Sześć lat temu rozpoczęto  cykl testów  wodorowych w Szwajcarii, który do dziś jest ewenementem na skalę światową. Około 50 ciężarówek Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) na ogniwa paliwowe przejechało już w Szwajcarii ponad 10 milionów kilometrów.

Transformacja energetyczna nie jest tylko pustym frazesem w sektorze transportu, ale stała się integralną częścią dla przedsiębiorstw transportowych i producentów pojazdów. W świetle kryzysu klimatycznego wiele podmiotów korzystających obecnie z usług transportowych opracowało własne cele w zakresie zrównoważonego rozwoju i stawia odpowiednie wymagania przedsiębiorstwom transportowym. Pomaga w tym rosnąca dostępność pojazdów ciężarowych zasilanych akumulatorowo. Jednak wersja „elektryczna” współpracuje również z wodorem i ogniwami paliwowymi, wytwarzając energię elektryczną bezpośrednio z wodoru przewożonego na pokładzie ciężarówki.

W przeciwieństwie do elektrycznych pojazdów ciężarowych z akumulatorem (BEV), gdzie praktycznie każdy OEM w Europie jest obecnie gotowy na rozwiązanie seryjne,  na świecie istnieje tylko jeden producent, który może zaoferować homologowane i produkowane seryjnie ciężarówki FCEV, czyli auta z ogniwami paliwowymi. Po kilku latach doświadczenia w sektorze samochodów osobowych, Hyundai w 2020 roku wszedł także do sektora ciężkich pojazdów użytkowych z ciężarówką Xcient Fuel Cell. I to w Szwajcarii. Od tego czasu  o tym informowaliśmy. Oto krótki przegląd najważniejszych kroków:

Najpierw  firmy H2energy z Zurychu i Hyundai podpisały we wrześniu 2018 roku na targach IAA w Hanowerze list intencyjny, który położył podwaliny pod utworzenie dotychczasowej gospodarki o obiegu zamkniętym wodorem w Szwajcarii.

Następnie w czerwcu  2019 założono Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) z siedzibą w Zurychu.

Rozpoczęcie produkcji wodoru w elektrowni wodnej Niedergösgen (Alpiq) pod koniec 2019 roku.

Budowa pierwszych siedmiu stacji tankowania wodoru miała miejsce w roku 2020 (lato 2024: 18 stacji).

Jesienią 2020 r. pierwsze ciężarówki Hyundai przekazano firmom transportowym i głównym dystrybutorom.

Obecnie po drogach Szwajcarii jeździ około 50 ciężarówek, które od chwili premiery przejechały ponad 10 milionów kilometrów. Przy takim samym przebiegu konwencjonalne ciężarówki z silnikiem Diesla zużyłyby około 3,2 miliona litrów oleju napędowego. Oznacza to, że ciężarówki Hyundai pozwoliły zaoszczędzić znacznie ponad 8500 ton CO2. Pojazdy jeżdżą bardzo niezawodnie i – pomimo nowej technologii – nie dają powodów do krytyki. „Jesteśmy bardzo zadowoleni z niezawodności” – mówi Beat Hirschi, dyrektor generalny HHM w Zurychu. Hyundai wyraźnie pokazał w ten sposób wykonalność wykorzystania ogniw paliwowych. „Magia tkwi w konfiguracji akumulatora i ogniwa paliwowego do transportu ciężkich towarów”, mówi Hirschi, „a Koreańczycy wykonali tutaj świetną robotę”. Jeśli uwzględni się dobre ćwierćwiecze doświadczenia w produkcji samochodów osobowych (rozpoczęte w 1998 r.), koreański producent może obecnie bazować na ponad 300 milionach kilometrów doświadczenia w zakresie ogniw paliwowych.

Ci panowie stoją za ekspansją projektu wodorowego HHM w Europie.

Niemniej jednak, zgodnie z pierwotną koncepcją projektu, obecnie w Szwajcarii poruszałoby się już 1000 i więcej ciężarówek FCEV. Fakt, że liczba ta utrzymywała się na poziomie 50, wielokrotnie skłaniał osoby z zewnątrz do głośnych spekulacji na temat zakończenia projektu  i wycofania się koreańskiej grupy z HHM. Beat Hirschi tylko kręci głową. „Nie można ekstrapolować rynku szwajcarskiego na Europę”. Spółka aktywnie pracuje nad dalszym wzmacnianiem swoich struktur i rozwojem oferty.

Głównymi powodami, dla których projekt wkrótce zaczął przybierać inny niż pierwotnie planowano kształt, były wstrząsy spowodowane pandemią i wojną Rosji z Ukrainą, a także sytuacja energetyczna wynikająca z wyłączenia elektrowni węglowych i jądrowych w Europie. „Nie mamy już tej samej pozycji wyjściowej, co w 2020 r.”, mówi Hirschi. Zamiast pierwotnie oczekiwanej obniżki ceny wodoru, obecna cena energii, która od początku wzrosła niemal dwukrotnie, powoduje znaczne dodatkowe koszty. „Mają one na nas natychmiastowy wpływ”. Ogólna presja kosztowa na klientów końcowych jest również wysoka, dlatego też mają oni trudności z pozyskiwaniem droższych nowych technologii.

HHM był również przez długi czas ograniczony przez bardzo ograniczone opcje konfiguracji pojazdu. Początkowo składał się z podwozia 4×2 (19 ton) i nadwozia skrzyniowego. Jest teraz dostępny również w wersji 6×2 (27 ton), z plandeką i nadwoziem wymiennym, a do wyboru są cztery rozstawy osi dla obu wersji osi. W najbliższej przyszłości do gamy Hyundai Xcient Fuel Cell zostaną dodane rozwiązania w postaci żurawi i ładowaczy tylnych, a także interfejs ePTO, oraz wersje do zbierania odpadów i bramowce. HHM jest zatem skierowany do użytkowników takich jak miasta i gminy, dla których osiągnięcie celów zrównoważonego rozwoju jest ważniejsze niż cena zakupu pojazdów.

Ekspansja na kraje europejskie była od początku częścią idei HHM. Zostało to jednak przyspieszone przez zahamowanie wzrostu gospodarczego w Szwajcarii. HHM Germany została założona w kwietniu 2022 roku jako spółka zależna będąca w całości własnością HHM w Zurychu. Dziewięcioosobowy zespół kierowany przez dyrektora zarządzającego Charlesa Cambournaca (na fot po prawej) rozwija sieć serwisową, która obejmuje już 15 dealerów i 75 certyfikowanych mechaników serwisowych na terenie całych Niemiec.

Model biznesowy w Niemczech różni się od modelu szwajcarskiego, a ciężarówki sprzedawane są klientom. Kiedy projekt rozpoczynał się w 2019 r., nie było jasne, jak ostatecznie niezawodne będą ciężarówki, dlatego w Szwajcarii wybrano model płatności za użytkowanie, aby zminimalizować ryzyko dla klienta końcowego. Ponadto jedynym środkiem w postaci dotacji rządowych było i nadal jest zniesienie podatku LSVA (podatek od pojazdów ciężarowych zależny od km i masy = Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe), podczas gdy w Niemczech w 2022 r. nadal obowiązywały znaczne dotacje. Do Niemiec dostarczono już około 50 samochodów ciężarowych klientów, a Cambournac spodziewa się, że do końca roku liczba ta wzrośnie do około 100. Pojazdy przejechały już ponad 1 milion kilometrów w Niemczech i 10 milionów w Szwajcarii.

Fot. Dachser Deutschland

Cambournac przeszedł do drugiego etapu ekspansji, który w ciągu ostatnich kilku tygodni stał się rzeczywistością we Francji. Po pierwszym pojeździe w regionie Nantes pod koniec 2023 r. ciężarówki z ogniwami paliwowymi uzyskały homologację także we Francji, a od połowy lipca po drogach Paryża we współpracy z firmami Bert You i Hyliko jeżdżą dwa kolejne pojazdy. .

HHM ma teraz kompetentnego partnera również w Austrii, więc wejście na tam rynek jest tylko kwestią czasu. HHM jest również w trakcie wprowadzania autobusów na ogniwa paliwowe na drogi w Austrii, które oczywiście w późniejszym terminie będą mogły być sprzedawane również w innych krajach europejskich. Ponadto prowadzone są aktywne rozmowy z klientami i operatorami infrastruktury we Włoszech i Hiszpanii. Cena wodoru w Austrii jest na poziomie 8 euro/kg na najbliższe kilka lat (cena w Szwajcarii jest ponad dwukrotnie wyższa ). Z drugiej strony w północnych Włoszech na promocję infrastruktury H2 przeznaczono 110 mln euro. Obecnie ciężarówki są budowane w Korei na normalnej linii produkcyjnej samochodów ciężarowych Xcient, natomiast pojazdy używane w Szwajcarii zjeżdżają ze specjalnej linii produkcyjnej. Hirschi i Cambournac również nie widzą trudności w zaopatrzeniu w części zamienne w przypadku dalszej ekspansji. Można to łatwo zorganizować za pośrednictwem firmy Mobis zajmującej się częściami zamiennymi Hyundaia. Mobis obsługuje już dostawy części do 100 000 pojazdów rocznie w Europie.

Jeśli chodzi o technologię pojazdów, w nadchodzących miesiącach i latach Hyundai wprowadzi na rynek nie tylko pojazdy gotowe do zapewnienia cyberbezpieczeństwa (GSR II), ale także pojazdy do różnych dodatkowych zastosowań, które będą interesujące dla zajezdni, gmin i placów budowy w centrach miast. Niestety w szybkim tempie zmieniają się także parametry dla producentów i odbiorców końcowych, co w żaden sposób nie sprzyja bezpieczeństwu inwestycji. Hirschi chciałby również, aby tutaj politycy wykazywali się odpowiednią przewidywalnością, ponieważ inwestycje w sektorze transportu muszą amortyzować się w ciągu siedmiu lub ośmiu lat ze względu na niskie marże.

„Opodatkowanie usług transportowych, podobnie jak ma to miejsce obecnie w przypadku opłat drogowych i pojazdów LSVA, w przyszłości ulegnie zmianie i będzie dotyczyć także pojazdów bezemisyjnych” – przekonuje Beat Hirschi. HHM również musi się na to przygotować. Wzywa jednak do odwrócenia się od obecnej „teorii koloru” w klasyfikacji wodoru pod względem CO2. Zamiast zieleni, szarości, błękitu i fioletu powinna obowiązywać klasyfikacja oparta na śladzie węglowym, jak ma to już miejsce w USA. „Wodór wytwarzany jako przemysłowy produkt uboczny może nie jest ekologiczny, ale jest o wiele bardziej przyjazny dla środowiska, jeśli jest stosowany na przykład w ciężarówkach, niż gdyby niezużyty wzbijał się z dymem i wielokrotnie zanieczyszczał atmosferę”.

Grupa Hyundai stoi przy ogniwach paliwowych i nadal wspiera Hyundai Hydrogen Mobility. Zespół kierowany przez Beata Hirschiego i Charlesa Cambournaca  napędza ekspansję  w Europie, co powinno również zapewnić dodatkowy delikatny impuls w Szwajcarii. Pozostali producenci OEM również widzą przyszłość w ogniwach paliwowych i ogólnie w wykorzystaniu wodoru; rosnącej aktywności gospodarczej wokół tego źródła energii nie można postrzegać w innym świetle.

Dane ciężarówki:

Silnik elektryczny o mocy szczytowej 350 kW (476 KM), 2250 Nm, skrzynia biegów Allison, 2 ogniwa paliwowe o mocy 90 kW każde, moc systemu 180 kW. Do tego

7 zbiorników H2, 350 bar, łączna pojemność 31 kg. Zasięg 400 km (42-tonowy zestaw  z przyczepą).

Martin Schatzmann

TIR Trans News