Uroda vana?  – krążą skrajnie przeciwne opinie... ale faktem jest, że  mocno wypchany przód  robi dziwne wrażenie. Stary Bulli miał podobnie, wiemy że to jest nawiązanie stylistyczne, ale wtedy chodziło o coś innego.

Kawał kloca, prawie dwie i pół tony, a ładowność  ok. 720 kg.

Dla mnie jednak, najważniejsze  kwestie oceny auta to zasięg i zużycie energii. Ale najpierw  kilka słów o miejscu pracy kierowcy.

Akceptuję i rozumiem takie podejście projektanta wnętrza, w którym podstawowy zestaw  „zegarów” wskaźników 5,3 cala jest zminimalizowany. To odwrotność działań wielu konkurentów, którzy na siłę powiększają te tablety przed kierownicą. I tak kierownica lub refleksy słońca utrudniają odczytanie danych z 10 -12 calowego  tabletu. Więc to dobry kierunek, tym bardziej że VW ma obok, na środku deski, spory wyświetlacz (10 cali)  na którym znajdziemy  rozwinięcie tych najważniejszych danych z małego ekraniku.

Jak wiadomo BUZZ ma też wersję pasażerską o mocno odmiennym wnętrzu - tylko kierownica i schowany w jej polu mały wyświetlacz jest taki sam. Unifikacja to obniżenie kosztów, więc to rozumiemy.

Cargo ma na górze deski rozdzielczej wielką półkę, charakterystyczną dla wielu dostawczych VW. To niezłe rozwiązanie, ale spróbujcie sięgnąć po coś na tej głębokiej półce siedząc w pasach… Osobowy Buzz nie ma tej półki.

W motoryzacji jednym ze słów-kluczy jest tzw. intuicyjność obsługi. Może nie jeżdżę VW wystarczająco dużo, ale obsługa systemu informacyjnego nie jest idealnie intuicyjna, dla mnie. Zdarzało mi się kilka razy szukać czegoś, bez skutku, wracać do punktu wyjścia i jeszcze raz…

Natomiast informacje o zużyciu prądu są podane prawidłowo i jasno. Na malutkim ekraniku są tylko podstawowe dane, czyli prędkość i np. zużycie prądu od momentu ładowania, oraz  dane asystenta pasa ruchu jazdy.

Natomiast po prawej stronie, mamy duży ekran.  VW należy do tej wielkiej grupy producentów, którzy nie chcą  umocować dużego ekranu  inaczej, niż równolegle do deski rozdzielczej. Dlaczego? Przecież te dane są w 99 proc. dla kierowcy, który siedzi po skrajnie lewej stronie…

Mamy tam więc trzy opcje obserwacji zużycia: od uruchomienia pojazdu ( trochę czasu zajmie zanim zrozumiesz, od którego uruchomienia), od ładowania baterii  i  wynik długodystansowy, chyba obejmujący ostatnie dwa tygodnie jazdy (?).

Jazda samochodem najnowszej generacji, z bateriami pod podłogą i kołami 18 cali  oraz elektrycznym napędem nie może być inna, jak tylko bardzo komfortowa. Więc o tym nie warto pisać. Skoro pojazd jest członkiem wielkiej rodziny ID.  i jest zbudowany na platformie MEB zaprojektowanej specjalnie dla elektryków,  to już domyślnie musi być bardziej komfortowy od innych samochodów tej kategorii. Wcale nie tak szybko kierowca, nie czytający wcześniej całej instrukcji, zrozumie na które koła jest przenoszony napęd.

Jedną z zalet tej konstrukcji jest przestronność, zarówno w kabinie kierowcy ( ma 3 miejsca), jak i na ładowni. Proporcja długości samochodu do rozstawu osi wynoszącego niemal 3 m (2989mm) jest wzorcowa. Bo skoro z przodu nie ma silnika, powstała przestrzeń  i na nogi i na to, by  skrócić zwis przedni.  A z tyłu, mały silnik na osi zabiera na tyle mało miejsca, że podłoga ładowni jest na normalnym dostawczym poziomie. MEB pomógł w takim urządzeniu przedniej części pojazdu, że udało się zapewnić doskonałą zwrotność,  a średnica zawracania to 11 m.

ID.Buzz ma wymiary 4712x22129 (z luterkami) x 1932mm. Ładownia o pojemności 3,9 m sześciennego ma długość podłogi 2232mm.

Silnik 150kW (300Nm) zapewnia nie tylko dynamikę jazdy, ale i dobrą choć nie zalecaną prędkość maksymalną  145 km/h. Baterie  o poj. 77 kWh  pod podłogą są całkowicie zasłonięte osłonami  blaszanymi.

Na pewno warto pisać  o zużyciu. Wedle producenta wynosi ono średnio (WLTP) 22,3 -20,5 kWh/100km . I po moim teście potwierdzam to, oczywiście zależnie od   charakteru jazdy.

W czasie zwykłych przejazdów po mieście, a zwykłych to znaczy spokojnych, ale przecież nie takich, by stać się zawalidrogą, średnie zużycie na różnych odcinkach wynosiło od 17 do 11 kWh. Typowy przejazd zaczyna się od wyświetlenia średniego zużycia w wysokości ok. 30 kWh, ale szybko spada, do 25, do 20, do 15 a nawet niżej.

 Już te wartości cieszyły, a żeby je lepiej rozumieć zacząłem przyglądać się środkowej pozycji  na dużym ekranie, czyli odzyskowi energii w czasie gdy zwalniamy pedał „ gazu”. Typowa sytuacja: widzę, że na skrzyżowaniu zapala się czerwone, puszczam gaz, a na ekranie widzę produkcję nawet  90 kWh. Oczywiście tylko przez kilka sekund, ale wystarczy by wyświetlana niżej średnia zużycia,  np. 22 kWh, spadła do 21.

Ubocznym efektem rekuperacji jest mocne wyhamowanie samochodu. W praktyce w mieście nie ma potrzeby  szukania pedału hamulca, używanie trybu jazdy/odzysku  „b” wystarczy niemal zawsze, by zwolnić na czas.

Czy takie silne wyhamowywanie nie jest utrudnieniem  w jeździe? Nie jest. Bo po kilku godzinach jazdy umiemy już posługiwać się pedałem gazu. Można go lekko muskać, a wtedy do baterii płynie mój prąd, a samochód zwalnia, ale nie aż tak mocno jak poprzednio.

Ładowanie

Banałów o ciągle kiepskiej sieci ładowarek nie muszę powtarzać. Udało mi się wykorzystać jedną szybką Greenwaya w centrum handlowym w Tarnowie, gdzie w ok. 45 minut   załadowałem z poziomu ok.30  proc.  do 100 proc. pojemności. Druga próba była nieudana, w innym centrum  w Krakowie.

A tak ładowałem sobie nocą z własnego  gniazdka  (230V) w garażu. Można. Tyle że trzeba się wyraźnie nastawić na całonocne ładowanie. Bo próby doładowania w ciągu dnia, tak przez 3-4 godziny, były mało udane, zbyt mało prądu wpłynęło do baterii.

Samochód testowy miał zwykły kabel do ładowania 230V oraz taki do szybkich ładowarek (jeśli one same nie mają kabla). Jednym  z plusów ID Buza jest specjalny schowek na kable pod podłogą  ładowni. W praktyce jednak  zalecałbym wożenie jednego, bo z racji sztywności  przewodów, trudno mieszczą się w schowku.

Skoro wg danych oficjalnych ID.Buzz Cargo ma zużywać średnio 20,5 – 22, 3 kWh, to dlaczego  mój wynik długodystansowy wyniósł  21 kWh/100km ? Po prostu tak to auto zużywa energię.

A co z autostradą?  Przejazd Kraków-Tarnów  z tempomatem na 125 km/h dał wynik 29 kWh/100km zaś powrót nas tempomacie  125 odrobinę oszczędniejszy –26. To pokazuje, że nie taki straszny diabeł, da się. Ale  ze świadomością, że zaraz po autostradzie trzeba myśleć o ładowarce.

Przeliczanie oficjalnego średniego zużycia przez pojemność baterii informuje, że możemy liczyć na zasięg 424 do  392 km. Przy dwóch próbach obejmujących jazdę po mieście oraz drogach podmiejskich, dobiłem do tego niższego wyniku. Znaczy, że gdyby się jeszcze poduczyć, 429 byłoby wykonalne. Byle nie na autostradzie.

Czy koniecznie trzeba dodawać, że auto ma ok. 30 opcjonalnych systemów wsparcia kierowcy?