Czytaliście  niedawno o wprowadzeniu przez Mercedesa nowej rodziny eActros 400, ale podałem wtedy tylko główne fakty związane z tą premierą nowej ciężarówki.

Tymczasem w Molsheim mogliśmy nie tylko pojeździć nowymi samochodami, ale i dowiedzieć się sporo o motywacjach  koncernu, decydującego się na poszerzenie gamy ciężarówek.

Po pierwsze Mercedes czyli Daimler Truck, uważał się za lidera transformacji i elektryfikacji  w Europie, ale dotyczyło to jednego pojazdu czyli eActrosa 600. Produkowany i dobrze znany w  branży elektryk ma ważne zalety, w tym wysoką wydajność,  nie wiadomo czy wynikającą z zastosowania  innowacyjnego  napędu na tylną oś elektryczną, czy innych składowych, jak np. aerodynamicznej kabiny Procabin.

Żeby jednak sięgnąć mocniej w stronę  użytkowników, potrzebował po prostu tańszych elektryków, dlatego na bazie 600 opracował bardzo podobny  model 400, odróżniający się zarówno posiadaniem   dwóch a nie 3 baterii, jak i, przynajmniej na początku,  zastosowaniem  seryjnej, starszej i  mniejszej kabiny L.

Jedną z kluczowych kwestii w rozwoju elektrycznych ciężkich pojazdów jest wybór rodzaju napędu, albo dominujący obecnie centralny silnik w ramie, albo oś elektryczną. Jak usłyszałem od produktowców  w Molsheim, nie ma jak porównać tych dwóch technologii. Sam Mercedes nie ma praktycznie (poza jednym wyjątkiem) pojazdów z silnikiem w ramie. A inni producenci mają wyraźnie odmienne konfiguracje podwozi. Zatem odpowiedzi na pytanie co jest lepsze; oś czy centralny motor, jeszcze nie znamy.

Jeden z decydentów  pionu rozwojowego zapowiedział jednak, że już za rok powinno się sporo wyjaśnić w tej kwestii. Bo chodzi nie tylko o samo zastosowanie osi elektrycznej, ale i wiele innych powiązanych decyzji technologicznych. Po prostu koncerny mają różne strategie. I mogą je zmieniać…także ze względu na ocenę sytuacji rynkowej, choćby związanej z ładowarkami.

Natomiast jego kolega powiedział mi, że wg dotychczasowych badań wydajność ( czyli opłacalność) osi elektrycznej jest o ok. 20 proc. wyższa niż centralnego napędu.

Mercedes deklarował wyższość baterii żelazowej  LFP, ale teraz  przyznaje, że w wielu konfiguracjach będzie stosował NMC. Przez dwa lata mówił  o 3 dużych pakietach baterii na ramie, ale przy okazji eActrosa 400, dopuszcza inne opcje.

Nowe warianty eActrosa 400 umożliwiają atrakcyjniejsze cenowo wejście w elektromobilność. Są one wyposażone w dwa pakiety akumulatorów LFP o pojemności 207 kWh , które razem zapewniają 414 kWh zainstalowanej pojemności akumulatorów - stąd oznaczenie 400. Różne konfiguracje eActrosa prowadzą do równie różnych zasięgów i różnią się w zależności od klasy pojazdu i profilu wdrożenia.

eActros 400 6x2 z  zabudową furgonową, osiąga zasięg do 480 kilometrów przy częściowym załadowaniu. Natomiast  eActros 600 ma trzy pakiety akumulatorów o łącznej pojemności 621 kWh - stąd oznaczenie 600.  eActros 400 z dwoma pakietami akumulatorów ma niższą masę pojazdu i dlatego oferuje większą ładowność niż eActros 600 z trzema pakietami akumulatorów. Redukcja masy zwiększa maksymalne obciążenie sprzęgu siodłowego eActrosa 400 do 9,5 tony. W połączeniu ze standardową naczepą, eActros 400 osiąga ładowność ponad 25 ton. Oznacza to, że eActros 400 ma dodatkową ładowność o ponad 3 tony w porównaniu do eActrosa 600, co zbliża go do poziomu ładowności ciężarówek z silnikiem Diesla. Zarówno eActros 400, jak i eActros 600 można ładować mocą do 400 kW za pośrednictwem standardowego gniazda ładowania CCS2.

W zależności od głównego obszaru zastosowania – czy to w ciężkim transporcie dystrybucyjnym, czy w transporcie dalekobieżnym – wymagania dotyczące kabiny również się różnią. W przyszłości klienci będą mogli wybierać pomiędzy dwiema kabinami: kabiną L w sprawdzonej konstrukcji Actrosa i futurystyczną kabiną ProCabin. Oba warianty są dostępne zarówno dla eActrosa 400 z dwoma, jak i eActrosa 600 jako pojazdu platformowego z trzema pakietami akumulatorów. Dzięki 170 milimetrom niższemu wejściu i kompaktowym wymiarom, sprawdzona już kabina L o szerokości 2,30 metra oferuje dobre warunki do operacji z częstym wchodzeniem i wychodzeniem, a także na krótsze odległości.  Wnętrze kabiny o szerokości 2,5 metra, dostępnej w trzech wariantach: Stream, Big lub Giga, oferuje liczne funkcje komfortu, takie jak ulepszone ogrzewanie foteli, wysokiej jakości pokrowce na siedzenia czy łóżka z pełnym podparciem listew i grubym, wysokiej jakości materacem.

W przyszłości oferta rozstawów osi i wariantów osi dla wariantów akumulatorowo-elektrycznych zostanie znacznie rozszerzona. Nowością jest na przykład eActros 400 jako ciągnik siodłowy 4x2 o rozstawie osi 3700 mm. Dzięki krótszemu rozstawowi osi ma mniejszy promień skrętu i jest łatwiejszy w manewrowaniu nawet w ciasnych przestrzeniach - takich jak wąskie uliczki lub wąskie składy. Nowością w eActrosie 400 są również podwozia platformowe 4x2 o rozstawach osi 4000, 5500, 5800 i 6100 mm, a także podwozia platformowe 6x2 z sześcioma różnymi rozstawami osi od 4000 do 5800 mm. Warianty te są dostępne z kabiną ProCabin lub  typu L. 

Zarówno eActros 600, jak i nowy eActros 400 mają oś elektryczną z dwoma silnikami elektrycznymi i czterobiegową skrzynią biegów. Silniki elektryczne generują moc ciągłą 400 kW i moc szczytową 600 kW, zapewniając dynamiczne przyspieszenie, wysoki komfort jazdy i wysoką dynamikę. Pełna moc silnika jest zazwyczaj dostępna bez przerw w momencie obrotowym. 

Gdy w końcu po prezentacji wyszliśmy na parking, stało tam 27 samochodów do jazdy. Szczypta zaskoczenia – większość to jednak Diesle i eActrosy 600. Zatem przy sporej grupie zainteresowanych jazdami, oznaczało to konieczność wyborów i ostatecznie dość krótkich przejażdżek.

Najpierw jechałem przez ok. 50 km Actrosem 1848 L Procabin. Przy pełnym obciążeniu i  „miejskiej” trasie, średnie zużycie ok. 38/100 nie zaskoczyło, ale chodziło o inne kwestie.

Np. najnowszy Actros ma pełną paletę systemów bezpieczeństwa ( bo niebawem, w lutym,  wejdą  nowe regulacje GSR) w tym Connected Trafic Warning. Gdy dzięki najnowszym kamerom i czujnikom nasz pojazd wykryje w otoczeniu, czyli na jezdni, na poboczu itd., sytuacje mogące wpływać na zagrożenie, przekazuje tę wiedzę do Chmury, a stamtąd informacja jest  przekazywana do innych użytkowników tej drogi.

Jeśli więc inny pojazd, podobnie wyposażony, wykryje coś niebezpiecznego na tej drodze, informacja dociera do mnie i jest wyświetlana na moim ekranie Info na środku deski. Ponieważ może to być wypadek albo po prostu mgła, system kategoryzuje sytuacje i wyświetla je wg skali ważności, niekiedy także na środku mojego głównego ekranu. I jeśli coś na to zasługuje, to dodaje czerwony alarm na górze ekranu. Dodatkowe i lepsze kamery i czujniki mają oczywiście powiązanie z mapami topograficznymi  mojej drogi na ok. 3 km przed samochodem. Te mapy, dostarczone przez dostawcę zewnętrznego ale kontrolowane przez MB, przesuwają się wraz z przesuwaniem się na drodze samochodu.

Dzięki systemowi PCC samochód „sam się prowadzi” w zakresie od 0 do 80 km/h, dzięki mapom wie że zbliżam się do ronda i obniża automatycznie prędkość do 20km/h.  A po rondzie sam przyspiesza. Niestety, efektem ubocznym wygodnej ale wysokiej kabiny GigaSpace jest  na tych rondach  przechylanie się kabiny, co potwierdza że wysokie kabiny powinny być stosowane głównie na autostradach. Aktualny Actros L ma też nową przekładnię, inaczej zmieniającą biegi i nową tylną oś 2,2.

Chwilę później tą samą  trasę pokonałem eAcrosem 600, tylko z częściowym obciążeniem, który zużywał średnio 78kWh/100km. Akurat zużycie mogło być potwierdzeniem lepszej wydajności energetycznej elektryka, mimo nie porównywalności obciążeń. Z kolei elektryk miał niedoskonale pracujący  system ACC, który z założenia ma utrzymywać odległość do samochodu poprzedzającego, ale  powinien to robić  miękko i  elastycznie, a ten  egzemplarz robił to dość brutalnie.

Na koniec dorwałem się do nowego eActrosa 400 , ale ponieważ czasu starczyło na przejechanie 20 km, nie miałem  podstaw do oceny wydajności. To po prostu kopia Actrosa 600 ale z mniejszą i  niższą kabiną i dwoma bateriami, dzięki czemu w dystrybucji regionalnej może się dobrze sprawdzić.