Chiny to kraj high-tech, w którym długoterminowe trendy idą w parze z szybkimi i nagłymi zmianami, dyktowanymi przez możliwości chwili. Podczas najważniejszych targach pojazdów przemysłowych azjatyckiego giganta - China Commercial Vehicle Show w Wuhan – przyglądaliśmy się temu rynkowi.
Długoterminowe trendy obejmują coraz większe skupienie lokalnych firm transportowych na produktach premium, elektryfikacji, rozwiązaniach z zakresu autonomicznej jazdy i zaawansowanych usługach związanych z łącznością. Biznes generowany przez usługi, w szczególności, ma szansę na solidny wzrost w nadchodzących latach. Rzeczywiście, prognozy mówią o 44 mld dolarów obrotu w 2025 r. (w porównaniu do 32 mld dolarów w 2021 r.) i 69 mld dolarów do końca dekady. Tylko dla spółek Daimlera. W tle tych zmian znajduje się trwająca konsolidacja w sektorze transportu drogowego. Co powinno doprowadzić, zgodnie z badaniem McKinsey opublikowanym w zeszłym roku, do przesunięcia popytu na ciężarówki z operatorów pojedynczych pojazdów lub firm o mniejszej strukturze w stronę średnich (z flotą ponad 20 ciężarówek) lub dużych flot. Te ostatnie mogłyby przejąć prawie 50% wolumenu zakupów ciężarówek do 2030 r., w porównaniu do 30% w 2020 r. i 10% w 2010 r. W tym zmieniającym się otoczeniu niektórzy europejscy producenci ciężarówek - na przykład Mercedes-Benz i Scania - zdecydowali się na umiejscowienie produkcji swoich modeli najnowszej generacji w Chinach. Ma to na celu szybkie i skuteczne wykorzystanie potrzeb i możliwości oferowanych przez najważniejszy rynek ciężarówek na świecie pod względem wolumenu sprzedaży.
FAW FCEV.
W rzeczywistości był to rynek około 1 miliona pojazdów o masie całkowitej powyżej 14 ton (GVW) w 2023 r., z czego 800 tysięcy miało GVW powyżej 18 ton. Liczby te są dalekie od stratosferycznych szczytów osiągniętych kilka lat temu (1,6 miliona pojazdów ciężarowych w 2020 r. i 1,4 miliona w 2021 r.), ale nadal rekordowe w porównaniu z rejestracją w UE około 267 tysięcy ciężarówek (317 tysięcy, wliczając Wielką Brytanię i kraje EFTA) o masie całkowitej 16 ton i większej w 2023 r. Nowe trendy, podkreślone przez liczne ciężarówki wystawione na wystawie w Wuhan, dotyczą niekonwencjonalnych układów napędowych, które idą w parze z najnowszą generacją chińskich silników wysokoprężnych VI, regulacji emisji podobnych (ale nie równych) do europejskiej dyrektywy Euro VI. Alternatywne ciężarówki z silnikami LNG (skroplony gaz ziemny) i pojazdy elektryczne z akumulatorem (BEV), wyposażone w system wymiany akumulatorów, odegrały główną rolę na wystawie. Obok nich znajdowało się wiele ciężkich pojazdów z ogniwami paliwowymi (FCEV), dla których Chiny zamierzają opracować rozległą sieć infrastruktury do dystrybucji wodoru jako nośnika energii przyszłości.
Sukces LNG do zastosowań motoryzacyjnych, który stał się namacalny od kwietnia 2023 r., szybko się wyjaśnia. Średnia cena oleju napędowego w Chinach w zeszłym roku wynosiła około 998 EUR/t, w porównaniu do 787 EUR/t za LNG, co stanowi różnicę około 27%. Mając na uwadze, że w tym azjatyckim kraju ciężarówki pokonują do 300 000 km rocznie z dwoma kierowcami na pokładzie, różnica cen między tymi dwoma paliwami naprawdę ma znaczenie dla całkowitego kosztu posiadania (TCO). Stąd oferta wielu lokalnych producentów modeli wyposażonych w jeden lub dwa zbiorniki LNG o dużej pojemności umieszczone za kabiną w ciągnikach 6x4, odpowiednich do zestawów o łącznej masie całkowitej 49 ton (najpopularniejszy na rynku chińskim). Sukces LNG stworzył problemy z dostawami - w niektórych przypadkach prawdziwe wąskie gardło - dla zbiorników kriogenicznych, które są krytycznym elementem układów napędowych silników gazowych. Podobne rozwiązanie techniczne - z akumulatorem za kabiną - zostało opracowane dla ciężarówek z napędem elektrycznym (BEV), dzięki dużej przestrzeni dostępnej między kabiną ciągnika a przednią grodzią naczepy. Gdy akumulatory mają tendencję do rozładowywania się, procedura wymiany akumulatorów, tj. szybka wymiana całego akumulatora na naładowany dostępny na wyposażonych stacjach, zajmuje nie więcej niż 5-6 minut. To rozwiązanie pozwala również przewoźnikom rozdzielić koszty dwóch pozycji, ciężarówki i akumulatorów, które są równoważne pod względem zaangażowania ekonomicznego. W praktyce przewoźnik może zdecydować się na zakup samego pojazdu elektrycznego bez akumulatorów i wypożyczyć je od dostawcy usług.
Foton Galaxy.
Od wymiany baterii do infrastruktury wodorowej
W dziedzinie pojazdów użytkowych z alternatywnym układem napędowym — hybryd, pojazdów elektrycznych zasilanych bateriami (BEV) i pojazdów elektrycznych zasilanych ogniwami paliwowymi (FCEV), które stanowią tzw. pojazdy użytkowe NECV (New Energy Commercial Vehicles) — Chiny od dawna są krajem absolutnych rekordów. Według danych opublikowanych przez Interact Analysis, w pierwszych dziewięciu miesiącach ubiegłego roku rejestracje pojazdów NECV (obejmujących pojazdy użytkowe, ciężarówki i autobusy) osiągnęły 199 000 sztuk, w porównaniu do 238 000 w całym 2022 roku. Z całego rynku lwią część stanowiły pojazdy elektryczne zasilane bateriami (BEV), których liczba wyniosła łącznie 191 000 sztuk. Największe wzrosty odnotowano w segmencie lekkim (+70% w porównaniu z analogicznym okresem w 2022 roku), ciężkim (+31%) i średnim (+5%). Dokładniej rzecz ujmując, w okresie styczeń-grudzień 2023 r. zarejestrowano 66 tys. lekkich pojazdów NECV, 1300 średnich, 20 tys. ciężkich jednostek (składających się głównie z ciągników i ciężarówek wyposażonych w sprzęt do transportu betonu), około 3100 ciężarówek z ogniwami paliwowymi (FCEV) i 3200 hybryd dieslowsko-elektrycznych. W zeszłym roku Geely potwierdziło swoją pozycję lidera rynku w dziedzinie pojazdów alternatywnych, rejestrując ponad 30 000 pojazdów (w tym mini, lekkie, średnie i ciężkie), a następnie Seres (około 13 000 sztuk), Dongfeng (10 000 ciężarówek), Foton (9800 sztuk) i SAIC Motor (około 6200 sztuk). Ogółem dziesięciu producentów przejęło ponad 67% całkowitego rynku pojazdów NCEV w Chinach. Rozwiązanie polegające na wymianie baterii pojawiło się w tym azjatyckim kraju głównie od 2019 r. z inicjatywy MIIT, Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych. Co promowało tworzenie stacji wymiany baterii. W pierwszej połowie ubiegłego roku liczba tych obiektów przekroczyła 2100. Fakt ten przyspieszył rozwój i dostawę pojazdów użytkowych wykorzystujących tę technologię. Kolejnym impulsem były rządowe zachęty do modułów akumulatorowych i obniżenia kosztów energii elektrycznej wykorzystywanej do ładowania. Ekonomiczny bodziec rządu centralnego dla pojazdów NCEV dotyczy również stacji tankowania wodoru dla ciężarówek z ogniw paliwowych. Do 2025 r. zaplanowano ponad 1200 stacji, skoncentrowanych w niektórych gminach pilotażowych i prowincjach, które zamierzają jako pierwsze promować rozpowszechnianie ciężarówek opartych na tej technologii.
Niektórzy europejscy producenci postanowili umieścić produkcję swoich najnowszych modeli w Chinach. Scania i Mercedes-Benz zrobiły to w niedawnej przeszłości. W szczególności MB rozpoczął w 2016 r. plan lokalizacji produkcji Actrosa, który zmaterializował się w 2022 r. wraz z otwarciem zakładu produkcyjnego w dzielnicy Huairou, na północno-wschodnich obrzeżach Pekinu , o zainstalowanej zdolności produkcyjnej 60 000 pojazdów rocznie. Budowa zakładu wiązała się z całkowitą inwestycją w wysokości 3,8 miliarda juanów, czyli około 480 milionów euro. Nowa platforma produktowa, zbudowana na miejscu, obejmuje modele z gamy Actros i Actros C. Actros Made in China jest wyposażony w najnowszą generację rzędowego silnika sześciocylindrowego OM 471 o mocy 450 KM, 480 KM i 530 KM w połączeniu ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Powershift 3, podczas gdy Actros C jest napędzany silnikiem Cummins (dostępne jednostki mają pojemność skokową 12 lub 13 litrów) w połączeniu z 12-biegową skrzynią biegów ZF TraXon.
Shacman.
Holger Scherr, prezes Mercedes-Benz Business Unit w spółce joint venture Daimler Truck i Foton w Chinach - BFDA, wyjaśniał :
“ Pierwotny plan zakładał odniesienie sukcesu jako importer ciężkich pojazdów. Nadal jesteśmy w tym segmencie, ale zdaliśmy sobie sprawę, że nie mamy szans na wejście do sektora wolumenowego. Innymi słowy, pozostawanie w niszy rynkowej nie wystarczyło naszej marce, która aspiruje do pozycji lidera na świecie. Tylko dzięki bezpośredniej obecności na rynku mogliśmy osiągnąć ten cel i zrozumieć potrzeby i wymagania lokalnych operatorów, aby zaoferować im „właściwy” produkt. Zaczęliśmy od oferowania wersji ciągnika Actros C 6x4. Chociaż dwie gamy - Actros i Actros C - różnią się od siebie, obie mają DNA pojazdów Mercedes-Benz, tj. są niezawodnymi, wysokiej jakości produktami. Są to podstawowe cechy naszej marki, do których dodajemy doskonałą sterowność. Innym istotnym elementem jest oszczędność paliwa, która ma kluczowe znaczenie dla konkretnego przypadku biznesowego.
Chińscy operatorzy zdali sobie sprawę, że duży procent wzrostu produktu krajowego brutto zależy od logistyki. Jeśli ta druga jest bardziej wydajna, gospodarka jest bardziej konkurencyjna. Istnieją więc duże inwestycje w ten sektor i infrastrukturę. Następnie istnieją podstawowe ramy regulacyjne, które również ewoluują. Jeśli spojrzymy na przykład na limity emisji, Euro VI i China VI są zasadniczo identyczne. Ale Chiny mają wyższe standardy diagnostyki pokładowej, która wysyła dane operacyjne w czasie rzeczywistym do państwowych organów kontrolnych. To coś, czego nie ma na innych rynkach. W przeszłości większość pojazdów dalekobieżnych należała do właścicieli-operatorów, którzy osobiście prowadzili ciężarówkę i byli jej właścicielami. Teraz sektor stał się bardziej profesjonalny wraz z pojawieniem się flot. W przypadku tych ostatnich decyzje zakupowe są finalizowane na różne sposoby. Firmy ustrukturyzowane myślą o dokonywaniu rozsądnych inwestycji, które biorą pod uwagę coś więcej niż tylko cenę zakupu pojazdu. Kiedy tu przybyliśmy, musieliśmy znaleźć „właściwe” umiejscowienie produktu. Naszym rynkiem docelowym nie jest cały sektor ciężarówek w Chinach. Naszym celem są profesjonalni inwestorzy, którzy szukają niezawodności przy dużym rocznym przebiegu. To rynek ekspresowych przesyłek, z szybkimi i bezkompromisowymi terminami dostaw, transportem w kontrolowanej temperaturze i obsługą towarów niebezpiecznych. Ale interesuje nas również segment ładunków drobnicowych. Nie jesteśmy jednak obecni w innych segmentach, takich jak transport masowy surowców lub stali.
W Chinach kierowcy przyzwyczaili się do posiadania okna na tylnej ścianie kabiny. Wszystkie te aspekty muszą być brane pod uwagę. W Chinach mamy duże odległości - nawet 2000-3000 km wzdłuż głównych osi komunikacyjnych - które wymagają większych zbiorników zarówno oleju napędowego (nawet 1000 litrów), jak i AdBlue. Kierowcy - często jest ich dwóch - mieszkają dłużej w kabinie, ponieważ łączny przebieg wynosi do 300 000 km, w niektórych przypadkach nawet 400 000 km rocznie, zamiast typowych dla Europy 130-150 000 km. Przy takich warunkach pracy kierowcy muszą mieć gniazda USB we „właściwym” miejscu. Są one w rzeczywistości wszystkie zdigitalizowane, a telefon komórkowy jest bardzo ważny do komunikacji, płatności i wielu innych rzeczy. Wreszcie firmy z tego sektora mają niewielkie marże zysku.
Aby zapewnić sobie długoterminową obecność, musimy mieć wszystko, czego potrzebuje rynek. Oczywiście nie wrócimy do rekordowych liczb rejestracji z przeszłości. Teraz mamy do czynienia z rynkiem wymiany, z pojazdami, które działają dłużej. Jeśli Chiny przejdą na ciężarówki z alternatywnymi układami napędowymi, z pewnością je będziemy mieć. W ciągu dekady lub mniej więcej silniki Diesla będą miały tendencję do zanikania. A my będziemy mieć „właściwy” produkt, który je zastąpi. W Chinach regulatorzy są bardziej otwarci na technologię niż w innych krajach. Mając to na uwadze, nie dają nam wytycznych, co robić. Musimy być proaktywni. A w przypadku misji długodystansowych wierzymy w rolę ogniw paliwowych.
