Przed wakacjami MAN wyprodukował ok 60 ciężarówek zwanych eTruck,  ale większość jeździ w ramach testów w firmach. Dopiero duża prezentacja nowości  z Monachium w lipcu dala pierwszą szansę przejechania się eTruckiem na drogach publicznych.

Jest kilka powodów dla których pomysł MAN-a na elektryczny ciągnik może przyciągać uwagę branży. Po pierwsze, dość wcześnie, bo ok dwa lata temu pokazano ten pojazd i podstawowa specyfikacja raczej się nie zmieniła. Po drugie, produkując samodzielnie akumulatory, MAN mógł swobodnie zaprojektować taką konfigurację  i usytuowanie  ich i  innych komponentów w podwoziu, które pozwala na elastyczność, zależnie  od przeznaczenia. Ciągnik siodłowy 4x2 może mieć  4 do 6 baterii rozmieszczonych  tak w podwoziu, że można używać  niskie siodła, a rozstaw osi  jest, jak na elektryka zdecydowanie krótki, bo wynosi 3700 mm. Z czasem  MAN pokazał wiele innych wariantów eTrucka, w tym podwozia 6x2. Trzecim powodem zainteresowania jest fakt, że MAN zastosował centralny zestaw napędowy, zawieszony w tym miejscu ramy gdzie zwykle widzimy skrzynię biegów. Jest to dość niecodziennie wyglądający zestaw silnika elektrycznego 330- 400 kW, inwertera i przekładni 4 stopniowej. Stamtąd napęd przenoszony jest na tylną oś.

Jeden z dwóch udostępnionych eTrucków, ten którym mogłem jeździć, to eTGX który  miał kabinę GM,  czyli o 20 cm  niższą  niż GX, zestaw baterii o poj. technicznej   534 kWh, a użytecznej 480 kWh. Silnik eCD 330kW ( moment 1162 Nm),  skrzynia E2 o 4 przełożeniach, a oś tylna 2.31. Cały pojazd miał oznaczenie MY25, co oznacza że wprowadzono w nim  różne ulepszenia przewidziane do produkcji jesienią 24. Masa całkowita,  wg producenta  42 tony. Nie było okazji sprawdzić.  Gniazdo ładowania CCS po lewej stronie obsługuje prąd do 500 A/375 kW. Za ciągnikiem  zaczepiono kurtynówkę Krone.

Na kokpicie znajdujemy najnowszy  cyfrowy wyświetlacz z półokrągłymi, nieregularnie zaprojektowanymi  zegarami po bokach, a to po to, by na środku pozostawić jak najwięcej miejsca do wyświetlania ważnych informacji o pojeździe lub  trasie. Różnica między dotychczas stosowanymi zegarami jest niewielka bo były to po prostu połówki koła przeznaczone na prędkościomierz i obrotomierz, a teraz, dzięki nieregularnemu kształtowi, prędkościomierz po lewej i wskaźnik zużycia prądu po prawej, zostały wciśnięte do samego narożnika tej przestrzeni którą twórca deski rozdzielczej zostawił na instrumentarium przed kierownicą. Dlatego na środku jest teraz trochę więcej miejsca na inne komunikaty. W praktyce, po prawej stronie prędkościomierza jest nieduży kwadrat pokazujący albo zużycie paliwa w dieslach, albo zużycie prądu w elektrykach. I podobnie po prawej stronie wyświetlacza, jest wskaźnik zużycia, ale i np. miejsce na wyświetlenie stacji radiowej.

Oczywiście status i ilość wyświetlanych informacji  zależą od tego, jak ochoczo palce kierowcy plumkają na kierownicy. Bywa i tak, że na środku ekranu pojawia się obraz naszego ciągnika, ale stojącego przodem w kierunku jazdy, poniżej zaś ramka z czterema dostępnymi w tym elektryku stylami jazdy : Range, Efficiency, Performance i Manoeuvre. Jeśli zaś zechcemy podregulować w myśl naszych upodobań system Lane Centering, przywołujemy rolką samochodzik między dwoma białymi liniami i przesuwamy go tak, jakbyśmy chcieli żeby system prowadził nas w ramach pasa ruchu tej jezdni. Nowy zegar ma też możliwość wyświetlenia np. wyników jazdy w ciągu ostatnich 8 minut.

Zaś na nocny czas możemy wykasować wszystko z ekranu, no poza 3 najważniejszymi informacjami, jak prędkość , bieg czy limit  prędkości.

To nie była długa trasa, bo doliną rzeki  Inn w okolicach Saalfeld w Tyrolu mogliśmy zrobić ok. 50 km w górę   i wrócić. Po  drodze było ileś wiosek i kilka kurortów, co oznaczało redukcję prędkości, a także roboty drogowe z oczekiwaniem na zielone światło i przejazd  z ostrym zwężeniem jezdni. Przypomnę że w Austrii na  drogach lokalnych obowiązuje limit 70km/h. Oczywiście poza oznakowanymi wioskami.

Nic zatem zaskakującego, że średnia zużycia energii na tym niedużym odcinku wyniosła 105  kWh/100km przy prędkości przeciętnej  65km/h. Pośrednio, o umiarkowanym zużyciu prądu świadczyło i to, że elektryki były zajęte przez dziennikarzy całe 4-5 godzin, a i tak na koniec komputery pokazywały jeszcze stan  naładowania baterii ok.  50-60 proc.

W czasie prezentacji przed  wyruszeniem w trasę, eksperci MAN-a przekazywali wiele szczegółowych informacji, np o najnowszych systemach wspomagania,  wchodzących właśnie do seryjnej produkcji. Jak np. Front Detection ( kilka razy wyświetlił mi się w postaci pomarańczowego  łuku  przed moim pojazdem , na głównym ekranie), Emergency Brake Assist 3 ( na szczęście nie było okazji zapoznać się…)  czy Distance Warning System. Wszystkie samochody, a wiec i dwa eTGX, miały wprowadzony niedawno Efficient Cruise Predictive Drive, o którym już pisałem.

Pomarańczowy alarm o wykrytym obiekcie.

Z jednej strony, nowy wyświetlacz to kwestia komfortu i łatwiejszej obsługi, a z drugiej, konieczność, bo nowoczesne trucki dostarczają coraz większe możliwości. A choćby i to, że jest i miejsce i możliwość by wyświetlić na głównym ekranie nasz zestaw i obciążenia poszczególnych osi.

Możliwość regulowania systemu prowadzącego auto między liniami wyznaczającymi pas ruchu.

Elektryki  eTGX, tak jak inne klasyczne ciągniki, dostają  w ramach  ulepszeń 2025, kilka zmian. Np. lepsze wyciszenie kabiny, nowe kolory tapicerki, a nawet  nową przednią szybę, lepiej izolującą od dźwięków z otoczenia. Trochę tajemniczo, ale intrygująco brzmiały zapowiedzi nowego systemu MAN Charge&GO , dotyczącego  dostępu do ładowarek dla ciężarówek. Za 3 tygodnie w Hanowerze MAN ma oficjalnie ogłosić ten program, mogący wpłynąć na stosunek przewoźników do elektryków.

TGX może mieć aż 4 różne style jazdy  a elektryk ma 3.

Chociaż sam MAN rozróżnia e Trucka do zadań  o zasięgu regionalnym od dalekiego dystansu, podając różnicę w zużyciu energii ( 0,8 do 1,2 kWh), to jednak ten konkretny ciągnik miał z jednej strony niską masę własną ok. 10400 kg, a z drugiej tylną oś 2,31.Zatem i moje i kolegów zużycie w granicach 1 – 1.1 kWh, w zestawieniu z dużą masą całkowitą, sugeruje dobrą wydajność ekonomiczną. A nawiasem, MAN jest bodaj jedynym producentem elektryków, który od samego początku, kładzie nacisk na konieczność nie tylko budowy sieci ładowarek, ale wręcz uzależnia powodzenie całego transportu opartego na elektrykach od możliwości „doładowania” baterii  w trasie. Zresztą już przy pierwszej prezentacji eTrucka podkreślano, że ładowanie SCS ( 375 kW)jest rozwiązaniem tymczasowym, zanim nie powstanie sieć Mega ładowarek 750 kW.

Kluczowe miejsce prowadzenia nowoczesnej ciężarówki - jak używać tempomatów ?

Jeśli konstruktorzy MAN-a dobrze odgadują rozwój pojazdów elektrycznych, to mają szansę zyskać przewagę ze swoimi bateriami, korzystniej rozlokowanymi w podwoziu. Pytanie jednak czy dla niektórych specyfikacji zdecyduje się także na wersje z napędem na silniki osi tylnej?