Dlaczego Nissan tak zdecydowanie i szybko wchodzi do Polski z elektryczną wersją dostawczego Townstara? Chyba znamy odpowiedź.
Po pierwsze, Nissan od dawna robił wiele by przekonać rynek, że jest liderem nie tylko w samochodach elektrycznych, ale także szczególnie w segmencie dostawczym. Co prawda sukcesu legendarnej vanetki nie dało się powtórzyć, ale za to marka wprowadziła zdobywający popularność model NV200, a potem elektryczne eNV200. Przy jego skromnych osiągach powodzenia być nie mogło, ale szlaki przetarto, więc gdy mała furgonetka zniknęła z Europy, ewidentnie potrzebny był następca. I dlatego produkowany w Maubeuge w ramach Aliansu z Renault dostawczy Townstar był naturalnym kandydatem na następcę NV200.
Dziś Nissan ma dość skromną gamę samochodów w ofercie na naszym rynku, a do tego w praktyce tylko jeden pojazd dostawczy, właśnie Townstar. Nie wolno było zaprzepaścić zdobytych z trudem pozycji wśród klientów segmentu użytkowego. Szczególnie że jeden z trzech kuzynów z Maubeuge opóźnił wejście elektryka na rynek. Dodatkowo, Townstar jest lekko tańszy od kuzyna.
Skoro powszechnie wiadomo, że z Francji wyjeżdżają trzy bardzo podobne modele, ale różniące się pewnymi rozwiązaniami, zaś my już kilka razy pokazywaliśmy nowe Kangoo, nie ma większego sensu przywoływać ponownie opisu tego znanego samochodu.
Widoczne z zewnątrz różnice to inna maska, inny zderzak i czarna kratka grilla. Podobne różnice dotyczą także niemieckiej odmiany Kangoo.
Kończąc ten wątek, samochód ma zatem doskonałą, przestronną kabinę z dobrą ergonomią i wygodnymi fotelami. Dwoma, choć w opcji da się zamówić trzy. Za nimi jest stała przegroda bez okna i ładownia. W tym pojeździe z krótkim rozstawem osi (tylko taki jest dostarczany do tej pory), ładownia ma 1800 mm długości.
Elektryk ma silnik 90kW dostarczający 245 Nm momentu maksymalnego i baterie litowo-ionowe 45 kWh. Inaczej jak Mercedes, który zdecydował się na dość znaczne różnice w kabinie, Nissan właściwie odróżnia się we wnętrzu od Kangoo tylko logiem na kierownicy.
Jak wygląda eksploatacja eTownstara Vana w zimie? To okazało się wyzwaniem, szczególnie że akurat ta zima była na przełomie stycznia i lutego ostrzejsza od poprzednich.
A i tak byłem w uprzywilejowanej sytuacji, bo najlepsza wersja wyposażenia Townstara, czyli Tekna, ma do dyspozycji wszystkie 4 formy ładowania baterii. Od tej domowej z gniazdka 230V, dzięki załączonemu kablowi 6,5 m z prostą ładowarką, przez słabsze (11 kW) lub mocniejsze (22kW) walboksy 3-fazowe, aż do szybkich ładowarek CCS ładujących do 80 kW.
Najspokojniej i najbardziej komfortowo ładowałem Townstara w swoim garażu z gniazda 230 V, pozwalającego na moc 3,7 kW. Owszem, to trwa 12-15 godzin, ale nie ma żadnych zagrożeń. Bo gdy podłączyłem się do stacji Greenwaya przed centrum handlowym (teoretycznie ładującym do 80 kW) po ok. 35 minutach stan baterii poprawił się tylko o 15 proc., bo przybyło 6,5 kWh. Cóż , z jakichś powodów moc ładowania spadała momentami do 8-10 kW. Podobnie inna ładowarka tej sieci w Tarnowie, trochę starsza, w ciągu ponad godziny podniosła stan baterii z 30 do 93 proc. Co ważne, lepiej posługiwać się właśnie stanem baterii niż teoretycznym zasięgiem podawanym na środku wyświetlacza w kilometrach. Zasięg, w zależności od wielu czynników może się bardzo zmienić, a procenty w baterii są stabilniejsze.
Kto nie ma własnej ładowarki, marzy o szybkiej publicznej, najchętniej pod dachem...
Prawdopodobnie nadal słaba jest świadomość kierowców co do różnic w ładowarkach i ich zasadach pracy. Nie bez powodu dla szybszych ładowarek podawane są inne warunki, np ładowanie od 15 do 80 proc. pojemności baterii. Dlaczego? Bo szybkie ładowarki mają inne ustawienia pracy i po dojściu np. do 80 proc. pojemności wyraźnie zwalniają ładowanie. Trzeba to uwzględnić.
Możliwość wykorzystania obydwu dołączonych kabli powinna cieszyć, choć jest też i kwestia znalezienia w samochodzie miejsca do wożenia tych długich przewodów. Na razie niewielu producentów znalazło takie miejsca, a powinni to zrobić wszyscy.
Ułatwienia ładowania w wersji Tekna łączą się z innymi cechami wyróżniającymi najdroższą wersję Townstara. Chodzi o to, że Tekna ma full wypas i wiele różnych systemów np. inteligentny tempomat, dostosowywanie prędkości do znaków, podgrzewaną szybę i kierownicę, asystenta parkowania, kamerę 360 st. czy nawigację z systemem ProPilot. A to oznacza, że te systemy potrzebują też prądu…
Tekna ma sporo kamer i czujników.
Dlatego od razu wyjaśniam, że nie byłem usatysfakcjonowany zużyciem energii przez ten samochód. I nie wierzę by w zimie, nawet tylko przy jeździe po mieście, było możliwe osiągnięcie zasięgu na jednym ładowaniu na poziomie ok. 400 km, jak podają broszury.
Kilka pojedynczych wyjazdów na miasto z przebiegiem po ok. 40 km, skutkowało zużyciem na nich po ok. 5 kWh. Z czego aż jedną trzecią zżarła klima (czyli ogrzewanie). Przy niektórych przejazdach nawet połowa prądu szła na nadwozie, a nie na koła.
Natomiast przy jeździe drogowej zanotowałem kilka różnych wyników, uzależnionych naturalnie od prędkości i ochoty do rekuperowania energii. Samochód ma bowiem trzy poziomy odzysku energii, aktywowane przełącznikiem napędu na środkowej konsoli. B1 to najlżejsza wersja, przewidziana na autostrady, B2 to kompromis między różnymi rodzajami tras, a B3 to opcja na miasto lub na jazdę w korkach. A jest pewne, że przy B3 hamowanie silnikiem przy odpuszczaniu „ gazu” jest bardzo silne i w praktyce pozbawia nas przyjemności naciskania hamulca nożnego.
Przełącznik napędu i poziomu rekuperacji.
Jeśli w opiniach kierowców nt elektryków słyszy się wiele obiekcji i wątpliwości, to jest pewien plus którego nie mają benzyniaki. To właśnie rekuperacja, która umożliwia, zależnie od głowy kierowcy, spore wydłużanie zasięgu na jednym ładowaniu baterii.
Na autostradzie odzysk energii jest szczątkowy.
Na krótkim odcinku można zarobić 1 kWh.
Wszystkie nasze operacje możemy obserwować na ekranie dużego wyświetlacza (bo to wersja Tekna). Albo oglądamy wykresy w postaci niebieskich słupków, potwierdzających zużycie prądu albo odwrotnie, przy rekuperacji widzimy te słupki opadające w dół, niekiedy aż do poziomu 40 kWh.
Kto nie lubi słupków, może przełączyć ekran na taką podstawową listę zużycia i średniej prędkości. Trzeba tu powiedzieć prawdę, te dane z ekranu na środku kabiny są przydatne, jeśli myślimy o szybkim nauczeniu się ekonomicznej jazdy. Już wyczuwam ten uśmiech – Polak sam szybko się nauczy! Jeden szybko, a drugi wolniej …
Cyferki z ekranu trzeba umieć czytać. Bo tu widzimy 168 km zasięgu, a faktycznie, nawet w zimie, Townstar przejedzie znacznie więcej.
Kierowcy uczący się dopiero jazdy elektrykami, mają też w podświadomości obawę przed unieruchomieniem pojazdu z braku prądu i to z dala od ładowarek.
Jest to jednak mało prawdopodobne, szczególnie w tym aucie. Na głównym ekranie przed oczyma, mamy aż w 4 miejscach pokazane zużycie prądu ; na lewym zegarze, w postaci graficznej widzimy stan baterii , na środkowym wyświetlaczu widzimy w jasno podanych kWh i średnie i chwilowe zużycie energii, a jeszcze na prawym zegarze, w postaci konsumpcji przy rozpędzaniu i rekuperacji przy zwalnianiu ( tu znów grafika) oraz w symbolicznym obrazie ekologicznego liścia, który zmniejsza się lub zwiększa, zależnie od stylu jazdy.
Z racji nietypowych warunków, samo zużycie prądu NIssana widzę jako dane cząstkowe. O ile akceptowalne było zużycie prawie 22 kWh/100km w czasie jazdy autostradowej z prędkością 110-115 km/h, o tyle mniej cieszyło średnie 25 kWh w drodze powrotnej, z mniejszą prędkością, ale uczciwie - pod wiatr i w śnieżycy.
Natomiast jazda po mieście z racji potężnego zużycia energii na cele inne niż napęd kół, mogła zaskakiwać. To były wartości nawet do 25-30 kWh/100 km. Czekam zatem z niecierpliwością na testy w innych warunkach, wiosną czy jesienią, bo jednak zima jest tylko jedną z czterech pór roku. Zakładam, że poza zimą taki samochód powinien konsumować ok.15 kWh/100km, w środowisku do którego jest stworzony, czyli w mieście.
Ci, którzy nie jeżdżą elektrykami, pytają niekiedy jakie są różnice w prowadzeniu, w pokonywaniu przeszkód na drodze. Odpowiedź jest znana – elektryk prowadzi się zwykle lepiej, bo ma nisko środek ciężkości, a mówiąc w uproszczeniu, bateria nie pozwala autu zbyt podskakiwać. E-Townstar waży 1608 kg, czyli o ok. 300 kg więcej niż benzyniak, ale też ładowność pozostaje na takim samym poziomie 600 kg, bo przepisy dopuszczają u niego DMC 2200 kg.
Na pewno ostatnie skoki cen energii wpływają na obliczenia ekonomicznych zalet elektryków. Cena ok. 139 tys. za podstawową wersję nowego Townstara (minus dotacja rządowa) kontrastuje z ceną wersji benzynowej, a przy niestabilności kosztów prądu , rachunki się komplikują. Jest i światełko w tunelu, bo mamy już ponad 1,2 mln instalacji fotowoltaicznych. I część tej grupy ma prawo kalkulować bardzo tanie ładowanie elektryków. No i mamy decyzje UE o wykasowaniu za 12 lat samochodów spalinowych. To na pewno nie cieszy, ale zmusza do myślenia o elektrykach jako pojazdach przyszłości.
