Od 3 lat DAF regularnie wprowadzał nowe pojazdy najnowszej generacji, a gdy już pokazał wszystkie… przedstawia ulepszenia w zupełnie przecież nowych samochodach.
Znający sytuację rynkową, nie będą jednak bardzo zaskoczeni. Po pierwsze, w biznesie obowiązuje zasada - kuć żelazo póki gorące, a po drugie, na kilku rynkach marka z Eindhoven miała ostatnio, zaskakująco mniej powodów do satysfakcji.
Najpierw DAF pokazał statycznie na wystawie w Hanowerze armię kilkunastu nowych samochodów w krwistym kolorze „Flame Red”, a teraz szybko oddal je na testy w Andaluzji.
Jeśli jednak kogoś ta szybkość wprowadzania ulepszeń i poprawek , najczęściej określanych jako „Model Year 2025”, dziwi, to dodajmy jeszcze, że mimo tych 3 lat, DAF nadal jest jedynym producentem, który szeroko wykorzystał nowe przepisy o wymiarach ciężarówek w Europie i powiększył kabiny bardzo wyraźnie. Choć już wcześniej ich stare kabiny były duże i lubiane przez kierowców.
Pakiet zmian, ulepszeń i modernizacji producent z Eindhoven szereguje tak ; bezpieczeństwo, wydajność, komfort. Ale ja zacznę od drugiej kwestii, czyli dalszego poprawiania opłacalności pojazdów z Holandii.
Bo są dwa istotne powody zajęcia się strona techniczną i ekonomiczną.
Po pierwsze, wprowadzając nową generację pojazdów 3 lata temu i uzupełniając ją następnie o kolejne grupy samochodów, DAF był skoncentrowany na kabinach i ich aerodynamice. Dokonał rewolucji, wprowadzając dłuższe i opływowe kabiny, co poskutkowało poprawą aerodynamiki o 19 procent.
Po drugie, wchodzące właśnie nowe wersje samochodów DAF dostają pozornie nieduży, ale ważny pakiet zmian w napędach. Może to mieć także związek z problemami technicznymi, które prześladowały niektóre modele, w niektórych krajach.
Pakiet aktualnie wprowadzany obejmuje kilka zmian, ale na pierwszy plan kwalifikuje się tzw. „ inne wykorzystanie silnika”. W praktyce chodzi o wykorzystanie w konstrukcji silnika tzw cyklu albo zasady Millera. Jest to dość stara zasada, ale w praktyce nie stosowana w seryjnie produkowanych dużych silnikach drogowych.
Chodzi w tym o to, by poprawić wydajność czyli zużycie paliwa bez zasadniczych zmian w budowie motoru.
Zaczyna się od układu rozrządu, który ma teraz inne wałki, a dokładnie ich krzywki otwierające i zamykające zawory. Trochę upraszczając sprawę, cykl Millera pozwala na obniżenie oporów pracy układu poprzez inne czasu otwierania zaworów. Gdy w klasycznym silniku wysokoprężnym tłok opada w dół w suwie sprężania i musi pokonać opór związany z zamkniętym zaworem dolotowym, w wersji Millera, zawór otwarty zmniejsza ciśnienie i opór tłoka mijającego pozycję dolną.
Prawdą jest, że same nowe wałki to za mało. Trzeba było ulepszyć EGR, zmienić ustawienia turbosprężarki, zmienić sterowanie wtryskiem .No i podnieść stopień sprężania.
Jednak silnik pracuje teraz lepiej, co skutkuje tym, że do 10 procent poprawy wydajności w silniku dotychczasowym można dodać kolejne 3 procenty. Dostępne obecnie technologie umożliwiły zastosowanie zasady znanej już od lat.
Silniki MX13 i MX11 dostają teraz inne pompy płynu chłodzącego, napędzane w podwójny sposób. Gdy obciążenie i potrzeby chłodzenia są mniejsze ( np. płaska autostrada i 85km/h) pompa napędzana jest elektrycznie, z małym wysiłkiem energetycznym. Gdy potrzeba więcej chłodzenia, włącza się klasyczny napęd przez pasek.
Także kompresor powietrza dostał inny system odłączania.
W uzupełnieniu nowych silników DAF wprowadza ulepszoną wersję tylnego mostu SR1344. Główną zmianą jest nowy zębnik, zmniejszający tarcie na styku z kołem talerzowym i poprawiający żywotność. Zmiany w silniku oraz w budowie mostu pozwoliły zarazem szerzej wykorzystać szybkie przełożenia zaczynające się od 2.05. Takie wartości już były stosowane wcześniej, ale dla niektórych wersji pojazdów. Teraz umożliwiono specyfikowanie mostów pozwalających na tańszą eksploatację w szerokiej gamie samochodów drogowych. Generalnie nowe przełożenia mostu (od 2.05) umożliwiają jazdę na niższych obrotach, co skutkuje niższym zużyciem paliwa.
Inne nowe rozwiązania dotyczą systemów bezpieczeństwa i wspomagania jazdy.
Jak wiadomo w rezultacie zmian przepisów europejskich (GSR) samochody dostały większą porcję nowych rozwiązań wpływających na bezpieczeństwo jazdy. Niezależnie od tego producenci wprowadzają własne, jeszcze nie obowiązujące systemy bezpieczeństwa.
Jednak niezależnie od powodu wprowadzenie takich systemów, widać je częściowo na przedniej ścianie samochodów. Np. w górnej części szyby DAF ma podwójną kamerę, na dolnej części maski dwa radary, a do tego dochodzą radary lub kamery mocowane w bocznej ścianie kabin.
Ma to związek z najnowszą wersją układu AEBS ( działa od 15 do 65 km/h) uruchamiającego hamowanie awaryjne, właśnie w oparciu o czujniki. AEBS ulepszono ale nowa jest funkcja Drive-off Assist, która wykrywa w sąsiedztwie samochodu pieszych lub rowerzystów i w momencie ruszania pojazdu ostrzega o niebezpieczeństwie kierowcę. Natomiast Event Data Recorder zapisuje w pamięci 5 ostatnich wydarzeń w sąsiedztwie pojazdu ( dziejących się po ostrzeżeniu AEBS) i rejestruje je.
Natomiast układ DAF Side and Turn Assist ostrzega kierowcę gdy piesi lub inne pojazdy znajdują się w martwych polach na całej długości zestawu.
Każdy DAF ostrzega kierowcę przed przekroczeniem limitów prędkości dzięki układowi SLR, a system Lane Departure Warning zapobiega nieumyślnemu zjechaniu z pasa ruchu. No a kamera cofania pokazuje na ekranie w kabinie, co dzieje się z tyłu pojazdu, zaś światła High Beem wyłączają światła drogowe gdy przed nami lub z przeciwka , jedzie inny samochód. Jednym z ciekawszych systemów jest wykrywanie zmęczenia Driver Drowsiness Detection. Jego podstawą są dane z radaru długiego. Wykrywa i ocenia zmęczenie kierowcy i alarmuje, jeśli jest to konieczne. W praktyce w czasie naszych jazd Andaluzji właśnie z tym systemem musieliśmy się skonfrontować. Bo system jest dość wrażliwy i stosunkowo często ( jeśli wierzyć kolegom) ingeruje w naszą jazdę. Odbywa się to tak, że na wyświetlaczu przed kierownicą pojawia się żółty pasek w jego górnej części, a niżej już większy i widoczny pas tej samej kolorystyki. Przez chwilę kombinujemy, jak się tego pozbyć i dlaczego się włączyło. Przyciskiem po prawej stronie kierownicy możemy zlikwidować ten szerszy pas ostrzegawczy, ale ten wyżej zostaje. I w dodatku na dolnej części ekranu jedna z diod zmienia kolor na żółty. Tak więc w pamięci komputera zostaje jedno wydarzenie. W czasie dłuższej jazdy można zarobić więcej „ punktów karnych” i nie ma innego sposobu by je zneutralizować, jak zatrzymać się na postój i wypoczynek.Jeden z systemów, wykrywanie limitów prędkości, też kilka razy dał do myślenia. Bo system dział podwójnie, w oparciu o dane o trasie zapisane w bazie danych, ale i o obserwacje pobocza drogi przez kamery. Niestety, czasem infrastruktura ( w całej Europie) jest niedoskonała i zdarzało się w Andaluzji, że na ekranie pojawiał się alarm o limicie 40 km/h, a w rzeczywistości nie powinno go być. Bo wystarczy że znak ograniczenia prędkości był nie prawidłowo, zbyt blisko ustawiony, a system mylnie interpretował dane.
Duże emocje może też wzbudzać wykrywanie potencjalnie groźnych obiektów, pieszych i rowerzystów w otoczeniu samochodu na postoju. Gdy silnik już pracuje i przygotowujemy się, do startu, ale kamery i radary wykryją przeszkodę, ostrzega nas wyświetlając bardzo wyraźny pomarańczowy alarm i na ekranie i na słupku A. Gdy już wolno, do 10 km/h, ruszamy ten sam system wykrywa i informuje nas o niebezpieczeństwie. Gdy skręcamy w prawo na skrzyżowaniu dróg, system wykrywa przeszkody i ostrzega o nich sygnałem na prawym słupku, jadąc zaś potem prosto, nawet do 65 km/h, system uruchamia ostre, pomarańczowe alarmy na ekranie przed oczyma.
Jeżdżąc przez kilka godzin po drogach koło Malagi, próbowaliśmy zorientować się czy obietnica dalszego zmniejszenia zużycia paliwa ma podstawy. Oczywiście 3 procent to na tyle mało, że przy krótkich dystansach nie da się rzetelnie ocenić zmian. Ponadto nowe samochody były w większości wyposażone w mosty 2.05 , a my jeździliśmy niemal wyłącznie po górach, bo to Andaluzja. Ale i tak widać było jak często silnik utrzymuje niskie obroty, 900 a niekiedy mniej. I nie chodzi tylko o samą wskazówkę obrotów wału na takim poziomie. Silnik 530 KM, najmocniejszy u DAF-a, może wytrzymać na biegu 12 albo niekiedy 11, bardzo długo, zależnie jak PCC oceni topografie przed nami. Poprawiona wydajność energetyczna, plus nowa strategia zmiany biegów plus nowe mosty, powinny dać efekt paliwowy. Załadowane do 38 ton zestawy z tym mocnym silnikiem doskonale radziły sobie z tymi wzniesieniami. Także wersje 480 dawała dobrze radę choć w oczywisty sposób musiały się pojawiać niższe przełożenia. Natomiast deklarowane przez producenta obniżenie poziomu hałasu w kabinie nie wynika z jakichś nowych wyciszeni, ale z faktu że silniki pracują z niższą prędkością obrotową, więc tym samym wysyłają mniej dźwieków do kabiny.
Widać że silnik utrzymuje 900 obrotów, ważniejsze jednak - jak długo.U góry żólte ostrzeżenia systemu wykrywania zmęczenia.
Prawie wszystkie zestawy miały, do niedawna opcjonalny, teraz już standardowy, system kamer zastępujących lusterka i działały one prawidłowo, choć dziwiła dość szeroka obudowa tych wyświetlaczy na słupkach A. Może dałoby się zapewnić szersze pole wyświetlacza dzięki węższym obudowom.
Oczkiem w głowie są dla Holendrów ciągniki dalekodystansowe, ale jesienią 2024 firma pokazała także inne nowości, w lżejszych klasach pojazdów, w tym nowe silniki. O nich napiszę osobno.
No a co z wtryskiwaczami?
Rynek polski został dotknięty problemami technicznymi i trochę czasu zajęło by wyjaśnić ich naturę. Jak wyjaśniła szefowa marketingu DAF Trucks Polska Agnieszka Głowicka, w ramach akcji serwisowej, rozpoczętej w grudniu 2023 roku, już 80 procent samochodów XF i XG nowej generacji, poddano przeglądom. Najczęściej wiązały się one z wymianą wtryskiwaczy, zmodyfikowanych ale dostarczanych przez tego samego amerykańskiego producenta.
Wprawdzie importer DAF-ów do Polski przeżył załamanie w ilościach dostarczanych pojazdów, z 7 do 4 tysięcy, ale ten spadek wynikał także z innych przyczyn niż kłopoty z wtryskami. Teraz organizacja deklaruje przygotowanie do procesu odzyskiwania reputacji i zainteresowania najnowszymi modelami pojazdów. Pomoże w tym z jednej strony niższe zużycie paliwa, a z drugiej, korzystne klasyfikowanie DAF-ów do kategorii opłat drogowych w Niemczech, przez które większość klientów tej marki często jeździ.
