Po oficjalnym uruchomieniu seryjnej produkcji gamy elektrycznych ciężarówek w czerwcu, MAN zorganizował prezentację tych pojazdów z możliwością sprawdzenia ich na drogach Bawarii.
Najpierw jednak kilka słów o zaawansowaniu Bawarczvków w elektromobilności.
MAN przekazał klientom około 200 elektrycznych pojazdów przedseryjnych przed rozpoczęciem produkcji seryjnej w czerwcu 2025 roku. Ponieważ przyjęto ponad 700 zamówień, do końca roku flota elektryczna będzie liczyła ok. 1000 samochodów.
Cała flota przejechała już ponad dwa i pół miliona kilometrów w warunkach rzeczywistych, przy średnim zużyciu energii wynoszącym zaledwie około 94 kWh na 100 kilometrów.
Kilka przejazdów w okolicach Monachium i zuzycie srednie od 84 do 112 kWh/100 km.
Mówiąc w skrócie, MAN nie chciał falstartu po przyspieszonym starcie, nastawił się na wejście na nowy rynek z już dobrze przygotowaną ofertą.
Dla projektantów MAN-a od samego początku było jasne, że przejście na elektromobilność zakończy się sukcesem tylko wtedy, gdy nowy eTruck nie będzie w niczym ustępował ciężarówce z silnikiem Diesla pod względem praktyczności i przydatności użytkowej, a przede wszystkim pod względem możliwości łączenia z szeroką gamą rozwiązań nadwoziowych. Równie ważna jest faza konsultacji przed zakupem, będąca niezbędnym elementem udanego użytkowania.
Bo transformacja w kierunku eTrucków wymaga również transformacji po stronie użytkownika . Właśnie tutaj pojawia się 360 Degree eMobility Consulting. Oprócz doradztwa w zakresie wyboru odpowiednich pojazdów, obejmuje ono również uwzględnienie specyficznych dla klienta warunków eksploatacji. .
Poza wspólnym z konkurentami systemem ładowarek Milence, MAN ma również w swoim portfolio własną infrastrukturę ładowania dla swoich klientów. W tym celu MAN współpracuje z producentami infrastruktury ładowania, takimi jak ABB, Heliox i SBRS.
Nowe pojazdy MAN eTGX i MAN eTGS charakteryzują się dużą zmiennością konfiguracji akumulatorów. Dzięki sześciu pakietom akumulatorów, z których dwa są zamontowane pod kabiną i maksymalnie czterema kolejnymi z boku ramy pojazdu, oba oferują do 480 kWh użytecznej pojemności baterii, co zapewnia zasięg około 500 kilometrów, w zależności od zastosowania. Dzięki chemii ogniw NMC i specjalnie opracowanemu zarządzaniu temperaturą, pakiety akumulatorów oferują wysoką gęstość energii przy kompaktowej konstrukcji, długą żywotność i szybkie ładowanie - nawet przy niskim poziomie naładowania resztkowego akumulatora i niskich temperaturach zewnętrznych. Oznacza to, że optymalną konfigurację pojazdu pod względem zasięgu, ładowności i czasu ładowania można wybrać dla każdej charakterystyki zastosowania - od dostaw do supermarketów w centrum miasta, przez regionalne dostawy materiałów budowlanych, po transport dalekobieżny w logistyce produkcyjnej.
Koncepcja MAN-a to własne baterie na tyle kompaktowe by móc je montować w dowolny sposób.
Modułowa koncepcja akumulatorów w pojazdach MAN eTGX i MAN eTGS oferuje możliwość wyposażenia pojazdu w zaledwie trzy, cztery lub pięć pakietów akumulatorów zamiast sześciu, co zmniejsza koszty. Masę pojazdu można zmniejszyć nawet o 2,4 tony, co przekłada się na większą ładowność i niższe zużycie paliwa przy częściowym obciążeniu lub pustych trasach. W przypadku specjalnych wymagań dotyczących zasięgu, opcjonalny siódmy akumulator jest również dostępny do podwozi 6X2 jako doposażenie fabryczne w ramach MAN Individual. Umożliwia to zasięg do 740 kilometrów w trybie solo.
Oprócz standardu CCS o mocy do 375 kW, MAN od samego początku sprzedaży będzie oferował znacznie mocniejszy standard ładowania megawatowego (MCS) do szybkiego ładowania pośredniego w przerwach w czasie jazdy, który początkowo umożliwi ładowanie o mocy 750 kW, a w późniejszym etapie rozbudowy nawet o ponad jeden megawat.
Modułowa architektura akumulatorów, która odróżnia trochę MAN-a od konkurencji, sprawia, że modele MAN eTGX i MAN eTGS są wyjątkowo przyjazne dla zabudowy. Wolne przestrzenie po lewej lub prawej stronie ramy na pompy o wysokiej wydajności, schowki na sprzęt, podpory dźwigów i podobne elementy zabudowy o zwiększonych wymaganiach przestrzennych można łatwo uzyskać dzięki elastycznemu rozmieszczeniu akumulatorów. Standardowy montaż dwóch akumulatorów pod kabiną, podobnie jak w przypadku silnika spalinowego w pojazdach konwencjonalnych, zapewnia również korzystny rozkład masy. Przyczynia się do tego również umiejscowienie centralnej jednostki napędowej. Jest ona umieszczona centralnie w ramie i składa się z synchronicznego silnika elektrycznego, falownika odpowiedzialnego za przetwarzanie prądu stałego z akumulatora na prąd przemienny i sterowanie silnikiem oraz 2- lub 4-biegowej skrzyni biegów, w zależności od rodzaju napędu.
W zależności od konfiguracji zastosowania, silnik elektryczny wytwarza moc 333 KM (245 kW), 449 KM (330 kW) lub 544 KM (400 kW) z maksymalnym momentem obrotowym 800, 1150 lub 1250 Nm. W fazach wybiegu i hamowania, silnik elektryczny może być używany przez kierowcę jako generator, w zależności od potrzeb, i przekształca energię kinetyczną pojazdu z powrotem w energię elektryczną. W tym procesie akumulatory są ładowane. Maksymalna możliwa moc rekuperacji odpowiada mocy napędowej silnika elektrycznego i jest porównywalna z mocą dzisiejszych wysokowydajnych hamulców z silnikami Diesla.
Całościowe połączenie modułowej koncepcji akumulatorów oraz korzystnego dla ładunku i zabudowy rozmieszczenia jednostki napędowej umożliwia również zastosowanie bardzo krótkich rozstawów osi, już od 3,75 metra, co umożliwia łączenie ciągnika siodłowego ze wszystkimi popularnymi wariantami naczep.
Kierowcy MAN eTGX i MAN eTGS nie muszą obawiać się kontaktu z nową technologią. W kabinach wita ich znajomy układ kokpitu i znana logika obsługi, uzupełnione typowymi dla pojazdów elektrycznych funkcjami, takimi jak ustawienia optymalnego wykorzystania rekuperacji, obejmujące również funkcję hamowania ciągłego. Można ją obsługiwać zarówno za pomocą znanej dźwigni na kolumnie kierownicy po prawej stronie kierownicy, jak i za pomocą wybieralnego trybu jazdy jednym pedałem. Rekuperacja działa z coraz większą intensywnością, im bardziej kierowca zmniejsza nacisk na pedał przyspieszenia. Pozwala to kierowcy na precyzyjną regulację prędkości jazdy bez konieczności używania hamulca roboczego, a jednocześnie na oddawanie energii kinetycznej z pojazdu z powrotem do akumulatorów w postaci energii elektrycznej. Całkowicie nowy, w pełni cyfrowy zestaw wskaźników dostarcza informacji o stanie naładowania akumulatorów, zużyciu energii i jej odzyskiwaniu. Ten ostatni czynnik jest tu ważny, bo nie ma go w spalinowcach.
W pojeździe elektrycznym energia z akumulatorów służy nie tylko do jazdy, ale również do funkcji komfortu, takich jak ogrzewanie lub chłodzenie kabiny kierowcy. Aby zapewnić maksymalną wydajność, ogólny system zarządzania temperaturą pojazdu inteligentnie łączy obiegi chłodzenia układu ogrzewania kabiny, jednostki napędowej i zarządzania temperaturą akumulatorów wysokiego napięcia, aby efektywnie wykorzystać nadmiar ciepła generowanego podczas pracy do ogrzewania kabiny i wykorzystać dodatkową energię z akumulatorów tylko wtedy, gdy jest to konieczne.
MAN eTGL, 12-tonowy pojazd z napędem elektrycznym uzupełnia ofertę elektrycznych ciężarówek MAN do lekkiego transportu dystrybucyjnego. Dzięki zasięgowi do 235 kilometrów, szybkiemu ładowaniu w około 30 minut i ładowności do 6600 kilogramów, w zależności od nadwozia, oferuje on idealne rozwiązanie.
Wraz z modelami eTGS i eTGX , MAN oferuje teraz całe portfolio pojazdów o masie całkowitej od dwunastu do 50 ton, w pełni elektrycznych, z nowym eTGL , w zależności od krajowych przepisów prawnych.
A w ramkach demonstracji w Monachium, MAN podstawił dwa zestawy eTGX z naczepami, oraz kilka eTGS-ów w różnych konfiguracjach.
Ponieważ kabiny są identyczne z tymi w ciężarówkach konwencjonalnych, pierwszą odmienność kierowca zauważy uruchamiając napęd. Na tym samym wyświetlaczu znajdzie kilka różnic związanych z elektrycznym napędem. Np. wybierając tryb jazdy, zobaczy zielony napis Range, czyli funkcję jazdy oszczędnej. Po przejechaniu dystansu na środku wyświetlacza może wyświetlić dodatkowe dane o zużyciu energii oraz o ilości odzyskanej energii. Bo ten aspekt najbardziej odróżnia elektryka od spalinowca.
Sama jazda wygląda oczywiście niemal identycznie, ale wyjątkiem jest możliwość, a nawet konieczność wybrania stylu. Dobrze znany ze zwykłych ciągników przełącznik po prawej stronie kierownicy umożliwia zarówno wybór poziomu hamowania silnikiem ( pięć pozycji), jak i ustawienie odzysku energii, ale i aktywowanie jazdy z użyciem tylko jednego pedału, czyli przyspieszania i zwalniania tylko przy użyciu pedału gazu, bez dotykania hamulca.
Wspomniałem, że kabiny są identyczne, ale oznacza to że nadal nie udało się np. poprawić widoczności na lewym wyświetlaczu kamery zewnętrznej. Z jakichś powodów MAN nie dopracował położenia ekranu na lewym słupku, który jest ustawiony nie ergonomicznie. Może chodzić o kąt i pozycję słupka A kabiny, ale i o refleksy świetlne. Trzeba jedna dodać, że MAN jako jedyny stosuje 4 kamery zewnętrzne ( do tylu) co umożliwia połączenie różnych obrazów z tych kamer i dostarcza lepszy obraz otoczenia zestawu. Tyle że w czasie jazdy autostradowej z boku lewego wyświetlacza powstaje niewygodne, niepotrzebne przejście, jakby ruchomego, płynącego obrazu. To należałoby dopracować . Widok zaś z piątej kamery jest pokazany na ekranie na środku deski. Oczywiście tylko przy niskich prędkościach, obowiązujących np. w mieście.
Charakter jazd między Monachium a Deggendorfem nie pozwalał na przeprowadzenie typowego testu, w szczególności nastawionego na dokładne sprawdzenie zużycia energii. Samochody były załadowane, ale stosunkowo krótkie odcinki jazdy no i konieczność oswojenia się z każdorazowo nowym samochodem, dały podstawy do tylko ogólnych ocen, cząstkowych.
Pierwszym eTGX-em przejechałem kilkadziesiąt km, głównie na tempomacie ustawionym na ok 80 km/h. Ten konkretny zestaw to 4x2 BL SA o rozstawie osi 3750mm, z kabiną GX, wyposażony w 6 baterii o łącznej pojemności ok 480 kWh. Najmocniejszy z dostępnych silników elektrycznych daje 544 KM. Zestaw waży maksimum tego, na co pozwalają przepisy, czyli 42 tony.
Na ekranie zużycie energii wahało się ok. 100 kWh, nawet spadło do 88, ale po powrocie do bazy w Centrum Audi zobaczyłem 112 kWh. Sterowany przez CC nie miałem właściwie wpływu na dynamikę jazdy, szczególnie że wybrałem na początku styl „range”. W praktyce „range” oznacza ograniczenie prędkości do 80 km/h oraz brak funkcji kickdown. Wiem, że duży MAN ma 4 przełożenia, pierwsza zmiana następuje w okolicach 35 km/h, sama zmiana wydaje się przebiegać dość wolno, ale też łagodnie. Na ekranie nie ma wyświetlonego aktualnie załączonego biegu.
Skoro przeważała jazda autostradowa, tylko w bazie mogłem potwierdzić zalety kamery szerokokątnej z przodu kabiny, działającej przy prędkościach 15-55 km/h. Jest faktem, że kamera likwiduje martwe pola przed samochodem, co ważne w operacjach typowo miejskich. Zgodnie z deklaracją MAN-a, pokrętło po prawej stronie służy głównie do ustalania czy chcę jechać z samą rekuperacją czy dodatkowo także z trybem „ one pedal drive”. Tymże uchwytem, poprzez przesuwanie w dół, ustala się także zakres samej rekuperacji, w pięciu pozycjach.
Kolejny zestaw to eTGS z naczepą muldą Meiller, kabiną TM oraz silnikiem 449 KM. I tu przy 6 bateriach mamy 480 kWh zmagazynowanej energii i zasięg szacunkowy ok. 500 km. Masa zestawu też 42 tony.
Następnie jeździłem eTGX-em o konfiguracji bardzo podobnej do pierwszego samochodu, ale z silnikiem 449 KM. Ciągnik miał czarną naczepę plandekową Krone Profi Liner, a waga zestawu to 32 tony.
Czwarty pojazd to eTGS LL SA z kabiną TM i 5 bateriami, a masa 32 ton.
I wreszcie na koniec ciekawostka, eTGS jako podwozie pod bramowiec z kabiną NN, silnikiem 333 KM i tylko 4 baterie, zaś szacowany zasięg 450 km.
Jak wiemy u MAN-a elastyczność konfigurowania baterii oznacza że można ich zamontować od 3 do 7 ( to w dłuższym podwoziu). Ponieważ jedna ma 80 kWh użytecznej oznacza to ok od 240 do 560 kWh całej energii.
eTGS z nadwoziem bramowca o 4 bateriach i ze słabszym silnikiem 333 Km ważył 14 ton, bo był pusty, jeździłem nim po zróżnicowanym terenie i w końcu wyświetlił mi zużycie 75kWh /100km.
Główny przekaz prezentacji był związany z elastycznością oferty i możliwością dobrania ilości baterii do przeznaczenia pojazdu. W warunkach lokalnych, czyli niemieckich, pozwala to na zaplanowanie operacji transportowych na poziomie kosztów TCO, znanych z konwencjonalnych samochodów.
