Jeśli pamiętacie  co jesienią DAF pokazał na jazdach nowościami, jedna z nich dotarła ostatnio do Polski, dla przeprowadzenia regularnych testów.

W listopadzie koncentrowaliśmy się na zmianach w układzie napędowym, a szczególnie na trochę egzotycznej innowacji, czyli zastosowaniu w silniku cyklu Millera. Tym, którzy nie zwrócili wtedy uwagi przypominam  – chodzi o pakiet zmian związany z układem rozrządu. Nowe walki rozrządu w innych momentach otwierają  i zamykają zawory, umożliwiając zmniejszenie oporów wewnętrznych. W połączeniu z innymi ustawieniami turbosprężarki, zmianami w osprzęcie silnika, ale też nowemu oprogramowaniu sterującemu silnikiem, udało się poprawić jego wydajność. Czyli szerszą dostępność momentu maksymalnego.

Przedstawiając pojazd dostarczony z Eindhoven, trzeba zacząć od silnika właśnie, bo to najmocniejsza odmiana MX-13 o mocy 530 KM i momencie  2700 Nm. To w ogóle jest flagowy ciągnik DAF-a,  bo poza najmocniejszym motorem ma największą kabinę XG+. I w prostych słowach – to nie są konfiguracje najczęściej wybierane przez firmy. Ani ta moc, ani ta wysokość kabiny.

A jednak, taka specyfikacja ma pewien sens. Bo testowany  egzemplarz miał także nową tylną oś 2.05, dawniej spotykaną sporadycznie, ale teraz   zalecaną częściej właśnie dzięki zmianom  w  silniku.

Dla przypomnienia, kabina XG+, poza tym że jest prawie pół metra dłuższa niż w starym DAF-ie XF, a ok 30 cm w środku, jest o ok 13  cm wyższa ( w środku)  od kabiny XG, najpopularniejszej wśród użytkowników DAF-a.

Na szkicach fabrycznych wysokośc dachu to 208-215cm. A tak w praktyce wysoki kierowca sięga dachu.

O takich preferencjach przewoźników mogła do niedawna decydować obawa, że wyższa kabina choć wygodniejsza dla kierowcy, będzie powodować wyższe opory powietrza, więc prowadzić do zwiększonego zużycia paliwa. Najnowszy układ napędowy,  i szybka oś mogą być jednak w stanie zniwelować  tych kilkanaście cm wysokości dachu.

XG+ miał oczywiście kamery zamiast lusterek, dwa łóżka (dolne największe na rynku) i tutaj  z regulowanym elektrycznie położeniem   obydwu stron materaca. I resztkowy minimalny tunel silnika.

A pod tym wielkim łóżkiem dwa spore schowki ( acz ze stosunkowo niewielkim otworem dostępu) i dwie lodówki ( opcja). Prawy fotel można obracać  albo przesuwać w przód, co jest ważne, bo wtedy tworzy się całkiem sporo miejsca dla osoby  np. siedzącej na łóżku.

Kokpit wprowadzony 3 lata temu ma bliskie ideałowi proporcje, jest i nowoczesny i wygodny. Niektórzy mogą pytać, dlaczego wysuwana  na środku kabiny pólka  jest  rekordowo duża, ale ma mniejszą niż poprzednio nośność. Zakładajmy jednak, że do postawienia posiłku czy laptopa  20 kg wystarczy.

Część najważniejsza, przed kierowcą, jest w sumie zbudowana klasycznie. Wyświetlacz jest schowany pod daszkiem, tak jak bywało przed laty, choć niektórzy konkurenci stawiają na osobny, wyodrębniony z deski prostokątny wyświetlacz. Dla tradycjonalistów schowanie zegarów pod daszek ma zalety, osłonięcie  przed promieniami słońca choćby.

Ale jest oczywiście ukłon w stronę preferujących nowe rozwiązania.  Zawsze utrzymany w kolorystyce blue, ekran można zmieniać. Zawsze cyfrowy wygląd zegarów  może przypominać klasykę poprzez okrągłe zegary lub ukazywać dane w postaci „wykresów lub pasków”. Bardziej obeznani z nowym DAF-em, powiedzą że klasyczny wygląd jest dokładniejszy, pokazuje bardziej precyzyjnie dane z komputera.

.

Było już kilka okazji by pochwalić system DAF Digital Vision . Kamery podają jeszcze lepiej obraz na wyświetlacze na słupkach A. Zauważalne jest, że ekran na prawym słupku jest znacznie większy niż ten z lewej. To nie dlatego, że prawy displej jest oddalony od naszych oczu, ale widok na prawą stronę zestawu jest ważniejszy, nie da się go wesprzeć  opuszczeniem szyby i wyjrzeniem na zewnątrz. Do tego system Corner View dobrze zastępuje lusterko krawężnikowe.

Tak jak lusterko, niezależnie od wielkości i jakości, daje pewien częściowo  wykrzywiony obraz tego, co dzieje się obok naczepy, tak i kamera nie da widoku identycznego z naszym okiem. Ale jednak obiektyw szerokokątny pozwala  zobaczyć większe pole z boku pojazdu. Ja bym nadal prosił producenta  by pracował nad obudową ekranów. Może być węższa.

Przed wyruszeniem  w trasę szybkie ustawienia parametrów. Najpierw wygląd  zegarów,  głównie to, ile jakich informacji ma na bieżąco atakować oczy prowadzącego. Potem ustawienia jazdy.

Wprawdzie powszechnie wiadomo, że część kierowców ustawia sobie „ czułość  ACC”  na bardzo niskim poziomie, zero lub jeden, a  niewielu decyduje się na maksymalny poziom 5, ale akceptuję rekomendację producenta i skłaniam się kompromisowi, ku wartości 3. Chodzi oczywiście o odległość od pojazdów poprzedzających. Najbezpieczniej jest przy ustawieniu 5, ale na zatłoczonych  drogach oznacza to przyhamowywanie, zmiany prędkości, a więc i wpływa na zużycie paliwa.  Z kolei jedynka jest paliwooszczędna, ale w sytuacji zmęczenia i nieuwagi może być niebezpieczna.

Ustawienia prędkości są łatwiejsze  gdy dobrze zna się trasę i jej topografię. Ja wprawdzie tej do Torunia  dawno nie robiłem, ale każdy wie że jest  raczej płaska i dość spokojna. Zatem plus 5 km na zjazdy i minus 10 na podjazdy. Oznacza to, że na stosunkowo nielicznych wzniesieniach i tempomacie na 85km/h,  komputer nie pozwoli na „ piłowanie” powyżej 75 km/h.

Trasę Warszawa-Toruń  (A2 i A1) przejechałem na tempomacie ustawionym na 85 km,  a ponieważ było płasko, tylko  z rzadka  system przerzucił na 11 bieg.  Akurat na takiej drodze bardzo przydaje się Multitorq, który na 12 biegu dodaje w razie potrzeby momentu obrotowego. Gdy obciążenie silnika wzrasta, zamiast  normalnych 2550 Nm  jest 2700 Nm. I to   na łagodnych drogach wystarcza by nie zmieniać na 11 bieg. Więc o szybkości pracy skrzyni TraXon12 po tej trasie nie wiem  wiele. Bo zmian było mało. Fizyczne odczucie chyba każdego kierowcy jest takie, że przy wolnej jeździe, na rondach poza autostradą, przerzucanie niższych biegów odbywa się wolniej, ale  wtedy ma to związek z koniecznością wyrównania prędkości silnika, wałków i kół, bo to w końcu 40 ton.

Na takich trasach, podkreślam jej charakter, dość często  załącza się funkcja Eco Roll. Wtedy gdy PCC, znając dobrze topografie na 2 km w przód, uznaje za sensowne  rozłączenie napędu. Nie ma tej  funkcji  fizycznie na  wyświetlaczu, ale na dolnej środkowej części widać  wtedv mały  przechylony samochodzik.  A na obrotomierzu  widzimy, że obroty spadają do ok. 520.

Można, oceniając zagęszczenie danych na głównym ekranie, zapytać czy skoro najważniejsza informacja o czasie pozostałym do pauzy, jest wyraźnie  widoczna na tachografie, potrzebne jest jeszcze jej powtórzenie  między innymi cyferkami. Moim zdaniem jest, bo tacho  jest wysoko, bardziej prawdopodobne, że kierowca zerknie na główny ekran. Zatem dobrze, że informacje jest powtórzona.

Nie wiem czy zrobiono badania ilu kierowców  ma w 100 proc. opanowana obsługę  setek danych na ekranie. Na pewno liczą   się preferencje oraz to, czy dany pojazd daje możliwość takiego ustawienia wyświetlaczy, by faktycznie korzystać z najważniejszych  i najbardziej potrzebnych informacji. Mam pewne wątpliwości…  bo ja np. lubię gdy niezależnie od nawigacji działającej na środku kokpitu, jej pomniejszona kopia wyświetlała  mi się dokładnie na wprost oczu. Ale inni powiedzą - po co to dublowanie…

Miałem na samym początku zaskakujące przygody z systemem wykrywania zmęczenia  .Kilka razy pojawiły się żółte ostrzeżenia, że mogę być zmęczony. Akurat nie byłem, więc ...Chodzi z jednej strony o moje dopasowanie się do czułości systemu wykrywania zmęczenia,  a z drugiej strony, ten system  też się mnie  musiał nauczyć. Nieumyślne najechanie na boczną linię albo podobny wybryk był przez sensory traktowany poważnie. Może też niezamierzone zdjęcie rąk z kierownicy, w ramach sprawdzania Lane Keeping, wpływało na przewrażliwienie systemu wspomagania. Z czasem żółte alerty przestały się wyświetlać, ale pojawił się  biało-czarny, likwidowany przyciskiem z prawej strony kierownicy.

Jedną z ważniejszych zalet tego samochodu, poza bardzo dobrą widocznością, jest niski poziom hałasu w kabinie. I znowu, na takiej  trasie, praktycznie nie da się w ogóle mówić o hałasie, bo przy 900 obrotach (albo często niżej) praktycznie dźwięki  nie przedostają się do uszu kierowcy.

Skoro trasa była łagodna, nie było przeszkód w postaci korków, a konfiguracja  pojazdu sprzyjała takim przejazdom, nie zaskoczyło  niskie  zużycie paliwa. Przez większość trasy  jechałem na 12 biegu lub w trybie EcoRoll, obroty wału lekko przekraczały 900 obrotów, a wskazanie  zużycia chwilowego wahało się  między  10 a 20 litrów. Toteż na koniec wynik ok 20 litrów na 100 km był  oczekiwany. Tu krótki komentarz, po szumie w mediach społecznościowych, po teście. Tak, ten zestaw 40 tonowy jest idealny na takie i podobne trasy, często jeżdżącym w Alpy nie zaleca się takich mostów 2.05. Przewoźnik nie ma wpływu na każdą trasę, ale w oparciu o  specyfikę  zleceniodawców może dopasować   konfigurację .

Inna sprawa, że ustawiając tempomat na 85 wiemy, że  trafią się inne samochody jadące  80. I jest kwestią  ilości takich przypadków, jak sobie z tym poradzimy. I czy ważniejsze jest paliwo czy minuty „ zarobione” przez wyprzedzanie.

Mam pewne porównanie bo akurat niedawno grupa przewoźników brała na testy z firmy TB Trucks samochody XG i XG+ , ale z silnikiem 480 KM. To było ok. 700 tras ale po całej Europie, sporo przez Alpy. I choć w żadnym przypadku zestawy nie ważyły tyle co mój i żaden nie miał takiej średniej prędkości, zużycie wyniosło średnio  23 litry/100km.

Wynik testu.

Warszawa – Toruń  259 km ,  średnia prędkość  77km/h, zużycie  20,2 l/100km

Toruń - Warszawa   261 km,  średnia prędkość 78 km/h. Zużycie  19,6 l/100km.

Dane techniczne zestawu

DAF XG+  530  FT

Wymiary kabiny  XG+   2690x2500mm

Zawieszenie kabiny pneumatyczne

Rozstaw osi    4000mm

Silnik MX 13 o  poj.  12,9 l

Moc maks. 530KM /1600 obr.

Moment maksymalny  2550 (2700) Nm/900-1125 obr.

 Skrzynia biegów TraXon12TX2620

16,69 - 1,00

Oś tylna SR1344  o przeł. 2.05

Hamulec silnikowy   MX Engine Brake

Moc 360kW/2050 obr.

Podwozie – profil ramy  o wys, 26cm  i grub. 6 cm

Zbiornik paliwa 1050 l

Zbiornik AdBlue 85 l

Opony przód

Goodyear EQMAX SU 380/55 E22,5

Opony  tył

Goodyear EQMAX DU 315/70 R22.5

Masa zestawu 40 400 kg.