Jak zawsze 3 miesiące przed największą wystawą ciężarówek i rozwiązań dla transportu, VDA zorganizowało konferencję by zapowiedzieć niektóre, ciekawsze pomysły ze strony przemysłu przygotowane na wrzesień. To było tylko ok. 10 prezentacji, ale dających pogląd czego się spodziewać w Hanowerze.
Szefowa Mercedes-Benz Trucks Karin Radstrom słusznie zaczęła, że transport drogowy odpowiada za 7 procent emisji CO2, a więc jest to tylko część dużego światowego problemu. Przypomniała zarazem, że Mercedes idzie drogą podwójnej strategii czyli rozwijania i napędów z baterii elektrycznych i wodorowych. Rozpoczęty tego dnia we Frankfurcie wielki test dalekodystansowego Actrosa 600 pokazuje, że technologia jest już dopracowana (ciągnik wchodzi niebawem do produkcji), a teraz kolei na polityków unijnych. Karin Radstrom wyraźnie zaapelowała do liderów o przyspieszenie rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów. Potrzebnych jest w 2030 roku 35 tys. szybkich (400kW) ładowarek, co oznacza otwieranie co najmniej 400 stacji miesięcznie. Osobno potrzebujemy 2000 stacji wodoru, a jest obecnie 120…
Ponieważ jednak przez lata transport będzie potrzebował silnika wysokoprężnego, Mercedes pracuje nad nim, a niedawno pokazał nowy ciągnik Actros L o aerodynamice najlepszej na rynku. Latem 2025 dostanie zmiany w kabinie, w tym nowych kokpit. Czy jakaś forma zapowiedzi tych prac pojawi się w Hanowerze?
Wszystkie ciężarówki jeżdżą na oponach które muszą się zmienić w związku z transformacją transportu na elektryczny lub wodorowy. Philipp Ostbomk z Michelina, podkreślał że przyszłe opony muszą mieć wszystkie cechy obecnych, a dodatkowo muszą być masowo wytwarzane z innych łatwiejszych w recyklingu materiałów. Nawiasem, przypomniał że teraz opona na oś przednią Michelina wytrzymuje 301 tys. km, a na oś napędzaną 207, co oznacza 25 procentową przewagę nad konkurencją. Systemy monitoringu opon nie tylko zwiększają bezpieczeństwo na drogach, ale i zmniejszają zużycie paliwa czyli redukują CO2. Najciekawiej zabrzmiała zapowiedź, że w 2030r. opony będą produkowane w 40 procentach z surowców poddających się recyklingowi, a w roku 2050 już w 100 procentach.
Z kolei Andreas Schmitz (prezes Cargobulla) zajął się innym aspektem. Na rynku trwa proces podwyżek cen i kosztów z powodu nowych regulacji prawnych, transformacji cyfrowej, zmian technicznych, W segmencie naczep w latach 2022-24 ten wzrost wyniósł 38 procent. Są też jednak plusy. Bo np. stosunkowo mała poprawa wskaźnika izolacyjności ścian K ( o 10 proc.) daje 50 euro oszczędności miesięcznie dla właściciela chłodni. A powszechne już cynkowanie podwozi zwiększa żywotność przyczep. Schmitz zakończył jednak smutną konkluzją, że na skutek nowych regulacji UE, nasz kontynent musi wydać więcej niż inne na redukowanie CO2. W roku 2030 mają wejść nowe zasady zróżnicowanych opłat drogowych dla różnych naczep.
Żeby transport był konkurencyjny potrzebna jest deregulacja i śmielsze wprowadzanie takich rozwiązań jak np. EcoDuo, zestawów o zwiększonej długości opartych na istniejących komponentach.
Schmitz będąc liderem rynku naczep z 57 tys. pojazdów rocznie, stale wprowadza nowe rozwiązania, od 6 lat montuje telematykę w standardzie, a ostatnio promuje podłogi naczep wytrzymujące 9500 kg.
Wiceprezes MAN-a Friedrich Baumann koncentrując się na odmiennych od rywali koncepcie modułowych baterii ( zależnie od specyfikacji; 3-6) zauważył, że elektryki nawet modułowo budowane mogą zaspokoić do 90 procent zastosowań transportowych. Resztę musi wypełnić np. hTGX, testowany aktualnie ciągnik z silnikiem spalinowym na wodór. Także i on zauważył, że w 2030 r. połowa nowych ciężarówek będzie zeroemisyjna, ale druga połowa – spalać będzie nadal ropę.
A lekki transport, ten wykonywany furgonetkami? Opowiadała o nim Claudia Vogt z Ford Pro. W przypadku Forda start do wyścigu o nowoczesny lekki transport zaczął się w roku 2012, gdy marka miała 8 proc. udziału w rynku europejskim. Teraz ma ponad 14. Rozwój techniczny połączył się z wprowadzeniem napędów elektrycznych, ale jej zdaniem prawdziwy start zacznie się w roku 2025.A ponieważ małe firmy nie mają pieniędzy na profesjonalne zarządzanie elektrycznymi furgonetkami, Ford Pro opracował dla nich specjalną aplikację na smartfony, zaś dla ułatwienia opanowania procesu ładowania baterii, proponuje Ford Pro Charging czyli kompletny system, projektowania, instalowania małych ładowarek domowych, ale i potem ich prawidłowej obsługi.
Kia wraca do produkcji furgonów, piszemy o tym w innym miejscu. Natomiast nie chodzi tylko o same pojazdy elektryczne, ale - jak wyjaśniał Pierre Martin Bas - pomoc użytkownikom pojazdów użytkowych, by nie wydawali za dużo na konwersje i modyfikacje swoich aut. Część prac związanych z zabudowami może być wykonana już w fabryce, wcześniej co obniży późniejsze koszty.
Ostatnio ciszej było o jednym z ciekawszych start-upów Quantron AG z Augsburga. Jednak tego lata pokazał swój ciągnik QHM FCEV na ogniwa paliwowe, którego dostawy zaczną się jesienią. Quantron ma też pierwszy w Europie samochód dostawczy na wodór, QLI FCEV. Główny wysiłek firmy idzie w stronę obniżania ciągle wysokich kosztów takich samochodów. Jednym ze sposobów jest finansowanie w formule pay-per-km. Najciekawiej zabrzmiała zapowiedź właściciela Andreasa Hallera że na IAA ogłosi zawarcie strategicznej współpracy produkcyjnej z dużą firmą. Jak się nieoficjalnie dowiedziałem, nie będzie to MAN ani Iveco.
To było kilka zapowiedzi na wrzesień, natomiast dyrektor IAA Jan Heckmann zapowiedział na koniec, że tegoroczna wystawa będzie większa, bo w związku z 13 procentowym wzrostem zamówień powierzchni, zwiększono ilość hal. Ma to związek z powrotem wielu dużych marek, jak Toyota, BMC, Chereau, IAC.
Poza pełnymi eksponatów halami będą możliwości testowania ciężarówek na terenach zewnętrznych. Producenci podstawią do tego celu 17 września 60 samochodów.
Ponieważ IAA to targi zróżnicowane bo oglądać można nie tylko ciężarówki, wielu gości przyjeżdża z rodzinami. Stąd pomysł wprowadzenia specjalnego biletu rodzinnego za 20 euro.
