Ponieważ samochód dostawczy Daily jest ważny nie tylko dla Iveco, ale przede wszystkim  dla   tysięcy użytkowników, zapowiedź pojawienia się drugiej elektrycznej generacji tego pojazdu budzi zainteresowanie. Zrozumiałe.

To najnowsza propozycja producenta najpopularniejszego samochodu  użytkowego obejmującego klasę tonażową od 3,5 do 7, 2 tony. Czyli i furgonetek i lekkich ciężarówek.  Muszę przyznać, że Iveco bardzo starannie przygotowało się do wprowadzenia nowego eDaily, który właśnie  rodzi się i wchodzi na pierwszy, szwajcarski rynek.

Od razu – kilka rozwiązań budzi  zdziwienie lub zaskoczenie. Ot, zacznijmy od napędu. Iveco zdecydowało się na pozostawienie tylnej osi i krótkiego wału napędowego. Dlaczego ? W czasie prezentacji konstruktorzy zapewniali, że chodziło o ułatwienie życia firmom zabudowującym podwozia. Po prostu elektrykiem drugiej generacji ma się jeździć tak samo, jak zwykłymi Daily i  chodzi o podkreślenie tej jedności gamy. Ale z innej strony jest to uproszczenie produkcyjne, bo ta sama kabina i ta sama rama ułatwia życie w wytwórniach.

Drugie zaskoczenie to zasięg. W tej klasie wagowej ( szczegóły za moment) zasięgi pojazdów użytkowych są   często   nadal skromne. A Iveco pręży muskuły i podaje, że eDaily może przejechać 300 km, a w niektórych sytuacjach nawet 400 km. Pamiętajmy tu o masie i ładowności tych samochodów.

Oczywiście zależy to od wersji i od ilości akumulatorów. I tu kolejne zaintrygowanie, bo Włosi umożliwiają wybór  albo jednego albo dwóch albo 3 akumulatorów trakcyjnych. I o dziwo, nie chodzi tylko o wybór przy zakupie auta, ale i później, bo mając 2 baterie i chcąc ( jeśli  rama pozwoli) dodać trzecią, po prostu wykonujemy to w 2 roboczogodziny, a w praktyce  krócej. To kwestia ceny i ok 250 kg.

W elektryku baterie są bardzo ważne. A Iveco właśnie otworzyło zakład produkcyjny tych podstawowych komponentów, piszę o nim osobno. Zależnie od potrzeb (ładniej brzmi - misji) można wybrać jedną baterię litowo-jonową  37 kWh wystarczającą  na przejechanie (zależnie czym) 120 km, dwie baterie (230km) lub trzy, które  w sumie  oferują 111 kWh i zasięg 180-300km. A w sprzyjających warunkach , w mieście, nawet do 400km!

Jak? M.in. tak, że w tych bateriach energia zainstalowana i użyteczna są niemal takie same, bo na poziomie 95 procent. Praktycznie przy jednym module 37 kWh dysponujmy 35 kWh. Ponadto firma zapewnia, że wykorzystanie tej energii jest najlepsze w tej klasie pojazdów. Dalej, samochód ma najlepszy aktualnie dostępny,   trzy poziomowy system rekuperacji energii w czasie jazdy, co też wpływa na zasięg.

Daily elektryczne, tak jak  zwykłe spalinowe, trzeba podzielić na pojazdy lżejsze i cięższe. Te pierwsze to wersje 3,5 do 4,25 tony, zatem na pojedynczych kołach tylnej osi. Najciekawszy wariant 4.25 jest nowy, oferuje ładowność 2700 kg. Owszem potrzebny jest tachograf, ale po zmianach w przepisach w wielu krajach będzie można nim jeździć na prawku „B”. Na dziś można tymi 3,8 tony.   Inne, cięższe wersje mają koła podwójne, ale dają ładowność  do 4,6 tony, a w furgonach blaszanych 20  metrów sześciennych pojemności na ładowni. W sumie eDaily ma mieć 200 wersji i wariantów. Od kiedy ?

Jak zapowiadałem, teraz rusza produkcja seryjna i dostawy do Szwajcarii,  następnie w pierwszym kwartale  2023 zacznie się dwufazowe zalewanie  Europy nowymi elektrykami. Zalewanie, bo plan na 2023 rok to 10 tys. egzemplarzy… Najpierw, w  pierwszym rzucie pójdą kraje skandynawskie, Niemcy, Anglia, Francja i Holandia. A latem kolejnych 7 państw, w tym Polska.

Prezentacja nowego eDaily nie mogła być poświęcona tylko technice tego samochodu. Bo każdy już wie, że tajemnicą powodzenia elektryfikacji motoryzacji jest wypełnienie kilku warunków: infrastruktury, dopasowanych usług serwisowych i finansowych,  a także codziennej obsługi  technicznej. I Iveco nad tym pracuje, ale dziś skupimy się na samochodach.

Czy w elektryku ważniejszy jest silnik czy bateria? Generalnie bateria. Ale i silnik pełni ważną rolę. Iveco przygotowało  tzw. compact central drive, czyli silnik z przekładnią mocowane między profilami  ramy w środkowej części podwozia, plus krótki kardan i  różne osie, zależne od misji i masy.

Silnik nie jest włoski. Daje 140kW mocy maksymalnej (90kW ciągłej)   i 400 Nm momentu. Iveco podkreśla nie tylko moc  nominalną, ale i moc szczytową dostępną przez 2 minuty. Inni mają krócej… Te chwilowe super osiągi widać zresztą na prawym zegarze.

Teraz możemy już wsiąść do nowości i pojechać w półtoragodzinną przejażdżkę po Turynie i okolicach. Nie przysięgam, że w tym czasie rozpracowałem wszystkie detale i funkcjonalności pojazdu.

Samochód   o masie 3,8 t i dwóch bateriach  jest dynamiczny i cichy. To pierwsze, dla samochodu  190konnego   może być oczywiste,  drugie – też, gdy jesteśmy w trasie. Natomiast w mieście, przy wolnej jeździe Daily emituje dziwny ”elektryczno- magnetyczny” dźwięk. I okazało się potem, że to  specjalnie zainstalowany, zgodnie z przepisami, akustyczny dźwięk ostrzegający pieszych przed wyciszonym pojazdem. Mogli zastosować inny, przyjemniejszy dla ucha  dźwięk, ale na razie poszli w klimaty techno.

W kabinie  niemal wszystko  po staremu, oczywiście poza dźwignią  ustawiania napędu i obok wyboru  rodzaju rekuperacji. No i lekko zmieniony zestaw zegarów, który pokazuje inne dane niż w wersji spalinowej.

A na środkowym wyświetlaczu pełny zestaw infotainment, dopasowany do potrzeb wymagającego użytkownika elektryka. No i jeszcze kable pod siedzeniem pasażera.

O ile napęd możemy  wybrać między trybami  Power, Eco i Natural ,  to rekuperacja jest trudniejsza w ustawianiu. Albo włączymy tryb „Sailing”, najlepiej sprawdzający się na przedmieściach i dojazdach do świateł,  albo „one pedal drive” lub  Standard  - tryb najmocniejszy. Ma to znaczenie bo w mieście szanse na odzysk energii są duże, więc warto pomyśleć  o prawidłowym  ustawieniu przełącznika. Z kolei „one pedal” pozwalający na przyspieszanie i zwalnianie tylko przy pomocy pedału gazu może być odpowiedni dla dróg ekspresowych.

Ja jeździłem w trybie Eco i z rekuperacją najmocniejsza, dlatego po ok. 40 km zasięg pojazdu zmniejszył mi się tylko o 20 km. W praktyce było tak, że naciskałem pedał przyspieszenia, na prawym zegarze wskazówka pokazywała przez kilka sekund  wykorzystanie  ok. 50 proc. możliwości rozpędzania i szybko sama spadała na ok. 10 procent, bliziutko strefy gdzie przestajemy zużywać energię, a zaczynamy produkować. Gdy zaś dało się ustabilizować prędkość, zwykle przy ok. 60 km/h,  niemal zawsze wskazówka leżała na pozycji neutralnej „0”.  Według danych fabrycznych, takie Daily powinno zużywać ok. 0,3 kWh na 1 km. Ja po powrocie znalazłem na drugim  wyświetlaczu średnią ok. 40 kWh na 100km,  ale przecież nie był to żaden test, a pierwsza jazda. Po nauczeniu się auta i jego możliwości, zużycie w granicach 30-35 kWh jest realne. Większość kolegów relacjonowała,  że w mieście lub  w terenie podmiejskim zużywali mniej niż wynikałoby z samego  licznika kilometrów. Jedyny egzemplarz z 3 bateriami, którym nie jechałem,  miał na wyświetlaczu zasięg 388 km, ale to też zależy od  stylu jazdy poprzednich kierowców.

Daily zawsze było popularne  wśród użytkowników z segmentu komunalnego i budowlanego, więc  potrzebuje  często przystawki odbioru mocy. Teraz ma ją w  elektrycznych 3 wersjach,  a ta niskonapięciowa 2,5 kW wystarczy do obsługi  małej tylnej windy. A mocna 15 kW zabezpieczy np. agregat chłodni.

Ze względu na cenę część użytkowników wybierze dołączoną w standardzie ładowarkę pokładową 11 kW. Auto z jedną baterią 37 kWh naładujemy wtedy w 3 godziny,  a z dwoma  w 6 godzin. Kto ma w bazie lub w domu 22 kW Walboksa, zdecyduje się pewnie na opcje szybszą, z ładowaniem baterii w 1,3 godziny,  a dwóch w 3 godziny. No a większe firmy z zapleczem mogą skorzystać z możliwości szybkiego ładowania do 80 kW i wtedy czas ładowania wynosi od 30 do 50 minut.