Gdzieś na chwilę elektryczna „tetka” pojawiła się w Polsce, ale dla mnie możliwość przejazdu tym samochodem  po trasie, jaką wykonuje na co dzień  kilka zestawów Renault E-Tech, była szczególnie ciekawa.

Jak może pamiętacie Renault Trucks elektryfikuje swoją logistykę między fabrykami, a jak pisałem, co najmniej  pięć zestawów kursuje między fabrykami w Lyonie i w Bourg-en-Bress dowożąc komponenty na produkcję.

Ponieważ dziennikarzy było więcej niż samochodów, podzielono nas i do Bourg-en-Bress jechał kolega z Kopenhagi, a potem ja wracałem do Lyonu. Nie było tu żadnych trików i sztuczek, samochody wzięte na jeden dzień z  normalnej eksploatacji, woziliśmy części .

Najpierw dla przypomnienia,  E-TECH  T 4x2 to ciągnik francuski, o rozstawie osi 3900mm i długości 6425mm, z kabiną sypialną i napędem elektrycznym. Ponieważ Renault Trucks jest marką w Grupie Volvo, nic dziwnego że napęd stanowią 3 silniki  zapewniające moc 490kW i 2400Nm momentu. Pokrewieństwo z modelem FH nie jest przypadkowe. Z kolei baterie litowo-ionowe są ułożone wzdłuż ramy, po 3 pakiety po każdej stronie. W sumie dają one 540 kWh. Co jest jednak zastanawiające, ten układ elektryczny pracujący  przy 600 V, ma system ładowania baterii pracujący do mocy 250 kW.  Kilka marek stosuje mocniejsze ładowania, 350-500 kW, a sygnalizowano już nawet  pierwsze testy ładowania Megawatowego, czyli ponad 750 kW.

Jest też inna strona medalu, ten ciągnik waży 10 604 kg… natomiast masa testowego zestawu to ok. 34 tony.

Pod kabinę zamiast diesla trafia taki  blok komponentów elektrycznych.

Ciężarówka  ma przekładnię 12 stopniową Optidriver l z Eco Cruise Controlem oraz rekomendowany  tryb napędu  ECO. Strategia zmiany biegów przez automat oparta jest o Optivision, dostosowujący przełożenia do zakładanej prędkości wg wczytanych map topografii terenu.

I jeszcze uwaga związana  z wyglądem. E-Tech  ma zmiany  w przedniej części. Jest ona wydłużona  do przodu o 11 -12 cm. Chodzi głównie o aerodynamikę.  Znajdujemy tam nowe logo Renault,  ale w niebieskiej obwódce sygnalizującej bezemisyjny  napęd. Dodatkowo, jak to bywa obecnie u wielu producentów, założono nazwę E- Tech na zderzaku,  a także na tabliczce z boku kabiny. Osłony boczne podwozia też zmieniono, zapewne ze względu na konstrukcje zabezpieczeń  baterii. Ale wmontowano w nie składane stopnie do wejścia na podest ramy.

Wnętrze  kabiny Renault Truck T było już kilka razy modyfikowane. Tu lekkie zmiany związane z funkcjonalnościami  napędu elektrycznego  połączono z kolejną porcją odświeżenia  wyglądu. Ten najnowszy wygląd jest spokojniejszy, nie ma np. widywanych  wcześniej błyszczących  materiałów, szybko się brudzących i dających tylko pozór nowoczesności.

Przed kierowcą na desce znajduje się 12 calowy wyświetlacz, niestety, prawdopodobnie z powodu zbyt małego daszka, nie cechuje się idealną widocznością w słoneczne dni. No ale teraz jest tu pełny digital.  Na środku dwie linie symbolizujące drogę i u góry cyfrowo podawana prędkość oraz poniżej ustawienie prędkości tempomatem. Na dole zaś, po lewej widzimy procentowy stan naładowania baterii, a po prawej szacunkowy zasięg pojazdu. Po lewej  znajdujemy średnie zużycie energii  i aktualny czas jazdy.  Z prawej strony, jest jeszcze podane ciśnienie opon, a niżej przebieg całkowity auta. Jak w każdym współczesnym samochodzie, na nowej wielofunkcyjnej kierownicy ustawiamy przyciskami tempomat, wchodzimy w menu, odbieramy telefon. Nowa kierownica 450mm straciła dawne odmienności designerskie i upodobniła się do innych marek.

Natomiast środkowy wyświetlacz, choć nieduży (7 cali) został teraz „wyjęty”  z deski  i podaje całe mnóstwo dokładnych informacji o trzech możliwych  trasach. Można je porównywać, np. dzisiejszą, wczorajszą i tygodniową. To odróżnia renówkę  od większości konkurentów, podających tylko dwie trasy. Poniżej  ekranu, jak dawniej  mamy przycisk systemu „Start”  i hamulec elektryczny. I jeszcze 15 przycisków  ( nadal pofalowanych) do uruchamiania wielu funkcji i systemów.

Leżanka tej „ tetki” ma wymiary 2009x670 ( 790) a  lodówki pod nią mieści 24 litry.

Gdy w końcu ruszam, na dole zegara widzę stan baterii -  74 procent i zasięg 309 km. Po pół godzinie jazdy drogą ekspresową, z tempomatem na 85 lub 90 km/h, średnie zużycie energii pokazuje 112 kWh/100km. Przez dużą część  tego odcinka komputer pokazuje, że jadę na 12 biegu.

Trasa nie była bardzo górzysta ale z poziomu ok.  252 m  trzeba się było wspiąć na 332  m, potem zjechać do  230 i znów wspiąć na 330 m.

Ze dwa razy przytrafia mi się, że na środku zegara wyświetla się komunikat systemu DAA,  żebym skoncentrował się na jeździe. A chodziło  o to, że chcąc sprawdzić jak bardzo systemy LDW ingerują w prowadzenie pojazdu środkiem pasa ruchu, puszczałem kierownicę. Po kilku sekundach bez trzymania kierownicy system odzywa się i upomina, choć w umiarkowany sposób. Potem opuszczam stosunkowo wygodną ekspresówkę i jedziemy węższą i zatłoczoną drogą w kierunku Perouges. Prędkość spada, jeszcze jakiś mały korek. Ale za to po lewej stronie widzę średnie zużycie  99kWh/100km. Przy średniej prędkości 60 km/h.

Gdy dojeżdżam do lotniska koło Lyonu, mam zrobione  80 km, a  średnie zużycie wynosi 102kWh/100km.

Zastanawiam się czy fakt, że jadę z 12 stopniową skrzynią, ale elektrykiem, ma jakieś znaczenie. Nie ma. Po pierwsze,  w trybie ECO z tempomatem przewidującym, tych zmian biegów jest bardzo mało. A jeśli są i tak się nimi nie zajmuję, bo odbywają się szybko i niemal niezauważalnie.

Tak w E-Techu wygląda skrzynia z 3 silnikami.

Renault Trucks tamtego dnia porządnie monitorowało naszych 10  ciężarówek. Dowiedziałem się więc, że razem z Rasmusem z Danii mieliśmy czwarty wynik, bo średnio na trasie ok. 180 km Lyon – Bourg-en-Bress - Lyon mieliśmy średnią 1.06/1km. Punktem odniesienia było 120kWh zaplanowane przez symulator tej trasy. Fakt, jeden  z kolegów miał 1.02  kWh, a ostatni 1.19.

Jak już wiemy, o ekonomii transportu zeroemisyjnego decyduje kilka czynników. Czasem przygotowanie kierowców, czasem topografia, ale na pewno koszt zakupu energii, którą zasilamy codziennie baterie. Renault Trucks komplementowało nasze wyniki, które były przeciętne  bo nie znaliśmy ani trasy ani pojazdów. A jednak te wyniki, lepsze od zakładanych przez symulatory,  pokazują, że przy przewozach tego typu można osiągać poziom 1 KWh na 1 km, a może i niższy.