Jaki jest najważniejszy element ciężarówki? Naturalnie silnik. A w elektryku?
Odpowiedź jest prosta – zespół napędowy. A konkretnie silniki elektryczne połączone z przekładnią. Nic zatem dziwnego, że wszyscy więksi producenci samochodów ciężarowych albo już przygotowali, albo kończą projektowanie tzw. osi elektrycznych. To będzie serce ciężarówki, biorąc pod uwagę wpływ tego komponentu na osiągi i eksploatację samochodu.
Przy różnych okazjach producenci pokazują osie elektryczne, co więcej pokazują je także różni dostawcy części dla motoryzacji. Jest to o tyle dziwne, że w panującym „modelu biznesowym” duzi producenci samochodów muszą mieć własne kluczowe podzespoły.
Historycznie, to Mercedes-Benz bardzo wcześnie zastosował osie elektryczne w pojazdach napędzanych energią elektryczną. eActros 600 miał je w momencie pierwszych pokazów, a konsekwentnie także w momencie rozpoczęcia seryjnej produkcji, z końcem ub. roku. I być może zastosowanie e-osi pomaga Actrosowi osiągać bardzo dobre wyniki zużycia energii.
Mercedes produkuje te jednostki w Kassel. mają moc maksymalną 600 kW i przekładnię 4 stopniową. Dwusilnikowe napędy pracują przy napięciu 800 Volt. Niemcy podkreślają, że choć oś elektryczna oparta jest na silnikach, przekładni i inwerterze, to w sumie ma aż 30 różnych komponentów.
Zupełnie inną architekturę ma oś Tesli. Tam widzimy 3 silniki o mocy maksymalnej do 1000 KM.
Wcześnie osie elektryczne pokazało Iveco, a konkretnie dział technologiczny FPT Industrial. Elektryczny S-Way ma dwa silniki o mocy maksymalnej 840 kW i momencie na kołach do 45 000 Nm. Układ ma tylko jeden bieg a jego sprawność określana jest na ponad 92 proc.
Turyn prowadzi jednak własną politykę, zakładającą, że w okresie przejściowym do pełnej elektryfikacji transportu forowane będą napędy niskoemisyjne, w tym głównie gazowe i wodorowe. Dlatego mimo wczesnego opracowania osi elektrycznej, mało takich napędów trafiło w praktyce na drogi.
DAF od dawna ma ciężarówki napędzane silnikami elektrycznymi, ale po pierwsze są to pojazdy do transportu regionalnego, a po drugie mają silniki centralne w ramie. Coś jednak wisi w powietrzu, gdyż w Hanowerze DAF pokazał gotową oś elektryczną, nie podając szczegółów technicznych. Zapewne jest to produkt wspólny całego Paccara.
Do marek ciężarowych, które w pierwszym kroku zdecydowały się na inne rozwiązanie napędu, czyli silniki umieszczone centralnie w ramie z przekazaniem momentu na tylne mosty za pomocą wału kardana, należy Volvo. A jednak Szwedzi kilka razy pokazywali swoją innowację, lecz ostatecznie wprowadzą ją w roku 2026.Dotąd byli zajęci ulepszaniem kabiny FH o nazwie Aero. Taktyka Volvo polegała na tym, że stosując prostsze rozwiązanie oparte na centralnym silniku, zdołało wyprodukować i wprowadzić ich na rynek najwięcej wśród europejskiej konkurencji.
Na największych wystawach ciężarówek, w tym na IAA w Hanowerze jesienią 2024, kilkanaście firm demonstrowało swoje osie elektryczne. Np. Cummins ma oś z pojedynczym silnikiem o mocy 200 kW, ale ciekawostką jest użycie niemal nie zmienionej obudowy tylnego mostu, co obniża koszty wdrożenia nowego napędu. Inny amerykański gigant, Allisson, ma oś eGen Power o mocy 220 kW ( 320 maks.) pracującą przy 450 lub 850 Voltach.
Oś elektryczną pokazał także chińsko-austriacki duet SuperPanther-Steyr. Podwójny motor ma u nich moc 700 kW i od listopada może już napędzać nową elektryczną ciężarówkę przygotowywaną wspólnie na Europę.
Co dziwne, osie napędowe mają także dostawcy komponentów dla motoryzacji. Mahle zdecydowało się na użycie dwóch silników SCT, dostarczających moc ciągłą 480 kW i moment 35 000 Nm. Zachwala swój produkt jako lekki, mały i oferujący najbardziej wydajny układ ,hłodzenia.
Natomiast Schaeffler stosuje dwa silniki z przekładnią 3 stopniową ale podkreśla, że przy okazji rac nad osią znacząco ulepszył kluczowy dla tego komponentu czynnik - żywotność i wagę łożyskowania piast kół.
W ramach globalnej gospodarki, nie może dziwić, że swoje propozycje osi elektrycznych demonstrują firmy chińskie, np. te z Grupy Weichai. Trudno jednak zakładać, że europejscy producenci ciężarówek sięgaliby po chińskie produkty.Wśród firm oferujących osie jest też trochę egzotyczna propozycja Linamar z Kanady. To średniej wielkości dostawca rozwiązań inżynieryjnych, w tym i kombajnów.
Dlaczego osie elektryczne mogą być ważne? Bo m.ają wpływ na wydajność energetyczną pojazdów. Ponadto zwalniając przestrzeń w środkowej części ramy, umożliwiają inne kompletowanie baterii, co przy ich wielkości i masie ma znaczenie przy specyfikowaniu pojazdów do różnych zadań.
Tylko dwie marki wcześnie zastosowały osie elektryczne, ale w przyszłym roku będą je posiadały już wszystkie. I zacznie się kolejna odsłona rywalizacji dotyczącej wydajności, a zatem i kosztów eksploatacji.
