Najświeższy samochód o nazwie Multivan zaskakuje pod wieloma względami. Jest wyłomem w kilkunastoletniej historii samochodów dostawczo-osobowych VW.
Do tej pory VW brał Transportera T5 albo T6 i na jego bazie budował pasażerską wersję nazywaną Multivan. Czyli samochód do przewozu osób, ale i maksymalnej uniwersalności użytkowej.
W ub roku w Wolfsburgu zmienili taktykę i oprócz już znanego Multivana opartego na T6 zaczęli produkować samochód na bazie platformy MQB.
Po co, dlaczego?
Wyjaśnienia mogą być różne. Pod względem technicznym, koncern chciał sprawdzić czy platforma MQB, zbudowana w 2012 roku głównie do samochodów małych i kompaktowych, nada się także do wielkiego vana. Po drugie, budując nadwozie na platformie nowego typu (a ona od 10 lat jest stale ulepszana) możliwe było osiągnięcie większej przestrzeni w przedniej części pojazdu oraz wyższego komfortu. Bo MQB powstała za ciężkie pieniądze, dla wygodnych samochodów osobowych.
Skoro przypadkowo doszliśmy do pieniędzy – wytwarzanie samochodów w oparciu o wspólną platformę daje duże oszczędności, jako że właśnie ta platforma jest najdroższym elementem samochodu.
Zatem karkołomnie wyglądające „dublowanie” Multivana ( starszy, oparty o T6 i najnowszy, na platformie MQB) ma wiele zalet, zaczynając od tych ekonomicznych.
I jeszcze jedno. Multivan może być produkowany z silnikami diesla, benzynowymi i elektrycznymi, bez szkody dla prostoty procesów produkcyjnych.
Jak rozpoznać nowego Multivana na ulicy? Po nowym nosie, pozbawionym charakterystycznych pasków grilla. I stylizacji na elektrycznego ID Buzza. Także po szybie postawionej pod mniejszym kątem, ale wiążącej się z „ rozdwojonym” słupkiem A .
Następnie, po charakterystycznym ciekawym przetłoczeniu w dolnej części wszystkich 4 bocznych drzwi. No i innych drobiazgach, w tym spojlerowi aerodynamicznemu na końcu dachu.
A wymiary? Trudno rozpoznać, że rozstaw osi jest o 124 mm dłuższy (ma 3124mm), a nadwozie 5173 mm zamiast 497 cm. Nowy Multivan jest dłuższy, szerszy a niższy. To ma związek z poprawioną aerodynamiką.
Nawiasem, prace aerodynamiczne nakazały zamontować także płytę pod podłogą, zapobiegającą szkodliwym zawirowaniom.
Jak to jest u VW, Multivan może występować w kilku wersjach wyposażeniowych od zwykłego Multivana, przez Life, Style aż do Energetic. Akurat pojazd testowany należał do rodziny Style, co zauważalne było np. po dwóch bocznych drzwiach domykanych elektrycznie, automatycznie składanych lusterkach, nowym stoliku wewnętrznym, wyświetlaczu HUD, reflektorach LED Matrix, i tylnym spojlerze.
Najnowszy kokpit Multivana Style to bardzo elegancki zestaw miękko poprowadzonej górnej deski i sprytnie wkomponowanego pod to zestawu cyfrowego kokpitu Pro, z dwoma dużymi wyświetlaczami, a między nimi przełącznika napędu.
Reszta wnętrza różni się minimalnie, choć nowe są przednie fotele AGR, a tylne odchudzone i ważą teraz tylko ok. 23 kg. Jak dawniej, możne je łatwo składać, przesuwać w szynach podłogowych, można też dwa fotele z drugiego rzędu obrócić by utworzyć rodzaj saloniku. I jak dawniej, trzeci rząd foteli ma 3 siedzenia, a oparcia są wyposażone w funkcje stolików.
Co charakterystyczne, Multivan ma teraz do wyboru 3 napędy. Silnik TDI ma poj. 1968 ccm i moc 110kW/3000 obr. , a moment 360Nm/1600 obr. Wystarcza to by prędkość maksymalna sięgała 190km/h. TDI występuje w połączeniu z przekładnią 7 stopniową DSG. Multivan w tej wersji waży 2162 kg, a DMC to 2850 kg. Mowa to o zwykłym nadwoziu o długości 4973 mm i szerokości 1941 mm, a wysokości 1907mm. Istnieje też wersja o dłuższym nadwoziu, dzięki wydłużeniu tylnego zwisu.
Multivan może też dostać silnik benzynowy TSI 1.5 o mocy 100 kW albo napęd hybrydowy. Wtedy silnik 1,4 TSI współpracuje z silnikiem elektrycznym 85 kW i akumulatorem 10,4 kWh dającym zasięg bezemisyjny 48 km.
Hybrydowy Multivan ma silnik benzynowy i elektryczny, dzięki któremu pokonuje ponad 48 km bez emisji.
Wsiadając nie zauważymy minimalnej różnicy wysokości podłogi, odruchowo uwaga kierowcy kieruje się raczej na opanowanie funkcji infotainment na dwóch ekranach. Kto jeździł nowszymi Volkswagenami, dość szybko zrozumie filozofię, w myśl której możemy zmieniać zarówno zawartość dwóch okrągłych zegarów, jak i głównego pionowego wyświetlacza między nimi. Operowanie przyciskami na kierownicy prowadzi do indywidualnego ustawienia danych na obydwu zegarach.
Natomiast wyświetlacz HUD rzuca na przednią szybę obraz składający się z kilku danych. Domyślnie jest to prędkość faktyczna samochodu, prędkość systemu ACC oraz ikona znaku drogowego określającego prędkość na tym odcinku drogi. Gdy jednak ACC jest nie aktywne, jego prędkość znika, więc obraz na HUD się zmienia.
Multivan ma system zapobiegający zjechaniu z pasa ruchu Lane Assist, który jednak jest dość leniwy, w każdym razie trzeba mocno najechać na linię by zaczął reagować. Przy tego typu zachowaniach często pojawia się też komunikat ostrzegający –„ jedź środkiem pasa” !
Dobrze znany silnik 2.0 TDI nie wymaga specjalnych ocen. Mam odczucie, że wyciszono go jeszcze mocniej. Co do ekonomii, to np. przy średniej prędkości 58 km/h zużycie wyniosło 6,6 l/100km, a więc tyle, ile wynosi fabryczne zużycie w cyklu WLTP. Gdy na A4 jechałem ze średnią prędkością 114 km/h, zużycie skoczyło tylko do 7,3 l/100. Natomiast na krótkich odcinkach, gdzie jechałem z tempomatem na 125 km/h, konsumpcja wyniosła 8,4 l/100.
Multivany nigdy nie były tanie, więc cennik startuje od ok. 180 000 zł netto. I rośnie wraz z opcjami i dodatkami. O dziwo, jest to mniej niż w przypadku starszej wersji Multivana.
