzielczą i wyświetlacze,  a potem na instrukcje obsługi w schowku. A swoją drogą , czy wiecie że VW sprzedał ponad 800 tys. egzemplarzy poprzedniej generacji Amaroka?

Aventura to jedna z trzech opcji wyposażenia Amaroka. Najlepsza. Przynajmniej w naszym regionie. VW postanowił pójść po bandzie i przygotował na Polskę czy Niemcy  bardzo mało możliwości  wyboru. Właściwie jest tylko jeden silnik 3,0 V6 TDI. Może to chwilowo.  Podobnie dostępna jest jedna 10 stopniowa  skrzynia biegów.

Prawdopodobnie Volkswagen założył, że i tak  dużych ilości Amaroka nie sprzeda u nas, więc wystąpił na bogato. Wspólnik VW przy projektowaniu i produkcji samochodu ma całkowicie odmienną, filozofię rynkową.

Zewnętrznie Amarok lekko odróżnia się od kuzyna z FoE. To inne błotniki, zderzaki, grill i reflektory.

No ale skoro jedziemy Aventurą,  to na niej się skoncentrujmy.

Silnik 3.0 o mocy 240 KM  i momencie maksymalnym    600 Nm nie jest naturalnie produktem niemieckim. Czy jednak potrzebny był aż tak duży agregat?

Odpowiedzi są dwie; techniczna i filozoficzna. Skoro ktoś decyduje się na wszystko co ma w zasięgu w klasie „naj”,  to dlaczego nie?  Natomiast technicznie, w oparciu o jazdy kilkoma pickupami, uważam że nie ma specjalnego uzasadnienia. Może takie, że rozpędza tego kloca w 8,8 sek.

Co więcej, do silnika dołączono 10 stopniową  przekładnię pracującą albo jako automat, albo jako manual. Od razu uprzedzam. W trybie manualnym pracuje – jeśli chce. To jakby pół manual, gdy jedziemy na ręcznej 10, to w razie spadania prędkości komputer sam redukuje bieg na 9 albo na 8. Ale w górę już sam nie podniesie.

W trybie automatycznym zmiana biegów w wyniku  manewrowania pedałem gazu jest niełatwa.  To komputer  tu rządzi,  a nie kierowca. A skoro biegów jest aż 10…

Jako że  to samochód terenowy, to musi mieć napęd na 4 koła, tutaj 4Motion. Kierowca ma do wyboru (pokrętłem na konsoli środkowej) 4 opcje ; 2H, 4 A, 4 H i 4 L.  W chwili przełączania widać zmianę na wyświetlaczu, ale potem  ikonka gaśnie. Jest też przycisk blokady tylnego mostu. Natomiast przydać się w czasie jazdy może 6  trybów jazdy, osiągalnych na środkowym ekranie dotykowym. Tam mamy jazdę normalną,  eko, ładunek/przyczepa, błoto, śnieg/piasek, koleiny.

W naszych warunkach, jest wątpliwe by ktoś autko za ponad ćwierć miliona posyłał na szczególnie trudny teren. Wraca stare pytanie, dla kogo produkują pickupy. Jakie jest ich przeznaczenie. Na pewno mogą wozić pięć osób bardzo wygodnie, po każdym terenie. I to,  w zasadzie wystarcza. Są też i tacy którzy muszą w teren wjechać z powodów służbowych, ale oni nie wybiorą raczej najdroższych wersji. I są też użytkownicy regularnie ciągający przyczepy, albo  z końmi albo z łódkami. Chcą i muszą dostać się kilka razy w roku w trudne miejsca, ale przez 360 dni mają zamiar poruszać się w możliwie komfortowych warunkach. Jedną z największych zalet Amaroka jest możliwość ciągnięcia przyczepy 3500 kg.

Wyrośnięty Amarok z rozstawem  osi 3270mm,  mierzący  5390mm długości,  ma o 10 cm dłuższą podłogę ładowni. Ale ani wymiary ładowni 1651x1584x525mm,  ani ładowność określana na 780 kg   nie są magnesem dla klientów.

W mieście? Przy długości niemal 5,5 m i masie 2400 kg parkowanie nie może być fajne. I system kamer i czujników wiele tu nie zmieni. W końcu średnica zawracania to 12,9 m.

Na autostradzie? Nawet jadąc najspokojniej musimy zaakceptować średnie zużycie ok. 10 litrów. Zresztą, niezależnie od rodzaju drogi i tempa, nigdy nie udało mi się zejść poniżej 9 litrów.

Natomiast nie można znaleźć słabych stron samochodu pod względem komfortu. Bardzo dobre fotele (ten kierowcy regulowany w  10 kierunkach), bardzo płaska deska rozdzielcza, potężny ekran 12 calowy na środku kabiny, klimatyzacja dwustrefowa, zawieszenie tylne na resorach, ale bez tendencji do bujania.

No i potężna armia systemów wspomagania, ponoć prawie 30. Jak np. hamowanie awaryjne Front Assist, ESP ze wzmocnieniem siły hamowania, kamera 360 st. plus czujnik cofania, Park Assist Plus, aktywny tempomat ACC i Lane Assist. Ten ostatni system, powszechnie spotykany w samochodach, tutaj działa lepiej niż w osobówkach. Nie ma tej nerwowości przy zawracaniu samochodu z białej linii.

Ocena samego samochodu nie może być inna niż bardzo dobra. Wątpliwości mogą dotyczyć aspektów rynkowych, czy VW nie powinien rozszerzyć gamy napędów i spowodować by Amarok był bardziej przystępny cenowo.