To jest najlepszy Ranger „ever”, ale poza jego licznymi zaletami technicznymi i jezdnymi jest też rodzajem odtrutki na to co zaczyna się dziać z motoryzacją.
Jeśli ktoś chce widzieć Raptora drugiej generacji jako zabawki dla zamożnych, to ominie go to co najważniejsze u Raptora – perfekcja w dążeniu do zapewnienia kierowcy maksymalnych możliwości jezdnych.
Wielu nazwie Raptora autem wyczynowym, które można jednak wykorzystać do normalnych codziennych jazd.
Najpierw o tym, dlaczego akurat teraz pokazują Raptora drugiej generacji. Po 40 latach obecności na rynku pickup Ford Ranger dorobił się kilku wersji. Wprawdzie Ranger jest globalnym samochodem produkowanym w 6 fabrykach na świecie, ale my interesujemy się jego pozycją w Europie. Jest w 6 wersjach, od zwykłego roboczego XL przez Limited, Wildtraka aż do topowego Raptora. I najnowsza generacja Rangera, właśnie w tych dniach zjeżdżająca z taśm produkcyjnych w RPA, jest promowana przez Forda właśnie w swojej najlepszej raptorowej odmianie. Wkrótce pojawią się następne modele.
Tylko Raptor dostał tak zmieniony przód, z wielkim napisem Ford na całą szerokość grilla. Zatem z daleka można go odróżnić, a to ważne bo w ub. roku Ford sprzedał jednak aż 8000 Raptorów 1 generacji.
Całą długą listę nowych rozwiązań należy zacząć od silnika. Tylko Raptor w ramach rodziny Rangera dostaje nowy 3 litrowy sinik benzynowy V6 o mocy aż 292 KM i momencie 491 Nm. Od razu narzuca się pytanie, czy tyle koni jest potrzebne. Naturalnie chodzi tu i o samopoczucie nowych właścicieli którzy będą mieli świadomość, że mają najsilniejszy dostępny silnik Forda. Jednak jazdy testowe w okolicach Barcelony kilka razy uświadomiły nam, że moc ma ścisły związek z innymi osiągami samochodu. O tym za chwilę.
EcoBoost 3.0 Twin Turbo nie ma się tylko chwalić mocą. I pies trącał jego wermikularny blok, pomagający zapewnić wyższą trwałość agregatu. Choć Ford podkreśla, że nowy samochód o jest szybszy od dotychczas oferowanych, ma wiele dodatkowych funkcji i jest bardziej wytrzymały.
Nowość z Tajlandii ma i nowy silnik i 10 stopniową automatyczną skrzynię biegów i elektronicznie sterowany układ przeniesienia napędu, w którym moment na 4 koła jest przenoszony stale, przy użyciu także elektronicznie sterowanej dwustopniowej skrzynki rozdzielczej.
Mamy zatem i potężną moc i lepsze przeniesienie momentu na koła. Lepsze wykorzystanie wysokiej mocy związane jest z zastosowanym w silniku systemem przyspieszenia reakcji turbosprężarki na deptanie pedału gazu. Przy mocnych silnikach odpuszczenie gazu powoduje zwykle zmniejszenie obrotów turbiny, a więc, przy kolejnym depnięciu na gaz trzeba poczekać chwilkę na zwiększenie doładowania. Tu system utrzymuje maksymalne osiągi przez 3 sekundy, niby niewiele, ale ma to wpływ na stały, ciągły dostęp do potrzebnych osiągów.
W samochodzie typu terenowego szalenie ważne jest zawieszenie. Zwykle pickupy mają resory, Rangery też, ale nie Raptor. Teraz niezależne przednie zawieszenie dostało lekkie aluminiowe wahacze i 2,5 calowe nowe amortyzatory FOX z wewnętrznym obejściem Live Valve. Czujniki przy każdym kole błyskawicznie wychwytują zmianę pracy zawieszenia i na bieżąco dostosowują charakterystykę tłumienia. Skok koła zwiększył się, a sterowanie tłumieniem odbić i tak jest lepsze.
Z tyłu wielowahaczowe zawieszenie ma ramę pomocniczą, sprężyny śrubowe i nowe amortyzatory Fox i poprawione drążki Watta.
Zmieniono naprawdę wiele elementów, zaczynając od większej płyty ochraniającej podłogę o grubości 2,3 mm oraz nowej płyty osłaniającej silnik i chłodnice.
Inna jest rama, bo większy silnik i wyższe osiągi wymusiły wzmocnienia, szczególnie w przedniej części podłużnic. Jednocześnie wzmocniono wieżyczki przednich amortyzatorów i wsporniki tylnych, ale i słupki C nadwozia i skrzynie ładunkową, a także haki holownicze.
W efekcie podwozie Raptora ma wyższą sztywność i wytrzymałość. To słowo wraca wielokrotnie, ale w samochodzie terenowym ma swoje znaczenie.
Mała ciekawostka, tylko w Raptorze podwozie jest połączone z nadwoziem w taki sposób, że w sytuacjach bardzo dużych napięć i wykrzyżu osi widać osobną pracę tych dwóch struktur. Wizualnie widać to w miejscach gdzie przedni błotnik dotyka (lub nie) zderzaka.
Większe naprężenia spowodowały "oddzielenie" podwozia od kabiny, widoczne tylko w tym miejscu.
Do tej pory było łatwo, ale wsiadamy do samochodu. Wsiadamy jak do pickupa, czyli korzystając ze stopnia ( nowy, szerszy). Mimo zmian, nie zmieniło się poczucie przestrzeni, bo kabina jest jedną z większych. Dodanie nowych funkcji spowodowało zastosowanie nowych ekranów, na których obsługę tych funkcji można wykonywać.
Czerwone wstawki to styl Raptora ale ta w górnej części kierownicy ma pomagać w utrzymaniu prawidłowego kierunku.
Ten przed kierowcą ma 12,4 cala i albo obserwujemy na nim ważne informacje o samochodzie jego ustawieniach i trasie, albo ewentualnie cieszymy wzrok np. obrazkami naszego samochodu. Drugi, centralny wyświetlacz 12 calowy to rzadki w Europie pionowy dotykowy tablet. Naturalnie to nawigacja, infotainment i łączność Sync4A. Można na nim oglądać otoczenie pojazdu z systemu kamer 360 st. Można w ciężkim terenie wyświetlić obraz z przedniej kamery z przewidywanym kierunkiem jazdy, przy aktualnym ustawieniu kół. Ale też uruchamiać lub wyłączać funkcje przeniesienia napędu. Tu właśnie włączamy blokady przedniej osi ( rzadkość w Europie w tej klasie pojazdów) albo tylnej.
Między zupełnie nowymi fotelami widzimy konsolę centralną z nowym przełącznikiem napędu ( ma teraz opcje manualnej zmiany biegów), hamulec elektroniczny, oraz dwa kluczowe regulatory. Okrągłym zmieniamy napęd z 4 High na 4 Low lub na automatyczny, ale pierścieniem niżej zmieniamy Drive Mode. Trzy style (Normal, Sport, Slippery) przeznaczone są do jazdy po drogach, ale 4 (Rock-crawl, Mud, Sand, Baja ) to czysty off-road. Sąsiednim przyciskiem ustawiamy jeszcze rodzaj pracy układu kierowniczego i tryby pracy zawieszenia, na Normal, Sport lub Comfort.
Ustawienie jednego z 7 stylów jazdy wpływa na niemal wszystko w samochodzie, bo i na pracę silnika i na zmiany biegów i na pracę zawieszenia i nawet na to, co widzimy na wyświetlaczu głównym. Zależnie od wyboru trybu, zmieniają się dane i kolorystyka wyświetlacza.
Acha, nie wspomniałem o ciekawej acz wcale nie najważniejszej zabawce – wyborze profilu dźwięku. Raptor ma teraz wybór 4 brzmień, od cichego, przez normalny i sportowy aż do wyrazistego trybu Baja. Ten ostatni nie tylko jest głośny, ale i wyrazisty. Co zaś naprawdę ciekawe, komputer dopasowuje dźwięk wydechu do wybranego przez kierowcę stylu jazdy, ale też umożliwia wybór ulubionego dźwięku nawet gdy jedziemy sobie powoli na spacerek…
Nie będą ukrywał, że wrażenia jakie wynosi kierowca z jazd Raptorem mogą być tylko jednego rodzaju. To jest jedno z najlepszych aut użytkowych w sensie jego możliwości pokonywania trudnych szlaków. Takimi poruszaliśmy się cały dzień w okolicach Montserrat.
Na mnie osobiście największe wrażenie zrobiło to, jak pokonywał przeszkody w postaci pseudo dróżek, takich wąwozów kamiennych o znacznie zróżnicowanej wysokości. Z jednej strony dotyczy to napędu, a z drugiej elektroniki kontrolującej podział momentu na osie i koła.
Gdzieś wcześniej pisałem o poprawionej sztywności podwozia. W praktyce polegała ona na tym, że choć samochód każdym kołem stał na innym kamieniu, to prace wykonywały zawieszenia, ale rama utrzymywała poziom.
W takich okolicznościach można dyskutować o wyższości zawieszenia niezależnego nad sztywnymi mostami...
Do tego dochodzi funkcja Trail Control czyli taki tempomat offroadowy. Ustawiamy to na kierownicy ( najpierw na ekranie uruchamiamy dotykając symbol) w zakresie prędkości jaka nas interesuje ( 1- 32km/h), a potem już tylko wypatrujemy, przez szybę lub przy pomocy kamery 360 st. najlepszej ścieżki dla kół.
A układ sam dodaje gazu, hamuje, niekiedy jakby przerywa pracę, ale po sekundzie sam wraca i ciągnie. Tu jest przydatna to wielka moc ( a raczej moment) bo w każdej sytuacji ważący dwie i pół tony pojazd na stromym podjeździe ma taki zapas że nigdy nie stanie. I podobnie przy zjazdach. Też ustawiamy sobie np prędkość 2 km/h na ostrym spadku i kontrolujemy kierownicę ale system sam trzyma zadaną prędkość niezależnie od okoliczności.
Ponieważ w terenie bywa różnie, czasem jest piasek, czasem potężne koleiny albo szuter, a potem wielkie, wysokie głazy kamienne. Z pomocą któregoś ze stylów jazdy i założonych blokad, zawsze można się uratować.
Nie wiem czy właściciele Raptorów będą często korzystali z prędkości maksymalnej 180 km/h albo przyspieszenia do 100 km/h w 7,9 sek. Natomiast mogą i pewnie będą posługiwali się zmianami stylu jazdy i wszystkim tym co drzemie za tym.
Pozwolili nam poskakać, ale tylko do 100 km/h.
Nie jechałem szutrowymi ścieżkami aż 180, ale wiem że chcąc po takich trasach jechać szybko a bezpiecznie, należy nauczyć się zalet poszczególnych stylów. Np w najbardziej dynamicznym stylu Baja pojazd jest cały nastawiony na atak, na możliwie wydajną szybką jazdę w zmieniającym się trudnym terenie. Komputer jednak przecież tylko częściowo rozpozna zmianę rodzaju nawierzchni drogi i kierowca w odpowiednim momencie musi obrócić pierścień wyboru trybu z piasku na błoto albo odwrotnie.
Dla pomocy kierowcy zastosowano mały przycisk My Mode na kierownicy. Więc gdy ktoś często przemieszcza się po tej samej terenowej trasie, może raz ustawić wszystkie parametry, które komputer zapamięta.
Najlepszy z Rangerów wchodzi z mocarnym silnikiem benzynowym, ale już wiosną dostanie także silnik wysokoprężny 2.0 Biturbo o mocy 205 KM, który jest podstawowym napędem wszystkich Rangerów.
Dwulitrowy diesel i resory to standard dla większości Rangerów.
Dane techniczne Raptora II
Rozstaw osi 3270mm
Długość 5360mm
Szerokość 2208 mm
Wysokość 1926 mm
Prześwit 272 mm
Kąt zejścia 24-27
Kąt natarcia 32 st.
Głębokość brodzenia 850 mm
Rozstaw kół 1710 mm
Masa własna 2454 kg
Ładowność 652 kg
Masa przyczepy 2500 kg
Koła 285/70R17
Wymiary ładowni 1224x1564x529 mm
