Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

35. Test Arktyczny zabrał pickupy na zimowe leśne szlaki i autostrady. Nowoczesne pickupy mają doskonałe właściwości terenowe ale są też wygodne w prowadzeniu po autostradzie.

Z końcem zimy ekipa kolegów z Finlandii wykonała test sprawdzający te dwie cechy w trudnych warunkach w południowej Finlandii. W teście wzięły udział pickupy: Ford Ranger, Isuzu D-Max, Mitsubishi L200, Nissan Navara i Toyota Hilux.


Obecny model Volkswagena Amaroka zbliża się do końca swojego cyklu, więc importer zrezygnował z udziału w teście. Poza tym pięciu uczestników było głównymi graczami na fińskim rynku pickupów. A Fiat Fullback i Mercedes-Benz X, choć jeszcze były dostępne na fińskim rynku, to ich produkcja została przerwana.
Kategoria mocy silników samochodów wynosiła około 150-200 koni mechanicznych. Silnik Mitsubishi miał 150 koni mechanicznych, podczas gdy silnik Forda o mocy 213 koni mechanicznych był najmocniejszy. Wszystkie pojazdy miały automatyczną skrzynię biegów i opony zimowe z kolcami.

Warunki arktyczne


Pod względem pogody nie mogło być lepiej. W końcu lutego w południowej Finlandii spadło już bardzo dużo śniegu, nocami temperatura spadła do -20 stopni Celsjusza, a nawet w ciągu dnia rtęć nie przekraczała -10 stopni.
Samochody testowe przejechały 400-kilometrowy egzamin drogowy z Helsinek do Turku, do Loimaa i z powrotem do Helsinek. Przejazdy drogowe odbywały się z około 230 kilogramami dodatkowego ciężaru na każdym pojeździe.


Jedną z ważnych cech pickupów jest ich zdolność do pracy nawet w trudnych warunkach terenowych. Pojazdy zostały poddane testowi terenowemu na torze terenowym Arctic Trucks w Porvoo. Ze względu na dużą ilość śniegu warunki terenowe były bardzo zimowe.
Samochody testowe zostały zatankowane zimowym olejem napędowym Teboil, a płynny mocznik Yara został użyty jako Adblue. Zbiornik znajdował się w pojazdach testowych obok zbiornika paliwa, z wyjątkiem Nissana, gdzie znajdował się po drugiej stronie pojazdu oraz Toyoty, gdzie zbiornik Adblue znajdował się w komorze silnika.
Przejazdy testowe były oceniane przez kierowców testowych, a zużycie paliwa mierzono podczas jazdy drogowej. Przed jazdami testowymi pojazdy zostały ocenione i zmierzone pod kątem np. punktów obsługwych, hałasu we wnętrzu i wymiarów. W poranki testowe mierzono również tzw. zimny rozruch, czyli temperaturę wewnętrzną w momencie uruchomienia samochodu i temperaturę po pewnym czasie jazdy,regulatory nagrzewania i wentylacji były w maksymalnym położeniu we wszystkich samochodach.

Komfort jazdy
Z biegiem lat pickupy stają się coraz większe. Na pierwszy rzut oka samochody testowe są również bardzo podobne pod względem wyglądu.
Pickupy są uniwersalne i nadają się do różnych zadań, a zostały przeprojektowane tak, aby przypominały samochody osobowe. Wyposażenie i właściwości jezdne nowoczesnych pickupów są na tak wysokim poziomie, że z łatwością mogą być postrzegane jako atrakcyjna opcja dla każdego, kto planuje zakup SUV-a. Zwłaszcza jeśli pojazd ma trochę większe zastosowanie niż zwykłe dojazdy do pracy.
Samochody o długości ponad pięciu metrów są tak duże, że pokonywanie zakrętów i cofanie w garażach parkingowych i wąskich uliczkach centrum miasta jest nieco niewygodne, mimo że same właściwości jezdne są na poziomie samochodu osobowego. Trzeba przyznać, że podczas najgorszych śnieżyc i mrozów tej zimy niezawodny ruch samochodów testowych okazał się dobrym rozwiązaniem, również w mieście, biorąc za punkt odniesienia trudności samochodów osobowych z napędem na przednie koła na śliskich i zaśnieżonych ulicach Helsinek.
Wszystkie pojazdy biorące udział w teście były wyposażone w długą kabinę. Mitsubishi L200 i Ford Ranger zostały przekształcone w furgonetkę, co oznacza, że ​​tylne siedzenie samochodu zostało usunięte. Pozostałe samochody miały tylne siedzenie, a więc pięć miejsc. W Finlandii opodatkowanie sprawia, że pickupy z tylnym siedzeniem są o prawie 20 000 euro droższe.
Wyposażenie, technologie wspomagające kierowcę i technologie informacyjno-rozrywkowe w samochodach nieznacznie się różniły, ale ogólnie można powiedzieć, że systemy są na wysokim poziomie. Podróżowanie po drogach jest ułatwione dzięki adaptacyjnym tempomatom i systemom ostrzegającym o opuszczeniu pasa ruchu, cofanie jest obsługiwane przez kamery cofania i radary, a smartfony można podłączyć do systemów Infotainment z ekranem dotykowym przez Bluetooth lub USB.

Obsługa ładunków
Pickupy są przeznaczone do przewożenia rzeczy, a spora ilość ładunku może być załadowana na palety, nawet w testowanych modelach z podwójną kabiną. Długość ładowni samochodów testowych to ok. półtora metra, najdłuższe Isuzu i Nissan 1520 mm, a najkrótsze Mitsubishi 1420 mm.
Mocowanie przewożonych towarów najlepiej wykonać w autach Ford i Nissan, gdzie każda platforma miała 6 pierścieni do mocowania ładunku i szynę. Możliwości mocowania ładunku przez Isuzu i Toyotę były mniejsze przy czterech kółkach mocujących na platformie. Samochód testowy nowego Isuzu został wypożyczony z Estonii i nie posiadał standardowej konstrukcji platformy.
Pod względem ładowności samochody testowe nadają się do szerokiego zakresu zadań ładunkowych. Nośność każdego testowanego pojazdu jest, z bardzo małymi różnicami, rzędu 1000 kg, największa z 1075 kg Mitsubishi. Napęd na cztery koła bardzo dobrze nadaje się do holowania, a każdy samochód testowy może ciągnąć przyczepę (z hamulcami) o masie 3500 kg, z wyjątkiem Mitsubishi, który może holować przyczepę o maksymalnej masie 3210 kg.

Na drodze
Wszystkie testowane pickupy okazały się bardzo dobre w prowadzeniu, zwłaszcza gdy platforma była obciążona jakimś ciężarem. Jazdy drogowe były wykonane z napędem na tylne koła. Podczas jazd próbnych drogi były bardzo śliskie i ogólna obserwacja jest taka, że napęd na cztery koła zapewnia dodatkowe bezpieczeństwo w jeździe drogowej i miejskiej, jeśli to konieczne, jeśli warunki drogowe staną się trudniejsze.
Oceny kierowców testowych nie ułatwiał fakt, że stan techniczny każdego samochodu testowego był na wysokim poziomie. Jazdę po drogach w każdym samochodzie ułatwiał tempomat, który był adaptacyjny, z wyjątkiem Nissana i Mitsubishi. Każdy pojazd, z wyjątkiem Nissana, dzięki systemowi wspomagania,pilnował by pozostać na swoim pasie. Najlepszy wynik w rankingach kierowców testowych na drodze uzyskał Ford Ranger, a Toyota Hilux zajęła drugie miejsce.


Kierowcy testowi chwalili silniki, właściwości jezdne, a zwłaszcza komfort kabiny i poziom wyposażenia. Dobrym przykładem jest wysoce konfigurowalny cyfrowy wyświetlacz Rangera, który można dostosować do własnych preferencji. „Strażnika” opisywano między innymi przymiotnikiem -luksusowy.
2,8-litrowy silnik Toyoty Hilux ucieszył kierowców testowych na drodze. Chwalono również bardzo ukierunkowaną sterowność. Asystent pasa ruchu Hilux działa poprzez hamowanie. Zostało to odebrane jako nieco dziwne rozwiązanie, które w najgorszym przypadku może mieć szkodliwy wpływ na bezpieczeństwo na drogach. Kierowcy testowi chwalili również ogólne wrażenia na drodze i dobre siedzenia Hiluxa.
Kierowcy zwracali uwagę na dobry poziom wyposażenia Mitsubishi L200 i precyzyjne, solidne kierowanie. Wysokiej jakości skórzana kierownica Mitsubishi okazała się śliska w rękawiczkach. Ręczne przełączniki biegów z tyłu kierownicy również przeszkadzały podczas jazdy z rękawiczkami.
Isuzu D-Max okazał się dobry do jazdy po drogach, a częściowo pomógł mu adaptacyjny tempomat i asystent powrotu na pas ruchu, który jednak otrzymał również negatywne opinie. Kwestia gustu i można go wyłączyć w razie potrzeby. Deska rozdzielcza Isuzu była postrzegana jako bardziej tradycyjna i łatwa w użyciu. Na przykład w Isuzu regulatory są obrotowe, dzięki czemu są łatwe w użyciu i nawet w rękawiczkach. Na autostradzie wewnętrzny hałas Isuzu był najgłośniejszy ze wszystkich pojazdów.
Zdaniem kierowców testowych Nissan Navara był również dobrym pojazdem na drogach. Szczególnie chwalono regulację fotela kierowcy, ale z drugiej strony zauważono małe drzwi. Na drodze Navara była również krytykowana za nieprecyzyjne, niedokładne prowadzenie.
Pojazdem o najniższym zużyciu paliwa w teście drogowym był Nissan Navara (8,76 l / 100 km). Największe zużycie na drodze wyniosło 9,41 l / 100 km u Toyoty Hilux.

Zimny start i poziomy hałasu
Pomiary zimnego rozruchu i nagrzewania wykonywano w dwa poranki, z których oba miały temperaturę -20 stopni. Pierwszego ranka nadmuch w samochodach skierowano na przednią szybę, a nagrzewanie i wentylator pracowały z pełną mocą przez 20 minut. Różnice były niewielkie, gdyż temperatura we wszystkich samochodach wzrosła do nieco ponad dziesięciu stopni zarówno w przestrzeni na nogi, jak i na wysokości podłokietnika.
Drugiego ranka klimatyzacja została skierowana na przednią szybę i miejsce na nogi. Ogrzewanie i wentylator pracowały teraz z pełną mocą przez 40 minut, po czym ciepło wzrosło stosunkowo równomiernie w przestrzeni na nogi do około 30 stopni i 20 stopni na podłokietniku, a także do około 30 stopni na zagłówku pasażera.
Według zmierzonych decybeli, Isuzu i Ford miały najmniej hałasu na biegu jałowym. Podczas jazdy autostradą najcichsze były Nissan i Ford. Jeśli chodzi o pomiary decybeli, warto zauważyć, że nie w pełni odpowiadają one doświadczeniom słuchowym kierowcy. Niektóre częstotliwości dźwięku mogą powodować większe podrażnienie ucha słuchacza, nawet jeśli poziom decybeli pozostaje taki sam.
To wyjaśnia, dlaczego, na przykład, poziom hałasu Isuzu był postrzegany jako najgłośniejszy na drodze lub że Nissan otrzymał uwagę na temat dźwięku przypominającego traktor na torze terenowym, mimo że poziomy decybeli były dość podobne we wszystkich pojazdach. .

Poza drogą
Tor terenowy Arctic Trucks w Porvoo zapewnił doskonałe miejsce do testowania możliwości terenowych pojazdów testowych. Firma Arctic Trucks posiada dogłębną wiedzę na temat ulepszania pojazdów terenowych w trudnych i wymagających warunkach.
Warunki śnieżne są szczególnymi wyzwaniami w jeździe terenowej. Śnieg i lód powodują, że nawierzchnia drogi jest śliska. Śnieg pokrywa pewne fragmenty nawierzchni, ale z drugiej strony sprawia, że nawierzchnia jest nieprzewidywalna. Podjazd w zaśnieżony las został przetarty przez pojazd terenowy, który ugniatał śnieg tak, że mogły po nim jeździć pickupy. Jednak kierowcy testowi musieli być ostrożni, ponieważ pokrywa śnieżna obok przygotowanego śladu „jezdni” była tak głęboka, że samochód testowy łatwo utknąłby w śniegu.
Opony odgrywają ważną rolę na zaśnieżonej trasie terenowej. W ciągu ostatnich dziesięciu lat poczyniono znaczne postępy w dziedzinie opon. Trasa, którą teraz pokonywaliśmy, nie byłaby możliwa do pokonania na oponach z przeszłości.
We wszystkich samochodach testowych można było wybierać między napędem na tylne koła, napędem na cztery koła i powolnym napędem na cztery koła. W Mitsubishi powolny napęd na wszystkie koła jest dodatkowo podzielony na dwie różne opcje prędkości. Test terenowy został przeprowadzony z powolnym napędem na cztery koła. W szczególnie trudnej sytuacji nadal można uzyskać pomoc, włączając tylną blokadę mechanizmu różnicowego.
Opierając się na doświadczeniach z dnia w terenie, w praktyce istnieje wyraźna korzyść ze stosowania systemu Hill Descend Control znajdującego się w każdym pojeździe.
Zdaniem kierowców przejrzystość jest ważna przy wyborze metody/rodzaju trakcji. W każdym pojeździe jest prosty w obsłudze przełącznik obrotowy. Występowały niewielkie różnice w załaczaniu blokady mechanizmu różnicowego, kontroli zjazdu ze wzniesienia i innych systemów pomocniczych, a także w sposobie, w jaki pojazd wskazuje, że są one włączone. Spowodowało to trochę zamieszania podczas przechodzenia z jednego samochodu do drugiego.
Niewielkie zamieszanie spowodowało również włączanie i wyłączanie, w szczególności powolnego napędu na cztery koła. Proces nie jest całkowicie prosty, czasami może wymagać zmiany na neutral lub odczekania pewnego czasu.
W przypadku elementów sterowania występowało również zjawisko polegające na tym, że przenosząc wzrok z drogi na kontrolki w jasną zimową pogodę, z powodu drastycznej zmiany jasności, czasami trudno było od razu zobaczyć, gdzie znajduje się przycisk i przełączniki. Stanowiło to niewielki problem w sytuacjach, w których na przykład przełącznik kontroli zjazdu ze wzniesienia lub blokada mechanizmu różnicowego należało szybko znaleźć.



Wyzwania terenowe
Ogólna uwaga - każdy samochód testowy spisywał się na dobrym poziomie. Żaden samochód nie utknął w śniegu. Najgorszą przeszkodą na torze było strome wzniesienie o śliskiej nawierzchni i luźnym śniegu, co sprawiało, że było to szczególnie trudne miejsce. Wszystkie samochody również przetrwały to wyzwanie. Początkowo, z blokadą mechanizmu różnicowego, ale w miarę jak kierowcy zdobyli większe doświadczenie z przeszkodami i pojazdami, wzniesienie było pokonywane we właściwym tempie we wszystkich samochodach, nawet bez blokady.
Mitsubishi, którego promień skrętu był najmniejszy w teście, jest w stanie wykonywać najbardziej rygorystyczne skręty. Z drugiej strony, L200 miał również najmniejszy prześwit w teście. Pod względem prześwitu Toyota osiągnęła najlepszy wynik, ale Hilux ma również największy promień skrętu.
Najwięcej punktów Isuzu zdobył z toru terenowego z niewielkimi różnicami w szacunkach kierowców. Uważano, że zawieszenie D-Maxa szczególnie nadaje się do jazdy w terenie, dzięki czemu jest wygodny i zwinny w prowadzeniu. Isuzu spotkał się z krytyką za głośny układ napędowy.
Ford Ranger był również uważany przez kierowców za dobry pojazd terenowy i sprawnie jeździł po torze terenowym. Ranger miał dobre wyczucie kierownicy i zawieszenie w terenie. Ogólne wrażenie zostało określone jako „amerykańskie” i „luksusowe”. W porównaniu Ford i Nissan mają tendencję do delikatniejszego pokonywana łuków niż inne pojazdy. Zjawiska tego można było oczywiście uniknąć dzięki technikom jazdy. Ford otrzymał uwagę o nierównej zmianie biegów podczas jazdy w terenie.
Na podstawie komentarzy kierowców wydawało się, że rozwiązania zawieszenia Mitsubishi i Toyoty działają lepiej w terenie. W obu przypadkach koła zawsze dopasowywały się do ukształtowania bardzo nierównego terenu. Kiedy Nissan stracił przyczepność podczas jazdy pod górę, jego tylna oś zaczęła łatwiej podskakiwać w porównaniu z innymi pojazdami.
Nissan i Ford mają duży dziób, który ogranicza widoczność do przodu, co było zauważalne zwłaszcza podczas pokonywania podjazdów.

Test okazał się bardzo wyrównany. Na przykład nie było wielu różnic w pomiarach decybeli i zimnych startach. W teście drogowym i terenowym jazda była również bardzo płynna.
Na drodze każdy samochód testowy był dobry i wygodny w prowadzeniu, a w ocenach kierowców Ford Ranger otrzymał bardzo dobrą ocenę. W terenie auta spisały się znakomicie, nawet w zaskakująco trudnych miejscach. Żaden z samochodów testowych nie natknął się na „ścianę” na torze terenowym. Isuzu D-Max został oceniony jako najlepszy w testach terenowych, również z niewielkim marginesem. Nissan Navara miał najniższe zużycie paliwa przez ponad 400 kilometrów podczas jazdy po drogach.
Grupa testowa „ Matti Aarnio, Klaus Bremer, Kai Kniivilä, Eino Malm, Martti Peltonen i Henri Pakarinen.

Plusy i minusy

Ford Ranger

 + Najlepsze punkty na drodze
+ Jak samochód osobowy
+ Funkcjonalność i wielkość platformy
- Cena
- Szarpana zmiana biegów na torze terenowym
- Ślizgające się koło

Isuzu D-Max

+ Najlepsze punkty na torze terenowym
+ Najlepsze punkty za konserwację
+ Prosty pulpit nawigacyjny
- Poziomy hałasu
- Zużycie paliwa
- Niektórzy kierowcy uznali asystenta pasa ruchu za niepewnego

Mitsubishi L200

+ Kierowanie na drodze
+ Największa ładowność
+ Najmniejszy promień skrętu
- Najmniejszy prześwit
- Najmniejszy uciąg
- Przyspieszenie


Nissan Navara

+ Najmniejsze zużycie paliwa
+ Regulacja miejsca kierowcy
+ Najmniejszy promień skrętu
- Widoczność
- Zawieszenie na wzniesieniu na torze terenowym
- Tempomat nie jest adaptacyjny

Toyota Hilux

+ Silnik
+ Prędkościomierz i deska rozdzielcza
+ Największy prześwit
- Cena
- Ślizgajace się koło
- Największe zużycie paliwa

 

l

Początek strony