Żeby przekonać się jak w praktyce są eksploatowane elektryczne ciężarówki, Scania zaprosiła nas do firmy Asko, która od kilku lat wozi po Norwegii towary ciężarówkami na prąd.

Nie całe Asko jeździ na prądzie, ale w bazie koło Oslo wprowadzono 18 dystrybucyjnych Scanii i urządzono stanowiska do ich ładowania . Warto podkreślić, że do roku 2026 firma chce przejść na napęd  bezemisyjny,  a już w tym roku dojdzie do takiego celu w okręgu Oslo. Dlatego od lat współpracują ze Scania, a obecnie mają już 80 elektryków.

Najpierw samochody.  To są podwozia 25 L 6x2 o DMC 29 ton. Ponieważ firma zajmuje się głównie dystrybucją żywności, jest ona wożona w wymiennych kontenerach-chłodniach, w każdym są 3 strefy temperaturowe. Wszystko, to znaczy napęd samochodu,  agregat chłodniczy i tylna winda, są na prąd.

Z tyłu nie ma drzwi, ale za windą jest kurtyna izolująca.

Te samochody robią ok. 1 mln km rocznie czyli wychodzi średnio niemal 50 tys. km  na egzemplarz.

Tuż obok magazynu i ramp urządzono 18 stanowisk ładowania. „Tu u nas ładuje się często, ale niedużo „ - mówi opiekun floty. To specyfika, bo firma zaopatruje różne sklepy i placówki , więc jeździ na 2-3 zmiany. Ładowarki ABB mają 90 lub 180 kW  mocy ( 400 V)  i zasilane są w części  z paneli fotowoltaicznych zainstalowanych na dachu magazynu.

Stojąc przy ładowarkach obserwujemy jak kolejno pojawiają się ciężarówki do ładowania. Kierowca ustawia samochód,  podłącza osobny  grubszy kabel   do ładowarki i osobny  pomarańczowy  do agregatu. Dlaczego osobne? Bo żywność musi być stale schładzana, więc funkcja chłodnicza ma priorytet,  a ta ładująca baterie  jest mniej ważna, może się wyłączyć.  I jak sam przyznaje opiekun, na początku takie sprawy zdarzały się dość często. Musieli  nauczyć się i opanować proces. Ale teraz  wiedzą, że 60-70  proc. przerw w ładowaniu wynika z problemów z komunikacją między układem pojazdu a kolumną ładującą.

Po 4 latach eksploatacji firma wie ile energii potrzeba do takich operacji.  Wychodzi średnio 2 kWh na 1 km, włączając w to prąd do agregatu. Prawdziwe kalkulacje zależą od tego, za ile przewoźnik kupi energię u dostawcy. Wprawdzie Asko kupuje energię po ok. 70 gr za kWh, ale dochodzą jeszcze opłaty za przesył. No i najważniejsze, że i umowa na 18 aut zawarta na 8 lat i budowa ładowarek były  mocno subsydiowane przez rząd norweski.

Asko jest zadowolone z przebiegu tego kolejnego „testu”.  Może nie zawsze z wydajności ładowarek, ale ponieważ pojazdy rzadko pojawiają się w dużej ilości  na stanowiskach ładowania, zasilanie wystarcza. Przy obecnym ładowaniu 200 Amper skuteczność ładowania rzadko przekracza 70 kW. Trwają przygotowania do silniejszego ładowania 500 A. Trzeba bowiem pamiętać że 1 kWh na publicznej szybkiej  ładowarce kosztuje nawet 9 koron.   W poprzedniej wersji podobne samochody rozwoziły  żywność, spalając średnio ok. 28 litrów ropy.

Oczywiście Asko nie jest jedyną firmą wykorzystującą elektryczne ciężarówki. Np. Dagab, gigant logistyczny, zaopatruje 700 sklepów z 17 magazynów, a ma już 100 ciężarówek elektrycznych krążących po 30 trasach. I 70 procent przebiegów wykonuje bez ładowania na  trasie, tylko z ładowaniem  nocnym.

Biorąc pod uwagę rosnącą ilość elektryków, Scania uruchomiła usługę  „ Scania charging access”. Chodzi tu o uproszczenie wszystkiego co wiąże się z ładowaniem. Żeby użytkownik  nie pogubił się w dżungli różnych operatorów ładowarek, różnych cen, itd. Mając  taką kartę DCA  dostaje się  prąd po jednej   kontrolowanej cenie. Czy ktoś załaduje na taką kartę prywatnego elektryka czy służbową furgonetkę albo ciężarówkę, dostanie potem jedną miesięczna fakturę.

Ponieważ po odwiedzinach Asko mieliśmy jeszcze czas, przygotowując się do testów drogowych, zaglądnęliśmy do serwisu Scania Norsk, już gotowego do obsługi elektrycznych ciężarówek.  Na czym takie przygotowania polegały?

Po pierwsze, te placówki  które będą mogły obsługiwać elektryki,  dzielą się na 3 kategorie. Albo poziomy zależne od kompetencji.  Poziom C to zwykły serwis, mogący wykonać zupełnie najprostsze czynności przy elektryku, potem jest B,  dostępny po uzyskaniu certyfikatu technicznego i wreszcie A, gdzie można faktycznie naprawiać samochody na prąd.

Na stanowisku naprawczym, posługując się ustawionym tam   elektrykiem, wyjaśniono jakie są zasady bezpieczeństwa związanego z  instalacją wysokiego napięcia. Zawsze zaczyna się od prawego rogu kabiny, gdzie znajduje się żółty wyłącznik wysokiego napięcia. Natomiast za lewym kołem są drzwiczki, za którymi można wykonywać różne pomiary  instalacji HV.

Zaskakujące, ale przy naprawach baterii,  trzeba je wymontować z podwozia w całości, jako jeden pakiet.

Natomiast obok,  urządzono warsztat obsługi napędów, w którym jednak nie było już teorii i BHP,  a  pracownicy faktycznie  naprawiali  silnik EMC3-6 oraz  moduły baterii. Nie sposób nie przypomnieć, że właśnie Scania dzięki współpracy z Northvolt,  jako pierwsza dysponowała bateriami  NMC do ciężarówek określanymi jako najczystsze na rynku.

Bardzo rzadko jest okazja zajrzeć do wnętrza pakietu  modułów elektrycznych. W przypadku Scanii są to zestawy zabudowane dwupiętrowo, przy czym dwie płyty dolne mają wbudowane kanały chłodzące. W metalowej obudowie jest miejsce na 7 metalowych skrzynek (modułów). Jedno miejsce pozostawiono na łączniki. W sumie więc na dwóch poziomach mamy 15 modułów, każdy waży kilka kg. Nic zatem dziwnego, ze w całym ciągniku baterie ważą ponad 4 tony. Temat chłodzenia jest najważniejszy, jest zatem sporo czujników temperatury. A akurat Scania ma jeden system chłodzący,  a nie 2-3 jak konkurenci. Optymalny zakres pracy baterii jest w okolicach 25-30 stopni.

Po wizycie w warsztacie pojechaliśmy już na testy drogowe elektrycznymi Scaniami, pierwszy praktycznie taki test w realistycznych warunkach drogowych. Wyniki - już wkrótce.