Gdy słyszymy o milionach wydawanych przez koncerny na rozwój technologii, trudno to dopasować do konkretnych rozwiązań. Jeden z takich gigantów, ZF Friedrichshafen  wydaje na rozwój 18 mld (do 2026 roku), ale jednocześnie podkreśla, że zaczął przestawiać swoją organizację tak by  łatwiej, szybciej i taniej dało się dostarczać lepsze rozwiązania dla motoryzacji.

Bo faktem jest, że dział Commercial Vehicles Solution zajmujący się samochodami ciężarowymi, rozwija się ponad proporcjonalnie, bo o 20 procent w ub roku,  gdy reszta rynku ( czyli konkurenci) tylko o 15.

Zmieniając struktury, ZF stawia na mocne działy (osobowy, ciężarowy, przemysł),  ale też na osiąganie synergii dzięki wykorzystywaniu już gotowych pomysłów.

Przy okazji różnych prezentacji ZF udowadnia, że ma pełne magazyny nowych rozwiązań w różnych dziedzinach, choć niektóre muszą poczekać na pojawienie się regulacji prawnych.

W przypadku ciężarówek, komponentem obecnie najważniejszym  są napędy elektryczne, albo w postaci silników centralnych albo osi elektrycznych. Duzi producenci robią sobie je sami, ale reszta może skorzystać z oferty ZF. Bo opracowano już drugą generację silników CeTrax 2 oraz osi AxTrax 2. Nawet wizualnie można ocenić wysoki poziom integracji kluczowych elementów, jak silnik, przekładnia i inwerter. Wersje CeTrax 2 dual oraz AxTrax 2 dual oznaczają mocniejsze rozwiązania (np. dwa silniki)  dla cięższych samochodów.

Ponieważ jednak rozwój elektryków jakby spowolnił, ZF ma flagowy produkt czyli TraXon 2 oraz Traxon 2 Hybrid. Jak chętnie podkreślają szefowie ZF, właśnie „otwartość” na rozwój rynku i potrzeby klientów jest kluczem do sukcesu.

Niezależnie od tego czym będą napędzane, ciężarówki muszą  jeździć i codziennie wiele razy zmieniać pas jezdni. Zawsze wiąże się to z ryzykiem kolizji. Dlatego mamy kolejną generację lepszych czujników, radarów i kamer oraz jednostek  sterujących danymi z tych czujników.

Dzięki czujnikom na naczepie system wykrywa niebezpieczeństwo i ostrzega nas. Dotąd   zwykle diodą migającą  na słupku A albo pikaniem akustycznym. Teraz dochodzi , to jeszcze opcja, lekkie szarpanie pasem bezpieczeństwa. Na pewno nawet przysypiający kierowca nie przegapi takiego sygnału.

Zestaw składa się z ciągnika i naczepy. Niby są  połączone, przez szynę CAN, ale nie wystarczająco. Więc jeśli ciągnik i naczepa, pełne zaawansowanych radarów , mają sprawnie współpracować, to… jest już  gotowa nowa, szybsza łączność tych dwóch pojazdów, pozwalająca na  szybsze analizy danych z obydwu maszyn.

Niektóre rozwiązania ZF dotyczą układów już obecnie dobrze rozwiniętych. Bo ciężarówki mają kompresory powietrza z systemem  wyłączającym je, gdy nie potrzebne. Teraz proponują kompresor 15 bar, nie dość że znacznie mniejszy, ale i szybciej i dokładniej rozpoznawający jaka jest aktualna potrzeba powietrza w układzie.

Skoro o kompresorach mowa, niebawem będziemy ich potrzebowali więcej, bo jak upowszechnią się ogniwa paliwowe, każde z nich potrzebuje dużych ilości powietrza.

Tam idzie o np. 12 tys. litrów powietrza  (czasem i 20 tys.)  na minutę. Nowy mały kompresor obsłuży ogniwa o mocy 120- 220kW i to w technologii 800 Volt. To przyszłościowy produkt. Ogniw będzie sporo, a kompresor to ok . 20 kg wagi i ok. 10 proc. kosztów ogniwa.

Poszczególne rozwiązania mają związek albo z wydajnością  transportu albo komfortem albo z bezpieczeństwem. Niekiedy z wszystkimi tymi elementami. Przykładem może być komunikacja pojazdów z otoczeniem albo nowe techniki przesyłania i dokumentowania danych z eksploatacji pojazdów.

Ponieważ po latach walki o czystsze spaliny z silników regulatorzy   dodali do tego emisję z opon i hamulców, ciekawie prezentuje się pomysł na filtr na tarczach hamulcowych. ZF opracował go z MANN+Humel, wyłapuje brud z klocków, ale… EU nie zdążyła z przepisami.

Widziałem demonstrację przejazdu straży pożarnej koło innych samochodów, gdzie w efekcie  pracy systemów komunikacji V2V i V2X, „obce” pojazdy zatrzymywały się by przepuścić straż. Jednak systemy te wymagają zwykle by sygnał najpierw docierał np. ze świateł na skrzyżowaniu do Chmury,  a potem dopiero do innych użytkowników.

Duży samochód musi korzystać z kilku albo kilkunastu silników elektrycznych. Czy muszą być duże? Niekoniecznie. Prototyp mniejszego o 10 cm i lżejszego, bo bez ciężkiego magnesu, silnika PMS już  czeka.

Znający się na samochodach osobowych wiedzą, że już 20 lat temu wprowadzono tam  elektryczne układy kierownicze. Czy ciężarówki też takie dostaną? Na pewno. Czeka też prototyp reaktywnej osi przedniej.