Szef firm Scania i TRATON, Christian Levin, ostrzegł, że unijne przepisy dotyczące emisji CO2 stanowią większe zagrożenie dla europejskiego przemysłu ciężarówek niż chińska konkurencja. Ujawnił jednocześnie, że Scania przynosi obecnie straty na każdej sprzedanej ciężarówce elektrycznej.

Prezes i dyrektor generalny firmy Scania, Christian Levin, który jest również dyrektorem generalnym Grupy TRATON, uznał unijne przepisy dotyczące emisji CO2 za większe zagrożenie dla europejskiego przemysłu ciężarówek niż rosnąca konkurencja ze strony Chin.

W rozmowie z Commercial Motor w najnowszym odcinku podcastu Torquing Trucks Levin stwierdził, że europejski rynek ciężarówek elektrycznych zasilanych akumulatorami po prostu nie rośnie wystarczająco szybko, aby producenci mogli sprostać unijnym celom na rok 2030.

Wygłosił przemówienie tuż po tym, jak wystąpił wraz z sześcioma innymi prezesami firm zajmujących się pojazdami użytkowymi na konferencji prasowej ACEA na targach IAA Transportation w Hanowerze, gdzie wezwali do podjęcia działań w sprawie harmonogramu redukcji emisji CO2 do 2030 r .

Levin podkreślił, że producenci zrobili, co do nich należało, opracowując i wprowadzając do produkcji seryjnej elektryczne ciężarówki, ale dodał, że uzasadnienie biznesowe i infrastruktura ładowania niezbędne, aby przekonać operatorów do ich zakupu, nie rozwijają się w równie szybkim tempie.

„Musicie, mówiąc najprościej, podnieść cenę oleju napędowego” – powiedział. „Wiem, że wielu waszych czytelników i słuchaczy nie chce tego słyszeć. Albo musimy obniżyć cenę prądu lub energii dla pojazdów elektrycznych”.

Dodał, że inwestycje niezbędne do przejścia na pojazdy elektryczne zasilane akumulatorami również muszą być tańsze.

„Jeśli tego nie zrobimy, nie będzie miało znaczenia, jak dobre pojazdy wprowadzimy na rynek; nie odniosą sukcesu”.

Levin powiedział, że udział samochodów ciężarowych zasilanych akumulatorowo w rynku europejskim wyniósł w zeszłym roku około 2%, a w tym roku wzrósł do zaledwie 2,4%. W porównaniu z 35% udziałem, który jest niezbędny do osiągnięcia unijnych celów w zakresie emisji CO2 do 2030 r.

„Teraz nie widać nawet śladu krzywej S” – powiedział. „Więc jest to bardzo mało prawdopodobne, a nawet mówimy, że niemożliwe. To się nie wydarzy”.

Ostrzegł, że producentom mogą grozić ogromne kary, jeśli nie uda się zrealizować celów. Nawiązał do przykładu Karin Rådström, dyrektor generalnej Daimler Truck, która na targach IAA stwierdziła, że nieosiągnięcie celu o 10 punktów procentowych może skutkować karą w wysokości 1,2 mld euro.

„To samo w naszym przypadku. To nie może się wydarzyć. To nie może się wydarzyć” – powiedział Levin. „To większe zagrożenie dla europejskiego przemysłu niż to, o czym wielu mówi, zagrożenie ze strony Chin. Mówię o zagrożeniu ze strony Brukseli. To zagrożenie ze strony Brukseli wisi nad naszymi głowami i jest absurdalne”.

Levin potwierdził również, że Scania przynosi obecnie straty na każdej sprzedanej ciężarówce elektrycznej z napędem akumulatorowym.

Wyjaśnił, że firma zainwestowała swoje moce produkcyjne, zakładając, że do 2030 roku elektryczne ciężarówki osiągną 50-procentowy udział w rynku, co oznacza, że drogie zakłady produkcyjne są w dużym stopniu niewykorzystane przy obecnych wolumenach.

„Zainwestowaliśmy w 50% wzrost do 2030 r., a teraz widzimy wzrost na poziomie 1% lub 2%” – powiedział.

„W normalnym zakładzie produkującym silniki Diesla, gdzie potrzeba 70% lub 80% wykorzystania  aby osiągnąć próg rentowności i zacząć zarabiać, my mamy zaledwie kilka procent. Więc oczywiście tracimy pieniądze na każdym pojeździe”. 

Ładowność to kolejny obszar, w którym Levin uważa, że rządy mogą poprawić biznesplan dla ciężarówek elektrycznych. Zapytany, czy ciężarówki elektryczne powinny mieć możliwość uzyskania większego nacisku całkowitego i nacisku na poszczególne osie, aby zrekompensować ciężar ich akumulatorów, odpowiedział, że oba czynniki byłyby pomocne.

„Widzimy pogorszenie , stratę  od 2 do potencjalnie nawet 5 ton na pojazd” – powiedział. „Czy więc można to zrekompensować? Tak, można i należy”.

Powiedział, że Wielka Brytania mogłaby potencjalnie „pokazać drogę”, wskazując na powszechne stosowanie ciągników trzyosiowych, dodając jednocześnie, że większy rozstaw osi mógłby zapewnić więcej miejsca na akumulatory. Należy również uwzględnić ograniczenia dotyczące poszczególnych osi ze względu na trudności z rozłożeniem masy akumulatora w całym pojeździe. 

Levin nie spodziewa się jednak, że wodór będzie stanowić zagrożenie dla elektrycznych ciężarówek akumulatorowych na rynku masowym.

Na targach IAA Scania ogłosiła plany wprowadzenia do eksploatacji 40 ciężarówek z technologią ogniw paliwowych Toyoty. Levin odrzucił jednak sugestię, że oznacza to zwrot o 180 stopni w stosunku do wcześniejszego sceptycyzmu firmy TRATON wobec wodoru.

„Trzymamy rękę na pulsie” – wyjaśnił, opisując projekt jako eksperyment na małą skalę.

Powiedział, że poprzednie testy z wodorem wielokrotnie prowadziły do tego samego wniosku: „Eksploatacja jest zdecydowanie zbyt kosztowna. Dlatego nie uważamy, że to właściwa droga”.

Levin był szczególnie krytyczny wobec publicznych inwestycji przeznaczanych na wodór w transporcie drogowym, choć uważał, że pieniądze te lepiej byłoby przeznaczyć na wsparcie infrastruktury elektrycznej zasilanej akumulatorami.

„Osobiście obawiam się również, że obecnie sporo inwestycji napływa do gospodarki opartej na transporcie wodorowym, która nie przyniesie żadnych korzyści” – powiedział.

„Jeśli powiemy, że powinniśmy się teraz skupić na stworzeniu sprzyjających warunków, stworzeniu infrastruktury ładowania dla pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami, a potem powiemy: »I nie zapominajmy o wodorze«, wprowadzamy zamieszanie. Wprowadzamy zamieszanie w opinię publiczną. Wprowadzamy zamieszanie w naszych klientów. A co gorsza, wprowadzamy zamieszanie w decydentów”.

Posunął się dalej, mówiąc: „To, co się dzieje, to wyrzucanie dobrych publicznych pieniędzy w błoto. Więc postawmy na energię elektryczną z akumulatorów. To właśnie ona będzie dominować na rynku w ciągu najbliższych 10, 15 lat”.

Choć sam w sobie system ogniw paliwowych nazwał za „genialny”, Levin podsumował: „Uwielbiam go, ale nie powinien być stosowany w ciężarówkach”. 

Chiny nieuchronnie znalazły się w centrum uwagi ze względu na bezprecedensową liczbę i znaczenie chińskich producentów ciężarówek wystawiających się na targach IAA Transportation.

Levin uważa, że europejski rynek samochodów ciężarowych będzie znacznie trudniejszy do penetracji niż rynek samochodów osobowych.

Argumentował, że ciężarówka to narzędzie biznesowe, które kupuje się w celu generowania zysku, co oznacza, że cena zakupu i jakość pojazdu to tylko część równania. Operatorzy potrzebują również zabezpieczenia warsztatowego, części zamiennych, finansowania i pewności co do wartości rezydualnej.

„Możecie zaoferować bardzo dobry, tani produkt, ale w naszej branży minie wiele lat, zanim wykroczycie poza już ugruntowane zaufanie i wiedzę klienta oraz wszystkie usługi niezbędne, aby stać się wiarygodnym graczem i rzetelnym partnerem” – powiedział.

Levin przyznał jednak, że przejście na ciężarówki elektryczne stwarza szansę dla nowych podmiotów wchodzących na rynek.

„To dobra okazja, żeby się tam wybrać, gdy następuje zmiana technologiczna, ponieważ klienci szukają nowych rozwiązań” – powiedział.

Choć uważa, że chińskie ciężarówki z silnikami spalinowymi pozostają w tyle za swoimi europejskimi odpowiednikami, jego ocena ich produktów elektrycznych jest zupełnie inna.

„Elektryka jest na wymaganym poziomie” – powiedział, dodając, że europejscy producenci powinni szanować najsilniejszych chińskich konkurentów i uważnie ich obserwować.

Zobaczymy za kilka lat, a może za pięć, ilu z nich przetrwa. Jestem pewien, że kilku przetrwa, i powinniśmy to uszanować i bacznie ich obserwować. Ale nie tych 15 czy 20, które widzieliśmy, jak próbują swoich sił w Europie na targach IAA. Nie wszystkim się uda.

Odnosząc się do politycznie drażliwej kwestii ceł na chińskie ciężarówki, Levin podkreślił swoje poparcie dla wolnego handlu, ale stwierdził, że Europa musi zapewnić producentom konkurencję na równych warunkach.

„Chcemy równych szans” – powiedział.

Ostrzegł, że cła niosą ze sobą ryzyko odwetu, wskazując na wpływ barier handlowych w USA. Dodał jednak, że Europa musi również wziąć pod uwagę ograniczenia, z jakimi borykają się zachodni producenci działający w Chinach.

„Musimy rozmawiać o wzajemności” – powiedział. „Jeśli mówimy konkretnie o Chinach, to istnieje wiele mechanizmów, które Chiny mogą wykorzystać, aby powstrzymać lub utrudnić życie zachodnim producentom ciężarówek”.

Dodał: „Cienka jest granica między zniszczeniem dobrych wartości globalizacji a uwikłaniem się w wojny handlowe, które przynoszą straty po obu stronach”. 

Sama Scania dokonuje dużych inwestycji w Chinach, jednak Levin twierdzi, że na razie nie ma planów sprzedaży produkowanych w Chinach modeli Scania w Europie.

Zamiast tego chińska działalność będzie zaopatrywać Chiny, a potencjalnie także inne rynki w Azji, na Pacyfiku, na Bliskim Wschodzie i w Afryce, dając jednocześnie firmie Scania coś, co Levin uważa za równie cenne: możliwość zdobycia wiedzy.

A najważniejszą lekcją - dodał - jest prędkość.

Levin porównał to, czego europejscy producenci mogą się obecnie nauczyć od Chin, z doświadczeniami, jakie wynieśli z metod produkcyjnych Toyoty na początku lat 90., co zmieniło myślenie o jakości i produktywności.

„Chodzi o szybkie wprowadzenie nowej technologii na rynek. Liczy się szybkość. Tego właśnie Chiny uczą dziś świat” – powiedział.

„Jeśli nie wyciągniesz z tego wniosków, jestem pewien, że w przyszłości staniesz się zupełnie nieistotny”.

Określił inwestycję Scanii w Chinach jako „strategiczny zakład”, który pozwala wykorzystać podejście tego kraju do industrializacji.

„Nie wszystko da się sprowadzić z powrotem do Europy, ale wiele z tego można i trzeba. W przeciwnym razie nie będziemy w przyszłości konkurencyjni na skalę globalną”.

Presja na redukcję kosztów i zwiększenie skali zmienia również samą firmę TRATON. Scania dzieli się już większą ilością technologii układów napędowych ze swoimi markami siostrzanymi, a Levin zasugerował, że większa wspólnota jest nieunikniona.

Zapytany konkretnie, czy mogłoby to w przyszłości objąć również kabiny, powiedział: „Do tej pory się wstrzymywaliśmy, ale myślę, że nieuchronnie trzeba będzie przyjrzeć się konstrukcji kabiny i podwoziu”.

Jeszcze ważniejsze jest – jak dodał – stworzenie wspólnej architektury elektrycznej i programowej dla pięciu marek TRATON, ponieważ pojazdy stają się coraz bardziej definiowane programowo. 

Levin podkreśla jednak, że Scania pozostanie marką premium, wyróżniającą się energooszczędnością, komfortem kierowcy i coraz bardziej rozbudowanymi usługami.

„Są tylko dwie kategorie kierowców: ci, którzy jeżdżą Scaniami i ci, którzy marzą o prowadzeniu Scanii” – zażartował.

Will Shiers

Fot.Scania