Jeździłem eActrosem 600 po Czechach i po Austrii, sprawdzając m.in. zużycie energii i możliwości ładowania. To była część wielkiego testu zwanego eActros European Testing Tour.
Moja trasa wiodła z Brna do Bratysławy i Wiednia, więc odległości nie były wielkie. Choć jak pewnie czytaliście, cały konwój liczył ok 15 tys. km i prowadził z Frankfurtu przez Nord Kapp do Hiszpanii i potem do Beneluksu.
Po kłopotach logistycznych, z mojej strony ( a raczej linii lotniczych którym zaufałem) znalazłem się ostatecznie na parkingu koło Brna, gdzie czekały dwa eActrosy 600 i ekipa Mercedesa. Dwa, bo oprócz mojego zestawu był jeszcze drugi, tzw referencyjny, który służy prawidłowej ocenie zachowania pojazdu testowego. Od mojego ciągnika różnił się niższym dachem bez osłony przeciwsłonecznej i innymi lampami.
Referencyjny kuzyn.
Chwila na zapoznanie się z samochodem, którym wcześniej nie jeździłem, bo wyprodukowano w celach walidacyjnych tylko ok. 20 sztuk i… możemy ruszać. Na wyglądającym na nieduży ekranie przed kierownicą widzę, że przy 77 procentowym stanie naładowania baterii, mój teoretyczny zasięg może wynieść 480 km.
W odróżnieniu od większości producentów Mercedes zdecydował się na zastosowanie baterii litowo-żelazowych LFP. Dlaczego ? Temat do długiej dyskusji, bo chodzi i o gęstość energii, masę, trwałość, szybkość ładowania i cenę. Ważne, że w 3 pakietach montowanych poprzecznie na ramie mieści się trzy razy 207 kWh energii zainstalowanej, a w innym ujęciu – 600 kW energii użytecznej. Stąd nazwa auta.
Te baterie wywierają wpływ na masę ciągnika, która wynosi 11.7 tony.
Mercedes należy do nielicznych marek, które pozwoliły sobie na wydzielenie z kokpitu osobnego tabletu z podstawowymi informacjami. Oficjalna nazwa to Multimedia Cockpit InterActive 2, w odróżnieniu od wersji stosowanej w mniejszych elektrykach.
Ciekawe, że mimo braku jakiejś osłony czy zadaszenia, ekran jest bardzo dobrze czytelny niezależnie od pogody. Po jego bokach dwa okrągłe wskaźniki – zegary, a między nimi cala powierzchnia zajęta przez niebieskawe tło z ważnymi informacjami podawanymi w sposób przejrzysty. A te informacje to albo cyfry albo litery albo symbole, pojazdu czy drogi.
Po lewej stronie prędkościomierz, zdublowany, bo oprócz strzałki wskazującej prędkość na obwodzie tego koła, sama prędkość jest podana na środku zegara.
Natomiast po prawej stronie okrągły wskaźnik informuje o zużyciu energii (diody zielone po prawej stronie, zużycie procentowe) lub produkcji energii w czasie zwalniania, w kolorze blue.
Na dole zaś ikona układu tempomatu PPC ( niby ten sam co w Actrosie ale dostosowany do układu napędowego elektryka oraz ikona systemu Lane Keeping.
Najważniejsze informacje dotyczące mojego przejazdu mogę kontrolować na środku ekranu po wywołaniu ich na kierownicy. Natomiast więcej informacji, w tym np te o ładowaniu, obserwuję na drugim , środkowym wyświetlaczu ustawionym po prawej stronie. Nie tylko obserwować bo właśnie tam kierowca włącza lub reguluje większość funkcji samochodu. Niestety, ten wyświetlacz nie jest tak dobrze czytelny jak główny. Może wszystkie dotykowe tak mają?
Nie wspomniałem, że ekran głównego wyświetlacza ma 12 cali? Niby nieduży, ale większość tej powierzchni jest dobrze wykorzystana. Konkurenci mają z reguły ekrany wbudowane w deski i niemal zawsze zaokrąglone, co „ zabiera” część powierzchni przeznaczonej na wyświetlanie danych.
Należy dodać, że egzemplarz testowy wyposażony był w dodatkowy sprzęt pomiarowy, np. kamery po bokach kabiny i z przodu.
Początek trasy biegnie spokojnie, jadę 85km/h przy dobrej pogodzie i 24 stopniach temp.
Autostrada jest stosunkowo płaska więc na początku podstawową wiedzę o zużyciu prądu czerpię z obserwacji zielonych diod na prawym zegarze, najczęściej wskazuje on że zużycie wynosi 10-20 procent możliwości napędu. Dla przypomnienia, Mercedes jest jednym z dwóch tylko producentów, który zdecydował się na oś elektryczną, tzn. że silnik elektryczny 800V (a nawet dwa) znajduje się bezpośrednio przy osi napędowej. Ich moc maksymalna to 600kW. Przekładnia zaś ma 4 stopnie, bardzo słabo odczuwalne w kabinie, choć wyświetlane na ekranie.
Przy wyjeździe z parkingu trochę przeszkadza sztuczny ”kosmiczno-metalowy” dźwięk wymagany prawem. I generalnie na postoju, przed wyruszeniem, słyszałem różne dźwięki, pochodzące od komponentów elektrycznych. Spokojna jazda autostradowa odbywa się w ciszy, wynikającej z odległości silnika od uszu kierowcy, ale i dobrego wyciszenia komponentów pod kabiną. Po godzinie pierwszy wiarygodny wynik, stan naładowania baterii zmniejszył się do 65 procent, a szacunkowy zasięg do 419 km. A średnie zużycie energii to 108 kWh/100km.
Każdy wie, że jazda elektrykiem, tak dużym jak małym, jest prostsza i łatwiejsza niż spalinowcem, cichsza i wygodniejsza. A jednak, przy ponad 40 tonach bardziej liczą się wszystkie te systemy wsparcia, których jest coraz więcej. Bo eActros jest nie tylko elektryczny, ale maksymalnie wyposażony w pomoc elektroniczną. A w praktyce? Mam system ABA6,Front Guard, ActiveSideGuard I wreszcie ADA 3. To chyba dobrze?
Naturalnie, jeśli kierowca przyzwyczai się do nich. Albo je wyłączy. Głównym problemem jest Lane Keeping, a właściwie ADA, oznaczające że kierowca walczy o panowanie nad kierunkiem jazdy samochodu z komputerem. W normalnych warunkach zalecałbym wyłączenie ( średnio wygodnym „ głaskaczem” na kierownicy. Bo szarpie kierownicą gdy ją puszczam, to każe ją chwytać. Ale jeśli jesteśmy zmęczeni, może się przydać. Inny przykład to tempomat PPC. Gdy ruszamy i ikonka pojazdu i napis PPC są białe, ale potem, samochodzik zmienia kolor z białego na niebieski, a napis z białego na zielony, w zależności od statusu, Więc już nie tylko sam system trzeba obserwować, ale i jego kolory? Auta nowoczesne miały być prostsze, ale te dziesiątki funkcji i opcji nie są proste!
Natomiast kamery MirrorCam – bardzo pomocne. Do tego stopnia, że zapomniałem że jest jakaś inna stara opcja z lusterkami. Dostaję dobry, czytelny obraz, bez konieczności kręcenia głową.
Nie wspominałem że ruszając mogłem ustawić styl jazdy ( są trzy – Eco, Range i Power). Ja skorzystałem z dwóch pierwszych, ale więcej jednak na Eco.
Gdy zatrzymujemy się na przerwę przeznaczoną na ładowanie baterii i posiłek, eActros pokazuje że mimo przebiegu ok. 250 km , choć przy średniej prędkości tylko 44 km/h, oferuje jeszcze zasięg 330 km. Dlaczego tak wolno? Były korki i był dość skomplikowany dojazd do centrum handlowego, w którego środku stoją kolumny ładowarek Ionity. I trzeba było zostawić naczepę po drugiej stronie parkingu. Za to średnia z tych blisko 3 godzin to 99 kWh/100km, Przy masie zestawu 41.9 tony.
Korki na trasie i objazdy centrów handlowych spowolniły przejazd.
Gdy zajadaliśmy pizzę, Ionity szybko ładowało, bo z mocą 354 kW. Oficjalnie ta wersja eActrosa przyjmuje prąd do 400 kW. Tak więc po 40 minutach doszło ponad 230 kWh, co odpowiada ok. 90 procentom pojemności baterii.
Po przerwie jeszcze odcinek w stronę Wiednia, ok. 140 km. Wyjazd z parkingu, spięcie naczepy, wyjazd z centrum handlowego, a potem dojazd do parkingu – to właśnie dało średnią prędkość 50 kmh, ale za to zużycie średnie wyniosło 92 kWh/100km.
Dla wyjaśnienia wydajnościowej strony przejazdu, niskiej średniej prędkości, ale i wyraźnie niskiego zużycia energii. Na wieczór zobaczyłem mój „ wynik” ECO score suport , wyniósł 89 procent. Słabo, ale po pierwsze nie znałem samochodu, ani nie jechałem wcześniej tą trasą. Po drugie, muszę też dodać, że przez fragment trasy funkcja PPC nie działała prawidłowo (czyżby ”mapy topograficzne dla tego regionu nie były perfekcyjne?), więc jechałem „ z buta”. Miałem 5 poziomów rekuperacji, ale przy płaskiej trasie ilość wykorzystania tej możliwości nie była zbyt duża.
Co do ładowania, gdyby urządzenia podobne do tych Ionity stały przy autostradach lub ekspresówkach, to nawet nie widzę konieczności walki o super szybki Megacharging. Odpowiednia ilość, 350-500 kW wystarczy.
Czekam na podsumowania całego „Touru” , czyli niemal 15 tys. km. I mam wrażenie, że ze względu na możliwości samego napędu eActrosa, który robi wrażenie bardzo wydajnego, temat elektromobilności dla dalekiego dystansu jest rozwiązany od strony pojazdu. Podglądnięte w komputerze zużycie dwudniowe samochodu wyniosło 96 kWh/100km.I w oparciu o te dane komputer oszacował po naładowaniu baterii, że można jechać przez 610 km.
Teraz tylko stawiać ładowarki.
Dane pojazdu.
eActrios 600
Rozstaw osi 4000 mm
DMC 44 tony
ładowność 22 tony
Silniki eAxle moc ciągła 400kW
Kabina Procabin szeroka 2500mm
Naczepa Schmitz
