750-milowa wyprawa w głąb australijskiego buszu; 36,5-metrowy pociąg drogowy; ponad 100 ton materiałów wybuchowych; 50-stopniowy upał. Co mogłoby pójść nie tak?

Australijski kierowca ciężarówki Brinley Lewis zarabia sześciocyfrową pensję, ale pracuje na każdy grosz. Jego godziny pracy są mordercze, ciężarówka jest ogromna, a on sam unika bydła kamikaze, przewożąc ładunek, który w razie problemów mógłby rozrzucić jego zapasy po australijskim Outbacku. Zanim zdecydujesz się na wyjazd do Australii, aby złagodzić tamtejszy niedobór kierowców, przeczytaj najpierw ten artykuł.

Nasza 750-milowa, jednodniowa podróż (tak, dobrze przeczytaliście) zaczyna się w Perth – w lewym dolnym rogu Australii, dla tych, którzy mają za małą wiedzę geograficzną. Kierujemy się na północ do Newman, odległego górniczego miasteczka na odludziu. Aby tam dotrzeć, będziemy przejeżdżać przez całe pustkowie.

Zanim wskoczymy na fotel pasażera w Volvo FH16 780 Lewisa , przedstawiciel Volvo ostrzega nas przed ładunkiem. Przewozimy około 100 ton saletry amonowej do kopalni rudy żelaza. To materiał wybuchowy – w połączeniu z olejem napędowym – i choć wypadki zdarzają się rzadko, to jeśli już, to są one spektakularne.

Ale jesteśmy w dobrych rękach. Lewis ma 34 lata doświadczenia w transporcie ciężarowym , w tym 20 lat pilotowania pociągów drogowych i 14 lat w swojej obecnej firmie Cropline Haulage. W tym czasie nie miał żadnego wypadku, co jest jego rekordem, który nosi z dumą.

Pełni wiary wsiadamy więc do FH16 780 Globetrotter XXL , naszego domu na następne 17 godzin.

Ciągnik siodłowy Volvo FH16 8x4 to należący do Volvo Trucks pojazd testowy – pierwszy 17-litrowy FH16, który wszedł do czynnej służby w Australii. Ciężarówka Euro 6 dołączyła do floty Cropline w październiku ubiegłego roku i od tamtej pory ciężko pracuje. Wcześniej 700 KM było najwyższą mocą oferowaną przez Volvo w Australii, ale to się właśnie zmieniło. NIedlugo po naszej wizycie pierwszy wyprodukowany w Australii FH16 780 został przekazany klientowi.

Zestaw to pociąg klasy C, składający się z naczepy z obrotnicą (wózkiem konwertera) przymocowaną z tyłu, która łączy się z kolejnym wózkiem, a następnie z dwoma dodatkowymi przyczepami. Przyczepy typu belly-dumper są produkowane przez lokalną firmę zabudowującą  Bruce Rock Engineering. Mierząc 36,5 m długości, jest to mniej więcej maksymalna długość ciężarówki, jaka może legalnie poruszać się w granicach miasta Perth.

Gdy wyjeżdżamy z bazy  Cropline , jesteśmy zdumieni, jaka jest długa i jak dobrze się prowadzi.

„Gdybyśmy dodali po drodze czwartą przyczepę, równie dobrze mogłaby do nas dołączyć” – mówi Lewis, gdy wyjeżdżamy z terenu przemysłowego i wkraczamy w gęsty poranny szczyt komunikacyjny.

Wcześnie wstaliśmy i jeszcze nie zjedliśmy śniadania, nie mówiąc już o pierwszej dawce kofeiny tego dnia. Niepewnie pytamy, kiedy prawdopodobnie zatrzymamy się na pierwszy przystanek i jesteśmy oszołomieni odpowiedzią. „Muszę robić 30-minutową przerwę co pięć godzin” – wyjaśnia. „Więc wtedy będziecie mogli napić się kawy”.

Zszokowani przepisami regulującymi godziny pracy kierowców, naciskamy na niego, aby uzyskać więcej informacji. Odkrywamy, że Australia Zachodnia ma własne przepisy, odrębne od reszty kraju. Lewis może prowadzić do 17 godzin dziennie, ale tylko pod warunkiem, że po każdych pięciu godzinach jazdy zrobi 30-minutową przerwę. Może stosować się do tego harmonogramu przez maksymalnie 12 kolejnych dni, po czym musi wziąć co najmniej dwa pełne dni wolnego na odpoczynek. Cała aktywność kierowcy jest rejestrowana ręcznie w dzienniku pokładowym.

Brzmi to jak wyczerpujący harmonogram, ale w rzeczywistości te przepisy mają na celu zrównoważenie wydajności z bezpieczeństwem. I chociaż Lewis może pracować 17 godzin dziennie, musi również wziąć co najmniej 10 godzin wolnego przed ponownym rozpoczęciem pracy, aby zapewnić sobie odpowiedni wypoczynek między zmianami.

Podobnie jak reszta floty Cropline , FH16 jest wyposażony w dodatkowy czujnik senności, który wibruje fotelem kierowcy, gdy wykryje utratę koncentracji. Lewis wyjaśnia, że jeśli kiedykolwiek poczuje się zmęczony, po prostu zatrzymuje się na jednym z rozległych parkingów wzdłuż trasy, co około 50 km. „Dobre firmy, takie jak nasza, nie wywierają presji na swoich kierowcach” – mówi. „Bardziej zależy im na tym, żebyśmy robili przerwy, niż na tym, żeby ich nie robić. Jeśli zatrzymam się z powodu zmęczenia, nigdy nie kwestionują tego. Czasami samo obejście ciężarówki wystarcza, żebym odzyskał przytomność”.

Lewis jest wielkim fanem europejskich ciężarówek  z kabiną  nad osią, preferując je od amerykańskich konwencjonalnych modeli , które w porównaniu z nimi określa jako „surowe i niewygodne”. Volvo jest jednak jego ulubioną marką, a ten FH16 wyróżnia się jako najlepszy przykład, jakim kiedykolwiek jeździł. „Mam tylko nadzieję, że moi pracodawcy kupią sobie taki egzemplarz” – dodaje z wyraźnym podziwem, chwaląc przestronne wnętrze kabiny. „Jest tu mnóstwo miejsca, a kiedy zasłonię zasłony, czuję się jak w pokoju hotelowym. Śpię tu lepiej niż w domu” – przyznaje.

Opuszczając miasto, zaczynamy pokonywać poważne wzniesienia. „To właśnie tutaj nowy 17-litrowy silnik naprawdę błyszczy” – mówi Lewis, stawiając go  tuż przed skrzynią biegów I-Shift.

Skrzynia biegów nagle redukuje kilka biegów, pokonując  szczególnie stromy podjazd. Ograniczenie prędkości na tej trasie wynosi 100 km/h (110 km/h dla samochodów osobowych), ale na tym konkretnym wzniesieniu zjechaliśmy do 46 km/h. „Na Bindoon będzie musiał się o wiele bardziej postarać” – dodaje, gdy komentujemy, jak miło w końcu usłyszeć FH16 naprawdę ciężko pracujące.

I nie myli się. Wzgórze Bindoon jest jeszcze bardziej strome, a Lewis ręcznie trzyma szósty bieg, gdy włącza się wentylator w ciężarówce, utrzymując stałą prędkość 26 km/h. „Mój znajomy jeździ FH16 600 i teraz zjechałby do 19 km/h” – zdradza.

Niesamowite, ale niektórzy operatorzy używają nawet małych pociągów drogowych o mocy zaledwie 500 KM. „Myślę, że szybciej byłoby iść pieszo” – śmieje się.

Co się wznosi, musi spaść, a FH16 radzi sobie ze zjazdem z gracją. Hamulec silnikowy nie jest wystarczająco silny, aby utrzymać bezpieczną prędkość, więc Lewis od czasu do czasu delikatnie naciska hamulec zasadniczy. Łatwo zrozumieć, dlaczego na tych wzniesieniach są wydzielone pasy bezpieczeństwa.

Gdy zbliżamy się do jednego ze wzniesień, samochód  z przyczepą kempingową wysuwa się przed nas i bez pośpiechu przyspiesza. Przy masie 113 ton, takie wyhamowanie stanowi spore wyzwanie, nawet z 780 KM i 3800 Nm momentu obrotowego. „Komfort  jazdy samochodem stale się pogarsza” – narzeka Lewis. „Każdy może wsiąść do samochodu terenowego i doczepić do niego przyczepę. W czerwcu i lipcu jest tu okropnie, kiedy emeryci jadą na północ w pogoni za słońcem”.

Poza pickupem, którego kierowca już się obudził i wcisnął gaz do dechy, widzimy niewielki ruch. Na południe jadą głównie ciężarówki – mniej więcej po równo, europejskie i amerykańskie, z Volvo i Kenworthami na czele. Na drodze jest kilka ciągników siodłowych , ale większość ruchu stanowią trzynaczepowe zestawy C, takie jak nasz. Lewis mówi nam, że później zobaczymy zestawy poczwórne , które mogą rozciągnąć się do 53,5 m długości. Jest zszokowany, gdy dowiaduje się, że w Wielkiej Brytanii obowiązuje limit wagowy 44 ton, a jeszcze bardziej zaskoczony, gdy odkrywa, ile ciągników w Wielkiej Brytanii ma moc ponad 500 KM, przy jego zdaniem tak niskiej DMC.

Około 300 km na północny wschód od Perth docieramy do Wubin , małego miasteczka liczącego zaledwie 90 mieszkańców, położonego w sercu zachodnioaustralijskiego pasa pszenicy. Znajduje się tu rozległy parking dla ciężarówek, gdzie – jak wyjaśnia Lewis – zazwyczaj stawiałby czwartą przyczepę. Lokalizacja jest dobrze dobrana, wystarczająco daleko od Perth, aby uniknąć stromych podjazdów.

W normalnych okolicznościach Lewis i jego kolega podróżowaliby tu w konwoju w pociągach klasy C, a za nimi podążałby „pościgowiec” z dwiema pełnymi przyczepami. Po dotarciu do Wubin , „pościgowiec” zrzucałby te przyczepy i dołączał je do dwóch pociągów klasy C, tworząc kombinacje czterech naczep. To zwiększałoby DMC do 147 ton, zwiększając całkowitą długość do 53,5 m. Pościgowiec wracałby do Wubin dwa dni później, aby odebrać puste przyczepy w drodze powrotnej, tak aby trzy ciężarówki mogły legalnie wrócić do Perth.

Kiedy wyrażamy zdumienie na widok samych rozmiarów, Lewis ujawnia, że w kopalniach powszechne są jeszcze dłuższe zestawy. „Czasami jeżdżą quinami , pięcionaczepowymi zestawami, których łączna masa całkowita wynosi 300 ton” – mówi. „To zdecydowanie duże jiggery”.

Proces dodawania czwartej przyczepy nie jest tak prosty, jak jej podpięcie do tyłu zestawu. „Najpierw trzeba opuścić tylną przyczepę i pociągnąć do przodu” – wyjaśnia Lewis. Następnie nowa przyczepa  jest dołączana jako trzecia, a cały zestaw jest odwracany, aby można było ponownie podłączyć tylną przyczepę. Jesteśmy oszołomieni myślą o cofaniu czegoś z tak wieloma punktami obrotu. „Uwielbiam cofać” – uśmiecha się Lewis. „Każdy może sprawić, że będzie jechać do przodu, ale opanowanie cofania zajmuje dużo czasu. Dwie przyczepy to bułka z masłem, trzy mogę cofnąć na chwilę, ale cztery to niewykonalne. Jest między nami pewna rywalizacja – niektórzy chłopcy w ogóle tego nie potrafią”.

Test Heavy Combination, który pozwala posiadaczom licencji Heavy Rigid lub Heavy Combination na przesiadkę na dłuższe pojazdy, obejmuje element cofania. Wymaga on jednak od kierowców cofania B-double tylko na dystansie 80 m – co jest dalekie od realiów prowadzenia w pełni załadowanego zestawu drogowego w rzeczywistych warunkach.

„Zdanie egzaminu nie czyni cię dobrym kierowcą” – mówi Lewis. „Ta tylna przyczepa może się bardzo poruszać, a to naprawdę przytłaczające, kiedy zaczynasz”.

Właściwie, nasza trzecia przyczepa lekko się teraz chwieje, co jest konsekwencją nierównej nawierzchni, ale Lewis pozostaje niewzruszony. „Te przyczepy są naprawdę stabilne, ale niektóre starsze modele potrafią się porządnie chwiać. W takim przypadku kluczem jest nie panikować. Po prostu przeczekać i użyć hamulca przyczepy, żeby wyhamować” – wyjaśnia.

Oczywiście, wypadki się zdarzają, a Lewis widział na przestrzeni lat kilka koszmarnych kolizji. Większość, jak uważa, jest spowodowana zmęczeniem. Sam kiedyś został zepchnięty z drogi przez śpiącego kierowcę, który wjechał mu prosto pod koła. Co jakiś czas widzimy ślady hamowania prowadzące z asfaltu do buszu, milczące przypomnienia o nieszczęśliwych wypadkach. „Zwykle wymyślają wymówkę, zamiast przyznać, że spali”, dodaje. Aby rozwiać wszelkie wątpliwości, wszystkie ciężarówki Cropline są wyposażone w kamery skierowane w stronę kierowcy, dzięki czemu incydenty związane ze zmęczeniem nie pozostają bez echa.

W razie wypadku lub awarii ciężarówka jest wyposażona w telefon satelitarny – niezbędne narzędzie ratunkowe w odległych obszarach o słabym lub zerowym zasięgu sieci komórkowej. W większości sytuacji radiotelefon jest jednak wystarczający. Wszystkie ciężarówki, a także większość pojazdów niekomercyjnych, są nastawione na kanał 40. „Tutaj panuje zgrana społeczność i każdy służy pomocą” – mówi Lewis.

Doskonałym przykładem tej koleżeńskiej atmosfery jest przebicie opony w ciężarówce, co jest nieuniknioną rzeczywistością, gdy w pociągu drogowym znajduje się nawet 112 opon, a temperatury latem przekraczają 50 stopni Celsjusza. Wszyscy kierowcy doskonale wiedzą, jak samodzielnie wymienić koła, a większość z nich ma w skrzynce z narzędziami grzechotkę. „To po prostu o wiele łatwiejsze, gdy robią to dwie osoby” – dodaje Lewis.

Jest już środek poranka, a wskaźnik temperatury zewnętrznej ciężarówki wskazuje 30 stopni. Burczy nam w brzuchu na tyle głośno, że Lewis to zauważa. „Jeszcze tylko kilka mil” – mówi z uśmiechem. Jesteśmy w drodze od prawie pięciu godzin, pokonując około 450 km.

Naszym przystankiem jest Paynes Find Roadhouse and Tavern , gdzie z zapałem zajadamy się bardzo potrzebną kanapką z bekonem i jajkiem, popijając ją mocną czarną kawą. Lewis z kolei wybiera o wiele zdrowsze podejście, wybierając garść orzechów i kawałek owocu. Wyjaśnia, że stara się dobrze odżywiać w trasie. Jego ciężarówka jest wyposażona w lodówkę, zamrażarkę, frytkownicę powietrzną i kuchenkę mikrofalową, co pozwala mu gotować własne posiłki prawie każdego wieczoru. „Jeśli ciągle jesz w przydrożnych barach, to się wychłoszczesz”, mówi, gdy wycieramy żółtko i keczup z kącika ust. „Jedynym ćwiczeniem, jakie mamy, jest chodzenie wokół ciężarówki, dlatego kierowcy ciężarówek to wielkie dżokeje”, dodaje z chichotem.

Choć przyznaje, że wieczorami zdarza mu się wypić jedno lub dwa piwa, ten wyjazd odbywa się bez alkoholu, ponieważ w ciężarówkach przewożących niebezpieczne towary alkohol jest zabroniony. W kopalniach obowiązuje również zasada zerowej tolerancji wobec alkoholu , a każdy kierowca jest badany alkomatem przed wjazdem.

Lewis korzysta z okazji, żeby sprawdzić swoje opony, wszystkie 58. Uderza w nie łyżką do opon, zwracając szczególną uwagę na koła wewnętrzne. Wie dokładnie, jaki dźwięk powinny wydawać, wydając głuchy odgłos, gdy ciśnienie spada. Ale wszystko jest w porządku. Następnie sprawdza temperaturę piast, kierując na nie termometr  na podczerwień.

Następnie ruszamy w drogę powrotną i kierujemy się do Cue, które, co ciekawe, jest oddalone o zaledwie 200 km. Tam uzupełnimy zbiorniki oleju napędowego.

Krajobraz się zmienił, a grunty orne zmieniły się w zarośla. „To początek wypasu bydła” – mówi nam Lewis. „Mogą swobodnie wędrować, a kiedy robi się ciemno, będę polegał na mojej kamerze do obserwacji krów, żeby je zobaczyć” – mówi, wskazując na ekran na podczerwień na desce rozdzielczej przed sobą. Ten system dodatkowy, który obejmuje kamerę zamontowaną na dachu ciężarówki, kosztuje 10 000 dolarów. „Są drogie, ale o wiele tańsze niż szkody wyrządzone przez uderzenie w krowę” – mówi Lewis. „Mój znajomy uderzył w jedną parę dni temu i spowodował szkody na kwotę 80 000 dolarów w ciężarówce, a miała orurowanie ”.

Wjeżdżając do Cue Roadhouse, przejechaliśmy prawie 600 km i spaliliśmy blisko 600 litrów oleju napędowego. Ciężarówka średnio przejechała nieco ponad 1 km na litr, co Lewis uważa za przyzwoity wynik. Spodziewa się, że ten wynik ulegnie dalszej poprawie wraz ze wzrostem przebiegu i ustabilizowaniem się silnika. Biorąc pod uwagę zużycie paliwa, pytamy go, czy wierzy, że ciężarówki elektryczne mogłyby kiedykolwiek zastąpić silniki spalinowe w tego typu pracach. Jego śmiech mówi wszystko!

Według Lewisa, Cue Roadhouse to jeden z lepszych przystanków na Great Northern Highway, po części dlatego, że kierowcy otrzymują bony żywnościowe o wartości 18 dolarów przy zakupie ponad 300 litrów paliwa. Wybiera kanapkę i dietetyczną colę. „Prysznice i toalety też są tu całkiem niezłe” – dodaje. „Niektóre miejsca są tak obrzydliwe, że nie umyłbyś w nich psa, a i tak chcą od nas kasować 5 dolarów, nawet jeśli właśnie kupiliśmy 1000 litrów paliwa”. Opowiada historię o jednej z toalet na parkingu dla ciężarówek, z której boi się skorzystać, bo często pod siedzeniem czają się żaby!

Do celu pozostało nam jeszcze 538 km, bez żadnych zaplanowanych postojów na ten dzień. Jednak zaledwie kilka minut po tym, jak o tym wspomniał, Lewis jest zmuszony do nieplanowanego postoju. Radiotelefon trzeszczy, gdy kierowca nadjeżdżającego vana eskorty informuje nas o 8,5-metrowym ładunku zmierzającym w naszą stronę. Lewis znajduje bezpieczne miejsce i zjeżdża na żwirowe pobocze, ponieważ nadjeżdżająca ciężarówka zajmuje prawie całą dwupasmową drogę. „Czasami można mieć pecha i zatrzymywać się co 10 minut” – mówi Lewis, powoli włączając się z powrotem na autostradę. „To nie tylko spowalnia podróż, ale też spala dużo paliwa, żeby znów rozpędzić się”.

Około godziny później znów jesteśmy na radiu, tym razem, aby zorganizować wyprzedzenie ciężarówki z największymi oponami, jakie kiedykolwiek widzieliśmy, każda ważąca 6 ton. Kierowca daje nam sygnał, gdy można bezpiecznie wyprzedzić, a następnie zdejmuje nogę z gazu, aby umożliwić nam bezpieczne przejście. „Wszyscy tu świetnie się dogadujemy” – mówi Lewis, uprzejmie machając do każdego mijającego nas pojazdu.

Natężenie ruchu jeszcze bardziej się zmniejszyło, a prawie każdy mijany pojazd to ciężarówka, w tym kilka imponujących quadów, z których część ciągnięta jest przez niebieskie ciągniki siodłowe Volvo FH16 700 10x6. Lewis wyjaśnia, że te ciężarówki są w ciągłym ruchu, obsługiwane przez dwóch kierowców. Jeden prowadzi przez 12-godzinną zmianę, drugi odpoczywa, a potem zamieniają się rolami.

Pytamy Lewisa, czy jest fanem serialu „ Outback Truckers” , czy też za bardzo przypomina mu on wakacje kierowcy autobusu. „Nie mogę tego oglądać” – odpowiada. „Za bardzo przypomina mi jazdę kowbojem. To wszystko bzdury w stylu „mój Pete jest większy niż twój”. Zmieniają pracę, która wcale nie jest taka trudna, w wielki dramat”.

Jeśli chodzi o Peterbilty , zauważyliśmy ich zaledwie kilka. Znacznie bardziej powszechne są Kenworthy i Freightlinery. Widzimy też sporo Macków, które są teraz oferowane z tym samym 780-konnym silnikiem D17, który napędza naszą ciężarówkę. Ale jeden pojazd, którego zupełnie brakuje, to FH16 Aero. Wsiadam do samochodu i pytam Matta Wooda, menedżera ds. PR i mediów w Volvo Truck Australia, który jedzie za nami w samochodzie fotograficznym, dlaczego tak się dzieje. „W tej części świata potrzebne są orurowania , co zaprzecza celowi zakupu aerodynamicznej kabiny Aero” – wyjaśnia.

Lewis mówi nam, że europejskie ciężarówki, takie jak FH16, pomagają rozwiązać problem braku kierowców w Australii, dzięki łatwości prowadzenia, co czyni je idealnymi dla początkujących kierowców. Wyjaśnia, że większość firm transportowych oferuje kierowcom wybór ciężarówek europejskich lub amerykańskich. „Niektórzy kierowcy nadal wolą 18-biegową manualną skrzynię biegów, ale ja nie” – mówi. „I-Shift to najlepsza skrzynia biegów, z jaką miałem do czynienia”.

Niedobór kierowców w Australii, pogłębiony przez pandemię COVID-19, doprowadził do znacznych podwyżek płac. Lewis zastanawia się nad tym, jak to się zmieniło: „Kiedy zaczynałem, to były marne pieniądze, ale teraz mamy świetny dochód. Ale trzeba poświęcić godziny, żeby na nie zapracować. Ale nie chodzi tu o życie towarzyskie. Kiedy wyjeżdżasz z domu, równie dobrze możesz przepracować te godziny. Po prostu jeździsz ile wlezie, kładziesz się spać i następnego dnia robisz to samo”.

Jest już późne popołudnie, a  temperatura sięga zabójczych 46 stopni Fahrenheita, choć w chłodnej, klimatyzowanej kabinie trudno się tego domyślić. Lewis wyjaśnia, że temperatura może wzrosnąć do około 10 stopni Celsjusza, gdy upał jest tak intensywny, że podeszwy butów mogą stopić się na asfalcie. W tych upalnych warunkach stara się odpuszczać pedał gazu, obawiając się o wybuch opony. Jego wzrok od czasu do czasu zerka na wskaźnik temperatury w ciężarówce, ale jak dotąd FH16 bez problemu radzi sobie z letnim upałem.

Ciężarówka jest wyposażona w klimatyzację  kabinową Ice Pack, zasilaną z rezerw oleju napędowego. Jest ona niezbędna, aby przetrwać noce w tych upalnych temperaturach. Większość nocy spędza się na parkingu, w odosobnionym miejscu postojowym, a Lewis nie przejmuje się izolacją. Nigdy nie musiał mierzyć się z przestępstwami ani kradzieżą oleju napędowego i jest zaskoczony, gdy dzielimy się historiami z domu.

„Jedyne przestępstwo, jakie widzimy, to dzieciaki rzucające kamieniami w ciężarówki” – mówi. „Zwykle dzieje się to w Meekatharra , następnym mieście, przez które przejeżdżamy. Rzucają ogromnymi kamieniami, a policja po prostu przymyka na to oko. Ale jeśli zrobią to dzisiaj, usłyszymy o tym od kierowców ciężarówek jadących na południe”.

Na szczęście dzisiaj nigdzie nie widać miotaczy kamieni, a my bez problemu przejeżdżamy przez Meekatharrę .

W miarę jak podążamy dalej, krajobraz rozciąga się przed nami niczym niemal niekończący się korowód rozległych przestrzeni, usianych od czasu do czasu padliną kangura, krowy, kozy czy orła wzdłuż drogi. Co jakiś czas gigantyczna jaszczurka przebiega nam przez drogę, wyczuwając dudnienie ciężarówki i w ostatniej chwili schodząc z drogi. Ale w przeważającej części to nieprzerwany pas czerwonej ziemi i rzadkich krzewów. To widok oszałamiający na swój sposób – rozległy, surowy i piękny – ale po wielu kilometrach tego samego, zaczyna nabierać rytmicznego, powtarzalnego charakteru.

Pytamy Lewisa, czy ta niezmienna sceneria kiedykolwiek go nudzi. Jest szczerze zaskoczony tym pytaniem.

„Nie!” odpowiada niemal oburzony. „Uwielbiam to miejsce. I ten styl życia też mi się podoba”.

I widać, że mówi poważnie. Ogromne, niczym nieskrępowane przestrzenie Outbacku to nie tylko tło jego prac; to źródło głębokiej satysfakcji, krajobraz, który nigdy nie traci na atrakcyjności.

Jesteśmy na ostatniej prostej, 260 km do Newman, bez żadnych połączeń po drodze. Słońce chyli się ku zachodowi, rzucając długie cienie na czerwoną ziemię. Gdy niebo ciemnieje, Lewis włącza ekran na podczerwień. Mały Hyundai wyprzedza nas, co powoduje, że kręci głową. „Nie chciałbym jechać tą drogą nocą w czymś takim” – mówi. „Wystarczająco groźne jest zderzenie z krową w ciężarówce, a co dopiero w czymś takim”.

Dokładnie na zawołanie, cielę wtacza się na drogę przed nami. Zanim do niego dotrzemy, zboczy już na przeciwległy pas jezdni, ale Lewis i tak zwalnia ciężarówkę, niemal się zatrzymując, wiedząc, jak nieprzewidywalne potrafią być. Skręcanie nie wchodzi w grę, ponieważ każdy nagły ruch ciągnika jest wzmacniany wzdłuż naczepy, co jeszcze bardziej pogarsza sytuację. Zwolnienie to jedyne wyjście.

Jest już zupełnie ciemno, gdy przejeżdżający kierowca ciężarówki trzeszczy w radiu, ostrzegając – 2 km przed nami leży martwa krowa. Lewis dziękuje mu i wkrótce rejestruje to na swojej kamerze na podczerwień. Musiała zostać niedawno uderzona, wciąż jest na tyle ciepła, że świeci na ekranie. Tutaj farmerzy najwyraźniej przeliczyli się i doszli do wniosku, że koszt utraty bydła na drodze jest nadal niższy niż ogrodzenie setek mil ziemi.

Lewis wysadza nas w Newman, gdzie spędzimy noc w obozie górniczym, a następnie polecimy z powrotem do Perth. Początkowo planował pojechać do kopalni w Christmas Creek, oddalonej o kolejne 150 km, ale doszła do niego wiadomość, że trzy ciężarówki już czekają w kolejce na rozładunek. Zamiast tego postanawia zaparkować na noc w zatoczce. Za zaledwie 10 godzin wróci jednak w trasę, rozładowując ładunek o świcie, a następnie pokonując większość długich, nieubłaganych mil z powrotem do Perth, zanim dzień się skończy. A następnego dnia zrobi to samo jeszcze raz.

„To styl życia” – mówi. „I nie chciałbym, żeby było inaczej”.

  

Z ponad 80-letnią historią, Cropline Haulage zyskał reputację jednego z najbardziej zaufanych operatorów transportowych w Australii Zachodniej. Specjalizując się w transporcie masowym dla przemysłu rolnego i górniczego, firma dysponuje flotą około 200 ciężarówek z baz w Perth i Port Hedland.

Flotę zdominowały amerykańskie i europejskie ciężarówki, a coraz większa liczba Volvo FH16 dołącza do grona firm, obok długoletnich Kenworthów i Macków.

Tekst Will Shiers, zdjęcia Gavin Blue