Jeszcze przed rozpoczęciem seryjnej produkcji gamy DAF-ów  XD i XF miałem możliwość dowiedzieć się więcej o nowych elektrykach z Eindhoven w czasie dynamicznej prezentacji Ride&Drive ITOY.

Nie był to regularny test, w czasie którego można zrobić kilkaset km jednym modelem samochodu i to zwykle po regularnie używanej, a więc porównywalnej trasie. Za to mogliśmy sprawdzić kilkanaście samochodów tej gamy w czasie przejazdu z Amsterdamu do Zwolle na północy, a potem do Eindhoven. I niezależnie od samej jazdy, odwiedziliśmy kilka firm które już miały wcześniej doświadczenia  z elektrykami i chciały się nimi podzielić.

Najpierw  przypomnienie co  to za gama.

DAF założył, że dla oczekiwanej przez rynek wydajności, rozumianej m.in. jako  maksymalny osiągalny dzienny zasięg na jednym ładowaniu baterii, lepiej skoncentrować się na pojazdach dystrybucyjnych i do transportu regionalnego. Takie wymogi spełniają rodziny XD i XF. W warunkach elektryfikacji te dwa różne samochody są bardzo podobne bo mają ten sam napęd, baterie i masy.

Więc mówiąc o elektryfikacji gamy, Holendrzy uczciwie proponują te średnie ciężarówki, zaś o dalekim dystansie obecnie raczej  nie wspominają. No ale skoro o dystansie mowa, wspomniana nowa gama, zależnie od konfiguracji i ilości baterii LFP (od 2 do 5)  może przejechać 250 do 500 km.

W praktyce było w konwoju  dwanaście  samochodów, w większości XD, ale prawie  20 kierowców. Zatem albo można było starać się przejechać jak największą ilością samochodów albo odwrotnie, dwoma lub trzema , ale dłużej.

Trasa zaproponowana przez DAF-a to mieszanka autostrad, ekspresówek, ale dość spory był udział dróg lokalnych, nawet wręcz bocznych. I dobrze. Ponieważ  jeździliśmy dwa dni  w zespołach dwuosobowych, mogliśmy zbierać  doświadczenia z 2-3 pojazdów, zbierając  np. wyniki zużycia, a także  dane z przejazdu kolegi.

Startując pod Amsterdamem,  wsiadaliśmy do białych ciężarówek wyróżniających się od innych niebieskimi paskami na masce, no oczywiście napisami „Electric” z boku, załadowanymi wcześniej niemal do pełnej objętości baterii. Samochody były załadowane do ok. 90 proc.  ich ładowności, a przypomnijmy że elektryki można rejestrować na 42 tony.

Oczywiście DAF XD jest samochodem znanym, a  elektryk poza napędem nieznacznie różni się od diesla.

Dla dystrybucji, fakt że za kierownicę  wsiadamy po dwóch, a niekiedy 3 stopniach, jest ważniejszy niż stosunkowo wysoki tunel komory silnikowej. Nawet gdy kabina była sypialna, tunel nie wpływa  na poruszanie się w kabinie w porze wypoczynku .

Wszystkie auta miały nowy system kamer zamiast lusterek. Jak dla mnie, dający bardzo dobry obraz otoczenia.

Nowa elektryczna rodzina  XD i XF dostała sporo, choć niewielkich,  stosunkowo drobnych ulepszeń, w stosunku do pojazdów bardzo niedawno wprowadzonych w  wersji spalinowej. To zarówno zmiany niewidoczne, pod kabiną, jak np. poprawiony system ProCaDis, w którym w razie zderzenia kabina przesuwa się na podwozu. Teraz takie przesuniecie kabiny oznacza automatyczne przecięcie kabli wysokiego napięcia i zabezpieczenie ludzi przed porażeniem. W sumie w samochodzie są dwa punkty w których można rozłączyć napięcie, plus ten wymieniony wcześniej, działający automatycznie.  Oczywiście są drobne zmiany  wizualne, jak niebieskie paski i obwódki na zestawie wskaźników , czy adaptacje  treści na wyświetlaczu.

Jednak podstawową zmianą jest nowy układ napędowy, w którym zastosowano nowe silniki Paccar EX  D1/D2 produkowane na zamówienie DAF-a  przez ZF,  jak i trójstopniowe zintegrowane  przekładnie. Te motory elektryczne to niewielkie wymiarami podwójne silniki z podwójnymi inwerterami. W zestawach przygotowanych dla lżejszych konfiguracji, D1 dostarcza moc 170, 220 i 270 kW, natomiast silniejszy silnik D2 dostarcza 270, 310 lub 350kW. W zestawie z nimi stosowane są wysokonapięciowe  baterie LFP w ilościach od 2 do 5, w sumie zapewniające od 210 do 525 kWh energii. W standardzie system ładowania prądem stałym zapewnia 150kW,  ale na zamówienie można  wybrać albo ładowanie prądem zmiennym 22 kW albo stałym  325 kW. Pragmatyczni Holendrzy nawet nie zająknęli się jakimiś opcjami ładowania Megawatowego…

Silnik Paccar EX D1 D2.

W przypadku większego DAF-a XF stosowany jest ten drugi  wariant, czyli silnik 270-350kW. Jednak większy XF ma wybór od 3 do 5 baterii.

Ponieważ we wszystkich opisach technicznych DAF kładzie największy nacisk na wydajność nowego układu napędowego, nie dziwne, że dzieląc rodzinę elektryczną  XD/XF na 3 grupy (dystrybucja miejska, transport regionalny i transport daleki) największy zasięg na jednym ładowaniu widzi dla miejskiej dystrybucji , w granicach 550 km. A najmniejszy w dalekich dystansach, gdzie obliczono  go na 500 km. To oczywiście wynik stosowania rekuperacji w mieście.

Stosunkowo małe silniki pozwalają na umieszczenie do 5 baterii na podwoziu ale, jedna z nich zawsze mieści się pod kabiną, a pozostałe w każdej dowolnej konfiguracji, po bokach ramy.

XD ma dostępne 3 kabiny ; dzienną, sypialną i sypialną  wysoką, natomiast XF ma dwie kabiny, sypialną i wysoką.

No ale przynajmniej część tej podstawowej wiedzy o elektrycznych DAF-ach  już pewnie  posiadacie. Zatem uwagi o jeździe.

Są takie dwa często  używane określenia – dynamicznie i płynnie. Tak przyspiesza i jedzie XD. Bardzo banalnie, ale zgodnie z prawdą. Pojazd ma 3 biegi, w praktyce trzeba mówić o dwóch sytuacjach - zmiany z 1 na 2 i potem z 2 na 3 bieg. Pierwsza operacja ma miejsce przy prędkości ok. 35-40 km/h   a druga 50-60. Ponieważ jeździłem większością obecnych na rynku elektryków, mam porównanie. Napęd z Eindhoven jest fatycznie bardzo „gładki” bez żadnych wstrząsów, szarpnięć, zburzeń, wahnięć.  No i cichy. To o tyle ważne, że elektryki same w sobie są ciche, ale taki napęd w pewnych sytuacjach, np. zmiany biegu, redukcji biegu, może wiązać się z dodatkowymi, nie przesadnie głośnymi ale jednak odgłosami. Tu ich nie ma. Jedyny jaki pamiętam, to nie związany z silnikiem elektrycznym ale całym systemem, odgłos wspomagania kierownicy. Trochę zaskakujący, ale nie nazbyt dokuczliwy. Ponoć pracują nad tym.

Najnowsza kabina na rynku jest nie tylko  duża i wygodna, ale dzięki  dużym oknom daje doskonałą widoczność bezpośrednią i pośrednią. Oczywiście można znaleźć  źdźbło   – jeśli zrobili wąskie słupki A , to jak potem zamocować tam szeroki wyświetlacz systemu kamer? Ekran musi być relatywnie wąski, co powoduje, że niektórzy kierowcy dłużej się do nich przyzwyczajają.

Akurat w czasie naszej podróży do Zwolle pogoda była kiepska, a wiatr trochę przeszkadzał, ale bez lusterek  i z wygładzonymi narożnikami kabin, hałasu być nie mogło. Chyba że od  osłon przeciwsłonecznych  nad szybą, w niektórych egzemplarzach ?

No ale skoro dystrybucyjne maszyny DAF są dość dobrze znane, skoncentrujmy się na napędach i ich  wydajności.

Pierwszy pojazd to dystrybucyjny XD    270 kW 4x2 z kabiną sypialną. Przy 5 pakietach baterii energii w nich było prawie 525 kWh. Rozstaw osi 5,4 m.  Po 108 km na ekranie ukazało się średnie zużycie 102 kWh, ale  DAF ma także  funkcjonalność pokazującą m.in.  zużycie z ostatnich 15 minut, które wyniosło 79 kWh. I co istotne, dalszy spodziewany zasięg wynosił wtedy 374 km.

Na następnym krótkim etapie  długości 76 km średnia wyniosła tylko 75 kWh.

Drugi samochód to  XD 350 FT 4x2 , ale ciągnik (rozstaw osi 3,9m)  z naczepą dwuosiową ,  z wysoką kabiną sypialną. Po 62 km w deszczu,  średnia wyniosła  110 kWh. I kolejny etap, 167 km, z niską średnią  prędkością 40 km/h i zużyciem 103 kWh/100km. Ale kolega jechał nim dalej, a po  104 km  przy prędkości przeciętnej  48 km/h miał średnie zużycie  98 kWh/100.

Wreszcie kolejne auto to XD 350 FAN 6x2 z 4 bateriami i rozstawem osi 4,6 m  z  kontenerem na odpady  (a dzienną kabiną). Tu interesujące było i średnie zużycie 83 kWh/100,  ale i informacje na wyświetlaczu, nawet żółte ostrzeżenie, ze mamy dostępny zasięg 53 km.

Te testowe  zużycia  można porównać z oficjalnymi danymi producenta. Są lekko  oszczędniejsze.

Jednak jazda jeździe nie musi być równa, nie da się tak udowodnić, że ciężarówka jest absolutnie oszczędniejsza od innej. Na zużycie wpływ  ma wiele elementów, choćby ten już słynny „one pedal drive”.

Chodzi w nim o to, że w mieście lub terenie podmiejskim czyli tam gdzie są i przyspieszenia i  hamowania, kierowca może, a nawet powinien jechać  w trybie, w którym używa tylko jednego pedału – gazu. To jest ten sam pedał który znamy z diesla. Ale inny. Bo w dieslu , jak wyliczono, kierowca wykorzystuje  50 lub 60 procent skoku pedału gazu. W elektryku  prawie 100 procent. Gdyż w czasie przyspieszania naciska  gaz mocno, zwykle w tej głębszej pozycji, pojazd rozpędza się i zużycie energii jest duże. Nawiasem mówiąc  prawy zegar pokazuje to dość  mało precyzyjnie, wskazówka podskakując i drgając daje ogólny obraz, że  wykorzystuje 30 albo 50 albo  70 procent możliwości i zużycia energii. Ja bym sobie życzył trochę dokładniejsze wskazania.

Natomiast po osiągnieciu prędkości której potrzebujemy, np. 50 albo 70 km/h, zwalniamy pedał i samochód jedzie ze stałą prędkością przy niemal zerowej konsumpcji. Za to gdy dojedziemy do ronda czy skrzyżowania praktycznie nie korzystamy z hamulca, a tylko odpuszczamy pedał gazu i silnik elektryczny hamuje pojazd, a zarazem  odzyskuje energię kierując  ją do baterii. Ale taki rodzaj jazdy trzeba włączyć po prawej stronie kierownicy. Są 3 poziomy rekuperacji, zależnie od naszego uznania.

Poza sytuacjami awaryjnymi, hamulca zasadniczego naprawdę nie potrzebujemy.

Jest jeszcze kwestia systemów wspomagania jazdy, których jest kilkanaście. Ich stosowanie, było trochę utrudnione przez fakt,  że jeździliśmy w parach,  a to oznacza, że jeden ustawił sobie systemy pod siebie, a drugi albo to akceptował albo od nowa musiał bawić się w ustawieniach. Nie jest to ciężka robota, ale na początku nie wiemy czy np. system ostrzegania o zmęczeniu nie odzywa się, nie alarmuje, bo jesteśmy w dobrej formie, czy  dlatego że kolega go inaczej ustawił… No ale niektóre systemy są „stałe”  i dlatego w mieście czy na parkingu dość  często na środku ekranu nagle pojawia się duże żółte ostrzeżenie, czasem nawet czerwone, że obok samochodu znajduje się jakaś przeszkoda.  System ma ostrzegać że coś się dzieje obok,  ale… mam wrażenie że jest zbyt wyczulony i za wcześnie alarmuje. Podobnie w sytuacji trasy z dużą ilością rond, tempomat jakby ma fazę lekkiego uśpienia albo spowolnienia. To mogła być jeszcze kwestia ustawień, których pierwszego dnia jeszcze nie do końca ogarnąłem. A drugiego dnia było więcej ekspresówek  i mniej takich okazji.

Naturalnie zużycie energii zależy od kierowcy, od ładunku, od prędkości i topografii. No ale i od wydajności systemu napędowego. Jak nam podpowiadali DAF-owcy, szalenie ważna dla wydajności jest kwestia zarządzania temperaturą, nie tylko silnika, ale i baterii ( najlepiej funkcjonują  przy 25-27 stopniach). No a na te temperatury kierowca ma mniejszy wpływ…

Podstawowy wniosek z jazd po Holandii jest taki, że pojazdy elektryczne mogą obsłużyć niemal wszystkie zadania transportowe  i że konfiguracja  od 2 do 5  baterii zapewnia wystarczające zasięgi na jednym ładowaniu. W czasie gdy spaliśmy, konwój ładował się na pierwszej holen derskiej stacji Milence, a następnego dnia doładowywaliśmy baterie w firmie transportowej która jako jedna z pierwszych mocno weszła w elektryczność.

O tym jak to działa w praktyce, napiszę  w kolejnym odcinku.