Będąc w siedzibie Renault Trucks uczestniczyłem w  „ Dniach Elektromobilności” co oznaczało nie tylko testy ciągników E-Tech T, ale i wizytę na produkcji i np. zapoznanie się z rozpoczętym niedawno projektem  transformacji logistyki wewnętrznej koncernu.

Na razie ten ostatni element, bo Francuzi pracują od dawna nad transformacją energetyczną, ale takie praktyczne kroki jakie nam pokazali w Lyonie, dowodzą, że podejście do tych zmian jest bardzo serio.

W ramach  Grupy Volvo, do której należy Renault Trucks, sama europejska logistyka  jest warta ponad 700 mln euro. To przepływy komponentów między zakładami i oddziałami, zaopatrzenie w części. Elementem  tej logistyki jest transport np.  kabin ciężarówek z Blainville na północy do fabryki w Bourg en Bresse , albo przewóz osi z Vennisieux czy silników z Saint Prieste.

Ten projekt zwany dekarbonizacją logistyki koncernu trwa od dwóch lat, a celem na rok 2030 jest by przewozy w koncernie była zupełnie „ bez śladu węglowego”, a własna wydajna logistyka była oparta na elektrycznych przewozach. Na samym początku założono,  że sukces będzie możliwy gdy uda się dobrze współpracować z klientami i wspólnie z nimi uczyć się nowych przewozów.

Na początek wzięto przewozy osi  Lyon – Bourg  czyli ok. 80 km. Założono, że 5 zestawów z ładunkiem ok 22 ton będzie przejeżdżało tę trasę dwa razy dziennie, co daje dwie pętle po ok. 180 km,  a 88 tys. km rocznie na pojazd.

Tak jak dotąd, założono dostawy w sekwencji  just in time, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów o czasie pracy kierowców.

Ładowanie baterii przygotowano i w fabryce w Lyonie  i w magazynach. Oznacza to nie tylko ładowanie nocne, ale i w dzień. Trzeba było więc odpowiedzieć na pytania ; ile potrzeba prądu, jaki będzie jego koszt. Zastosowano też oprogramowanie do symulacji zasięgu pojazdów.

Symulator podał, ze samochody muszą mieć baterie o poj. 420-450 kWh, a pośrednie ładowania muszą być wykonywane ładowarkami 150-250 kW DC. Uwzględniono faktyczne potrzeby energetyczne, ale i 5 proc. bufor bezpieczeństwa. Akurat nowe elektryczne „tetki” spełniają te wymogi.

Czy lepsze byłoby  jedno dłuższe ładowanie w połowie pracy, czy może 4 krótsze ? Gdzie ustawić ładowarki ? Co z tachografami?  Po analizie tych  ważnych kwestii wyszło, że najlepsze będą  małe ładowania w czasie obowiązkowych przerw w jeździe, ale potrzebne będzie małe zaplecze dla kierowców, np. WC i  zadaszenie.

Symulator podał  po analizie  krzywej mocy ładowania, że w fabryce będzie łatwo, ale u klientów, z dostępnym u nich poziomem mocy ładowania _ różnie.

Natomiast co do kosztów, symulator  policzył że jeśli porównać 4 letnie koszty eksploatacji ciężarówki spalinowej, uznając je ze 100 proc.,  to eksploatacja elektryka przez taki sam okres wynosiłaby 140 proc. Głównie ze względu na koszt zakupu, leasingu pojazdu. Jeśli jednak obliczyć koszty na 6 lat, to te elektryczne wyniosą 112 proc. kosztów diesla.

W dość żmudnych analizach i przygotowaniach eksperci brali pod uwagę stopień użycia infrastruktury, dostępność subsydiów, amortyzację. Wiadomo np. że amortyzacja transformatorów jest dłuższa niż 4 lata.

Na tym etapie specjaliści Renault Trucks  wiedzieli już że muszą wesprzeć swoich klientów i przewoźników i dla najlepszej współpracy z nimi wyznaczono „project liderów” i speców od ładowarek.

Pierwsza faza projektu trwała 3 miesiące, chodziło w niej głównie o sprawdzenie, uzyskanie przyłączy energetycznych. Potem nastąpiła druga faza, 5 miesięczna, przeznaczona na wykonanie robót energetycznych u przewoźników.

No i wreszcie trzecia faza, rozpoczęta w czerwcu, polega na szkoleniu i rozpoczęciu operacji, stopniowo przez jedną, dwie i pięć ciężarówek.

W  tym czasie zapewniono także aplikacje dla kierowców , na smartfony, by wiedzieli jaki jest stan energii i status ładowania. A dla menedżerów flot inne oprogramowanie oparte na znanym Optifleet, informujące ich o stanie naładowania pojazdów w czasie rzeczywistym.

Wbrew obawom, do tych projektów nie trzeba armii ludzi, zwykle 3 osoby. Do bieżącego nadzoru, ale i  pogłębionych analiz kosztów. Bo podejmując zadanie długofalowo, trzeba uwzględniać prognozowane zmiany cen energii nawet na 14 lat. Czerwcowe trasy pokazały zużycie średnie 120 kWh/ 100km. Ale w lipcu już spada…

Obserwacje projektu z poziomu fabryki w Lyonie prowadziliśmy na jednym z 3 istniejących punktów ładowania. To te 3 kolumny ( dyspensery) o mocy 350 kW.  W  rzeczywistości  pracują na poziomie ok. 250 kW, ale gdy podszedłem do ładowarek na ekranach widziałem 225 kW.

Po kilku godzinach sam wsiadłem do jednej z takich niebieskich renówek, stając się więc częścią  projektu transformacji energetycznej firmy. Ale o tym osobno.