Jeśli wydawało się wam, że od wielkiej prezentacji nowych pojazdów Iveco jesienią, niewiele się w temacie działo – to odpowiedź zobaczyłem  ostatnio w Ulm.

Niestety, niektórych, ewidentnie interesujących samochodów nie wolno było fotografować. Chodzi o lekki samochód dostawczy,  który Iveco będzie sprzedawało w Europie, ale który zaprojektowany i przygotowywany jest do produkcji w Korei. Po co LCV, skoro Iveco ma   flagowe Daily? Otóż   znaleziono niszę rynkową. Poniżej Daily.

Iveco przygotowało także nową ciężarówkę elektryczną, inną od pokazywanego już ciągnika siodłowego S-eWay. Także nie ma zdjęć.

Nowe pojazdy zostaną pokazane na IAA w Hanowerze we wrześniu.

Następnie mogłem po raz pierwszy jeździć elektrycznym S-eWayem, mogłem oglądać nowe samochody elektryczne i wodorowe z edycji specjalnej Metallica oraz zwiedziłem nową fabrykę elektrycznych ciężarówek EVCO.

Zacznę od tej ostatniej kwestii, jazdę elektrykiem zamieszczę osobno, bo żeby mówić o nowych zeroemisyjnych pojazdach trzeba sprawdzić, czy są możliwości produkcyjne do ich seryjnego wytwarzania.

Jak być może pamiętacie, Ulm  leży w regionie o tradycjach przemysłowych, na pograniczu Bawarii i Badenii. Przez lata działała tu m.in. fabryka Magirus z czasem przejęta przez Iveco. Jeszcze 12 lat temu budowano tu i wozy strażackie i ciężkie ciężarówki Iveco. Potem całość  podzielono na 3 części : Magirus, Iveco i  EVCO. O ile  w części Magirusa, niedawno zmienił się właściciel ,ale produkcja odbywa się nadal, o tyle podobnie duża część  Iveco SA  mieści  m.in. ośrodek rozwojowy, przygotowanie prototypów samochodów koncernu.

Natomiast najmniejsza część, (Electric Vehicle Company) ma wprawdzie tylko ok. 24 tys. m kw. ale jest swego rodzaju perełką. Z gruntownie przerobionej i przebudowanej połowy dawnej hali Stralisów urządzono niedużą, ale nowoczesną i sterylnie jeszcze czystą montownię elektryków i wodorowców.

Linia ma kształt  litery „U”, na razie na jedną zmianę pracuje na niej 35 monterów plus niemal 200 przygotowujących komponenty na zapleczu. Kabiny przyjeżdżają z Valladolid, e-osie i baterie z Turynu.

Cala linia jest podzielona na 16 stacji ,ale  mają cykl nawet 90 minutowy, bo taka jest  specyfika. Chociaż powstają tu elektryki z instalacją  wysokonapięciową, na pierwszych 14 stacjach mogą pracować zwykli operatorzy bo dopiero na samym końcu linii instalacja jest uruchamiana.

Na razie możliwości produkcyjne określono na 1000 sztuk rocznie, ale ta hala umożliwia zwiększenie produkcji.

Ciekawostka ; wzdłuż linii montażowej  znajduje się kilkanaście różnych dźwigów i podnośników. Od takich lekkich podnoszących komponenty 200 kg, przez  jedno i dwu tonowe, aż do dużego  leżącego na podłodze stanowiska wywyższającego podwozia o masie do 20 ton. Po co tyle ? Bo np. ciągnik FCEV 6x2  waży 12,5 tony, a niektóre elektryki na baterie mogą ważyć więcej.

To zatem w Ulm powstają i zwykłe elektryki BEV i wersja specjalna, jak np. ta Metalica stojąca przed budynkiem fabryki.

Jest rozziew, bo w fabryce widzieliśmy jedynie białe, proste  elektryki i wodorowce,  a na zewnątrz niby podobne, ale jednak inaczej wyglądające, w edycji specjalnej Metalliki.

Dzięki kolorystyce, ale i wymiarom S-eWay FC Metalica bardzo wyróżnia się w otoczeniu. Jest wielki, bo musi wozić 70 kg wodoru w  5 butlach, co powinno wystarczyć na 800 km jazdy. Rozstaw osi wynosi 3900mm,  ale oczywiście liczone inaczej dla wersji 6x2. Trzecia oś jest skrętna. Elektryczna oś FPT  ma moc 400kW,  a w systemie jest jeszcze bateria na ponad 200kWh.Ten ciągnik może być   „ tankowany” na różnych stacjach wodorowych, bo ma  gniazda i 350 i 700 bar.\

Iveco już dostarczyło do klientów w ramach testów 14 takich samochodów.

Tuż obok ustawiono identycznie ozdobiony ale jakoś mniejszy ciągnik BEV 4x2. Mniejszy, bo choć ma rozstaw 4000 mm, nie ma pokaźnych zbiorników gazu. Za to jest cięższy, waży niemal 12 ton. Dzięki 7 bateriom o pojemności 740 kWh zasięg pojazdu szacowany jest na ponad 500 km.

Od czasu pierwszej prezentacji  w ub roku cicho było także wokół wodorowego Daily. To co nam pokazano w Ulm, jest ewolucją prototypu z ub.  roku.

Tak więc nadal jest tam ogniwo paliwowe Hyundaia,  a na podwyższonej lekko ramie pomocniczej mocowane są 2 , 3 lub 6  zbiorników wodoru, w sumie do 12 kg. Pamiętajmy jednak że inaczej zbudowane są wersje furgonów, a inaczej podwozia. Podobno jest też wersja na 10 kg wodoru, co ma znaczenie jeśli idzie o dostęp do różnych stacji napełniania gazem. Przy tym egzemplarzu który widziałem, jest mowa o zasięgu 500km.

Natomiast przejechałem się wodorowcem Daily w wersji furgonowej, który ma baterię poj.  36 kWh i napęd czerpie energię właśnie z niej, zaś ogniwo  FC produkuje energię i kieruje ją właśnie do baterii. Czasem słychać lekki szum ogniwa, a raczej jego kompresora, ale nie jest w żaden  sposób uciążliwy. Gdy ogniwo pracuje, na ekranie widać  ile produkuje energii, najczęściej widać 20-25 kW. Jednak gdy np. zjeżdżam z wzniesienie i puszczając gaz odzyskuję energię , zegar pokazuje produkcję  30-50kW.

Jeździłem także Daily  BEV w najnowszej specyfikacji czyli ze zmienionymi zegarami. Jak zawsze u Iveco, grafika jest mocno atrakcyjna, a cechą szczególną jest wygląd głównego zegara. Na samym środku wyświetla się obraz niebieskiego samochodziku (czyli nasz…),  a po bokach są inne najważniejsze informacje. Głównie ta, że zużywamy lub produkujemy prąd. Inaczej niż większość producentów, Iveco zdecydowało się na obraz jakby  4 taśm albo wstęg które, nadal w kolorystyce blue, podnoszą się do góry, pokazując wzrost zużycia , a potem... skręcają w prawo. Czy chodziło o  zrobienie miejsca na środku ekranu, czy też o atrakcyjność i odmienność obrazu ? Tak czy inaczej zakręcona „taśma” jest znakiem rozpoznawczym tego wyświetlacza.

Z kolei gdy rekuperujemy energię, podobne ale zielone taśmy biegną w dół i też skręcają w bok…

Na samym końcu udało mi się pojeździć elektrycznym S-eWayem, ale o nim napiszę osobno.